Il 1.3 MultiJet è uno dei motori diesel per autoveicoli più piccoli al mondo. È stato sviluppato dagli ingegneri di General Motors insieme ai colleghi di Fiat. Viene prodotto dal 2003. La gamma di potenza va da 75 a 105 CV.
Il volume di lavoro inferiore a 1,3 litri, distribuito su quattro cilindri, richiede un controllo molto preciso dell’iniezione di carburante. A questo scopo, le dosi di carburante in ciascun cilindro sono suddivise in porzioni più piccole. Nei primi esemplari erano suddivise in 5 parti e dal 2009 (dopo la modernizzazione) in 8 parti. Ciò ha permesso di addolcire il funzionamento del motore e di ridurre la quantità di emissioni nocive nei gas di scarico.
Il motore diesel di base di Fiat e Opel è stato assemblato nella polacca Bielsko-Biala. È stata la prima unità prodotta nella joint venture Fiat-GM Powertrain in Polonia. Oggi la collaborazione tra le due aziende non è più così stretta, ma la produzione del motore continua.
La maggior parte delle modifiche del motore è dotata di un turbocompressore a geometria fissa, il più potente di un turbocompressore a geometria variabile. I motori diesel con un volume di lavoro di 1,3 litri sono stati utilizzati per un’ampia gamma di auto, dalle city car alle microcar. Poiché l’unità di potenza è apparsa sotto l’emblema di vari marchi automobilistici, in ogni caso ha ricevuto un nome diverso. Soprattutto MultiJet e CDTI, ma anche JTDM, DDiS, TDCi.
Caratteristiche tecniche dello Z13DTH
| Parametro | Caratteristica |
|---|---|
| Volume preciso | 1248 cm³ |
| Sistema di alimentazione | Binario comune |
| Potenza | 90 CV |
| Coppia | 200 Nm |
| Blocco cilindri | Cast-iron, 4 cilindri in linea (R4) |
| Testa del cilindro | Alluminio, 16 valvole |
| Diametro del cilindro | 69,6 mm |
| Corsa del pistone | 82 mm |
| Rapporto di compressione | 17,6 |
| Caratteristiche del motore | Intercooler (intercooler) |
| Idrocompensatori | Sì |
| Trasmissione a tempo | Catena |
| Regolatore del gas | No |
| Carica turbo | VGT (Turbina a Geometria Variabile) |
| Olio consigliato | 3,3 litri, 5W-30 |
| Tipo di carburante | Diesel |
| Classe ambientale | Euro 4 |
| Esempio di vita utile | 330.000 km |
| Peso del motore | 140 kg |
Problemi tipici
Considerando la progettazione piuttosto complessa e il funzionamento spesso piuttosto brusco (il motore veniva solitamente utilizzato su auto di servizio e piccoli furgoni), l’affidabilità dei motori dovrebbe essere valutata positivamente. Anche il basso consumo di carburante è piacevole. Le city car in condizioni reali consumano talvolta solo poco più di 4 litri/100 km.
I motori 1.3 Multijet / CDTI ad alto chilometraggio sono soggetti a un maggiore consumo di olio e a un calo di compressione, soprattutto se utilizzati in modelli grandi e pesanti. Il lungo intervallo di sostituzione è particolarmente letale per l’olio della classe a lunga durata. Opel ha definito una soglia assolutamente folle di 50.000 km, mentre Fiat si è limitata a “soli” 30.000 km. Ma anche questo è troppo per un motore diesel in miniatura con una riserva di lubrificante di 3 litri. Inoltre, in presenza di carichi pesanti, il consumo di olio aumenta. Il livello dell’olio deve essere controllato frequentemente, perché una carenza di olio può far saltare la catena di trasmissione dell’albero a camme.
Il tenditore della catena di distribuzione
Il motore è molto sensibile anche a un piccolo calo del livello dell’olio. Se si viaggia spesso in aree urbane, il livello dell’olio si abbassa notevolmente. Se non ci si accorge in tempo, la pressione nel sistema inizia a diminuire e, di conseguenza, la tensione della catena. La mancanza di olio porta a un funzionamento scorretto del tendicatena. La catena può saltare. Per lo stesso motivo, non bisogna risparmiare acquistando olio di bassa qualità o ritardando la data di sostituzione. Le conseguenze si riveleranno troppo dolorose e costose da risolvere. Il tendicatena del motore 1.3 CDTI/Multijet deve essere controllato periodicamente per verificarne il corretto funzionamento e, se necessario, sostituito con uno nuovo. Di norma, la sua durata non supera i 70.000 km. Inoltre, nei motori 1.3 Multijet sono stati registrati problemi con la trasmissione della catena di distribuzione e persino la rottura della catena, che si è sempre conclusa con danni fatali.
La catena di distribuzione
Ci sono molte informazioni contraddittorie sull’affidabilità della catena di distribuzione del motore 1.3 CDTI/Multijet. Qualcuno chiama questa catena “bicicletta”, indicando la sua fragilità e la tendenza ad allungarsi. Alcuni riferiscono che questa catena può sopravvivere a diversi tenditori usurati senza allungarsi.
Lecce da sotto il termostato
Una perdita di liquido refrigerante piccola, ma inosservata nel tempo, può portare al surriscaldamento del motore. È necessario controllare regolarmente il livello di antigelo nel serbatoio.
Usura accelerata della frizione
Una guida aggressiva troppo frequente e un lavoro approssimativo con la frizione la usurano rapidamente.
Aumento del livello dell’olio
I proprietari di veicoli con motore 1.3 CDTI/Multijet possono accorgersi che il livello dell’olio nel carter è aumentato. Questo “miracolo” avviene a causa della diluizione dell’olio con il gasolio, che viene immesso in abbondanza nelle camere di combustione durante la procedura di combustione del filtro antiparticolato. Questo filtro si intasa durante i brevi viaggi in città. La procedura di combustione viene avviata al regime del minimo: il momento della combustione può essere determinato dallo scarico e dal regime del minimo. Cioè, durante la combustione, il tubo di scarico emette fumo con un caratteristico odore di plastica e il regime di rotazione sale a 1000 giri/min. È obbligatorio attendere la fine della combustione e spegnere il motore. Se si spegne il motore prima, il carburante finisce nella coppa dell’olio e diluisce l’olio del motore. In genere, dopo diverse bruciature del filtro antiparticolato andate a buon fine, si consiglia di sostituire l’olio motore in modo non programmato. Per ottenere una pulizia naturale e più delicata del filtro antiparticolato, si consiglia di far “camminare” il motore 1.3 CDTI/Multijet in modalità autostradale, percorrendo almeno 50 km a velocità elevata e costante.
Filtro antiparticolato
Con frequenti viaggi brevi, il filtro antiparticolato del motore 1.3 CDTI/Multijet si intasa. L’elettronica del motore tiene conto del grado di intasamento di questo filtro e, se necessario, ne avvia la combustione. L’aspetto è il seguente. Quando ci si ferma e si lavora al minimo, tutte le utenze elettriche, compreso il riscaldatore del lunotto e le spine di preriscaldamento, si accendono automaticamente. Questo aumenta il carico sul motore e, di conseguenza, la temperatura del motore aumenta. Viene attivata la post-iniezione. In questo modo, la temperatura dei gas di scarico aumenta e il filtro viene bruciato. Ma non sempre questa procedura è efficace. E allora compaiono i seguenti sintomi: diminuzione della dinamica di accelerazione, aumento del consumo di carburante, odore acre di gasolio incombusto.
La valvola EGR e il problema di avviamento
Spesso i proprietari di auto con motore 1.3 CDTI/Multijet si trovano di fronte al seguente sintomo: il motore si avvia e dopo pochi secondi si ferma. Allo stesso tempo, la diagnostica del computer non mostra alcun errore che possa indicare chiaramente un problema. In questo caso, è necessario rimuovere e pulire la valvola EGR. Su questo motore, le parti elettriche (di controllo) e meccaniche della valvola EGR sono separate. In condizioni di lavoro sporche, la valvola EGR si blocca semplicemente in una posizione: il suo manicotto di guida si sporca di depositi carboniosi e fuliggine e la valvola smette di funzionare. In questo caso, la parte elettrica del sistema EGR non si accorge del problema, ma fissa parametri di funzionamento errati, causando l’arresto del motore.
Il cuneo parziale della valvola EGR su un motore 1.3 CDTI/Multijet può causare un errore di funzionamento della turbina, anche se la vera causa non è in essa. La valvola EGR regola la quantità di gas di scarico che ritorna nel collettore di aspirazione. Se la valvola è aperta, a determinate velocità la miscela aria-carburante avrà una composizione errata e l’uscita dei gas di scarico non sarà calcolata. Di conseguenza, l’elettronica registra un errore di bassa potenza della turbina.
In alcuni motori 1.3 CDTI/Multijet si sono verificati guasti come la distruzione delle pale del turbocompressore e il congelamento del canale di ventilazione del basamento (di solito dopo una serie di brevi viaggi in inverno).
In generale, nonostante la piccola cilindrata, il motore 1.3 CDTI/Multijet può essere definito sopravvissuto e senza pretese. È in grado di superare fino a 400.000 km senza un’evidente usura del pistone. Ma tali risultati possono essere raggiunti con un funzionamento corretto. È importante controllare il livello e la qualità dell’olio motore, pulire il collettore di aspirazione e lasciare “arieggiare” il motore in autostrada.