Una caratteristica distintiva dei motori VR6 di VAG è che non sono in linea, ma non sono nemmeno a V. Sono a cambio di fila. Si trovano in un unico blocco di ghisa, ma con un offset rispetto all’altro di soli 15 gradi. È una sorta di configurazione a V molto stretta. E per tutti loro c’è una sola testa cilindri.
In origine, questi motori sono apparsi nel 1991. La maggior parte di essi aveva un volume di lavoro di 2,8 litri, ma esistevano anche varianti da 2,9 litri.
Questi motori sono stati prodotti fino al 1999, con una configurazione a 12 valvole (cioè 2 per ogni cilindro). In seguito furono sostituiti da varianti a 24 valvole, più avanzate. Ma gli stessi VG6 furono montati su quasi tutta la gamma di modelli VW. A partire dalla Golf 3 fino al Transporter. E all’epoca erano considerati molto promettenti e avanzati. Persino la Diamler li acquistò attivamente e li utilizzò nelle sue perle. Sono stati montati anche sulla Ford Galaxy, che in realtà è una copia della Sharan.
Quanto sono affidabili i VR6
Uno dei principali vantaggi dei VR6 è la semplicità di progettazione. La pratica dimostra che in questo caso la probabilità di guasti gravi è notevolmente ridotta. In pratica, questo motore si è dimostrato molto affidabile. Non causa particolari problemi al proprietario e la manutenzione del capitale è necessaria solo in quelle situazioni in cui non viene utilizzato per anni, ma allo stesso tempo è regolarmente sottoposto a carichi critici.
In termini di costi di riparazione, il VR6 è più economico del VAG più recente. E le maggiori lamentele nelle auto con questo motore si riscontrano sui cablaggi e su altri elementi in plastica, che con il tempo si consumano banalmente e si incrinano. Questo vale per la Ford Galaxy. Bene, e il resto della ”imprevedibilità” nasce solo sullo sfondo dell’usura dei sensori.
Le prime versioni di VR6, in cui viene utilizzata l’accensione a strappo, sono considerate un po’ più problematiche a causa dell’acceleratore meccanico (flap). La sua corsa è regolata da un attuatore elettrico. Anche in questo caso, i contatti sono spesso danneggiati dalla corrosione. Anche una leggera variazione della resistenza elettrica non è sufficiente per un comportamento inadeguato dell’attuatore. Il più delle volte questo fenomeno è accompagnato da un significativo ”eccesso” di carburante nella miscela. Nulla di critico, riparazioni elementari, ma per un automobilista inesperto che non ha familiarità con i problemi di base del VR6, può causare sconcerto.
A volte si verificano problemi con la pompa dell’aria secondaria. La maggior parte delle volte viene rimossa, ma se ciò non avviene, l’aria viene ”risucchiata” nella valvola precedente al convertitore catalitico. Ma la sonda lambda reagisce a tutto questo. Cioè, la sonda valuta ancora una volta in modo inadeguato la composizione della miscela di carburante. E a causa di un presunto eccesso d’aria, aumenta l’alimentazione di carburante, causando un sovraccarico.
In linea di principio, il VR6 non può essere definito un motore economico. E senza una manutenzione adeguata e tempestiva, il consumo aumenta in modo significativo. È proprio questo che indica l’insorgere dei problemi di cui sopra.
Rullo tenditore
È massiccio, come da tradizione VAG di quegli anni. Viene venduto insieme all’ammortizzatore in un unico set. In totale, costerà al proprietario dell’auto fino a 160 dollari. Ma gli analoghi a un prezzo più accessibile – molto, in media – per 30 dollari si può prendere un ricambio adeguato, che per qualità e affidabilità non è inferiore all’originale.
I meccanici esperti raccomandano generalmente di sostituire il tenditore a ogni cambio della cinghia di trasmissione. Secondo le norme tecniche fornite dal costruttore, dovrebbe essere effettuata all’incirca ogni 120 mila chilometri di chilometraggio.
Parlare del modulo di accensione
I primissimi VR6 ”originali” utilizzavano un trampler, che in seguito ha causato molti problemi. In seguito, il progetto è stato completamente trasferito all’accensione elettronica. Il sistema si basa su una bobina comune, considerata tradizionale per tutti i motori di quella generazione. Ma per acquistarne una nuova sarà necessario spendere fino a 600-650 dollari. Esistono alternative più che sufficienti, a un prezzo 6-7 volte inferiore.
E con la bobina originale ci sono dei problemi: con il tempo si copre di crepe. Soprattutto nei punti in cui si trovano i cavi dell’alta tensione. Non c’è nulla di terribile in questo, ma in caso di pioggia o di umidità sotto il cofano c’è la probabilità di ”bucare” la scintilla. Ciò non comporta gravi conseguenze, ma il ciclo di accensione della candela viene saltato. Ed è accompagnato, rispettivamente, da un funzionamento instabile del motore. È possibile correggere il difetto da soli a casa: coprendo il corpo incrinato con uno strato di colla epossidica. Semplice, economico, ma affidabile.
Un po’ di cose sugli ugelli
Strutturalmente, gli ugelli sono il più semplici possibile. Per questo motivo si rompono molto raramente. Non sono rare le situazioni in cui vengono utilizzati attivamente per più di 15 anni. Naturalmente, la pulizia del sistema di alimentazione almeno con gli additivi nel serbatoio non sarà superflua, ma i metodi di manutenzione più radicali possono davvero essere abbandonati.
A causare problemi sono la pompa sommersa e il regolatore di pressione (che si trova sulla rampa). Se la prima genera meno di 3 bar (e per alcuni 4 bar, bisogna guardare i segni sul sensore), anche in questo caso il proprietario dell’auto si troverà di fronte a una miscelazione impropria della miscela di carburante. Questo può essere controllato attraverso la solita valvola a farfalla. Naturalmente, è possibile regolare tutto da soli. Con la stessa fasatura di accensione, i valori ottimali saranno compresi tra 4 e 7 bar.
Scambiatore di calore
Lo scambiatore di calore si trova vicino al filtro dell’olio, che è già un classico per tutti i motori VAG della generazione degli anni ’90. Non ci sono problemi significativi, ma il problema è che il filtro dell’olio non è mai stato montato. Non ci sono problemi significativi, ma le guarnizioni di fabbrica non sono le più efficaci e durature. È soprattutto con loro che si verifica un problema, ma gli analoghi per la sostituzione sono una scelta enorme.
Azionamento GTM
Anche in questo caso, viene utilizzato lo schema classico per i suoi anni con la posizione della catena sul lato del volano. La sua vita operativa è impressionante: fino a 200 mila chilometri. Ma con il tempo si allunga e si consuma. All’inizio è accompagnata da una sorta di ”rantolo” metallico. E non si dovrebbe permettere un ulteriore aggravamento, perché sono noti casi di strappo dei denti e di inceppamento.
Per valutare le condizioni della catena, è sufficiente ispezionare il livello di sporgenza dell’asta. Quando la sporgenza è eccessiva, spesso scivola. Di conseguenza, l’olio passa e inizia a perdere. E quando si avvia il motore, soprattutto dopo una lunga sosta, si sente di nuovo un rumore. In realtà, si tratta di un problema di alimentazione dell’olio.
Guarnizione della testa del cilindro
Naturalmente, se non vengono sostituite per più di 20 anni, possono bruciarsi. Per questo motivo, l’aria e l’olio entrano nell’antigelo e iniziano i problemi di mantenimento di una temperatura stabile. Spesso si formano degli ingorghi d’aria, a causa dei quali il termostato non funziona correttamente o si apre subito dopo l’avvio del motore, aumentando il tempo di riscaldamento. In generale, occorre prestare attenzione anche a questo aspetto.
Blocco cilindri
Può essere considerato l’elemento più affidabile del VG6. Perché in qualsiasi centro di assistenza auto ci si trova di fronte a motori di questo tipo, che hanno già percorso circa 500 mila chilometri. E in questo periodo non si sono verificati problemi significativi.
Conclusione
Si può ritenere che la VG6 sia un’opzione molto affidabile, con la quale le auto venivano acquistate in precedenza da coloro che erano disposti a sopportare un consumo di carburante antieconomico. Strutturalmente è abbastanza semplice, anche se con alcune sfumature tecniche. Per il self-service – non è una cattiva opzione. Un’attenzione particolare va riservata al cablaggio, agli elementi in plastica sotto il cofano, alla regolazione della tensione della catena. Ma se tutto questo viene aggiornato in tempo, si può contare sull’assenza di problemi significativi con il motore nei prossimi 10 anni.