All’inizio degli anni 2000, BMW ha lanciato una nuova linea di motori, tutti contraddistinti dalla lettera N all’inizio dell’indice. Il primo è stato l’N42, che ha ricevuto l’intero pacchetto di innovazioni: dal blocco in alluminio al sistema Valvetronic, che regola l’altezza dell’alzata delle valvole. Il motore N42 è disponibile nelle cilindrate di 1,8 e 2,0 litri. Sempre nel 2001 fu introdotto il raro motore N40 da 1,6 litri. Non era dotato di sistema Valvetronic.
Successivamente, nel 2004, il motore N40 fu modificato e trasformato in un’unità N45 con una potenza di 116 CV. Sempre nel 2006, una versione caricata da 2 litri di questo motore con una potenza di 173 CV fu presentata sulla BMW 320si (E90). Questa versione da 2 litri è basata su un blocco in ghisa e seriamente rinforzato. Il motore N45 è stato installato in due modelli BMW: la E87 “uno” e le E46 e E90 “tre” dal 2004 al 2012.
I motori N43, N45 e N46 hanno lo stesso diametro del cilindro – 84 mm, ma la corsa del pistone è diversa.
In poche parole, l’N45 è un “quattro” atmosferico in linea relativamente semplice. Senza sistema Valvetronic e con la “solita” iniezione distribuita. Ne raccontiamo le caratteristiche e i problemi sull’esempio della sua versione da 1,6 litri, presa dalla BMW 116i del 2007 con un chilometraggio di 160.000 km.
In generale, il motore N45B16 è il più semplice tra quelli che si possono trovare sulla prima e terza serie. E relativamente sopravvissuto. Oltre a non avere il Valvetronic nella testata, manca anche di EGR, collettore a lunghezza variabile e alberi di bilanciamento.
Avviamento
Uno dei motivi più comuni per cui il motore N45 (e altri quattro e sei cilindri in linea BMW) non si avvia al primo colpo o si avvia con un rumore stridente è il guasto del bendix di avviamento.
Nel bendix, con il tempo, le molle si afflosciano e i rulli si usurano. Per questo motivo, il bendix non afferra la corona del volano e non riesce a far girare l’albero motore. Anche i guasti sono associati alla mancanza di grasso o alla sua contaminazione. Il grasso per il bendix deve essere di qualità e resistente al calore. Il bendix può essere riparato o l’intero motorino di avviamento può essere sostituito con uno usato.
Generatore
Il generatore del motore N45 è dotato di una frizione di sovraccarico. Non è eterna: può incunearsi, per cui da sotto il cofano si sentono rumori e stridori quando il motore è in funzione o al momento dell’arresto.
Cuscinetti del motore e del cambio
Il motore della BMW N45 è molto leggero, ma i suoi cuscinetti possono cedere già dopo 100.000 chilometri. Questo provoca vibrazioni. Ma il cuscinetto del cambio automatico, se accoppiato al motore, si rompe ancora più spesso.
Giri di avviamento
Il motore N45 può avere dei giri non solo fluttuanti, ma anche saltellanti: dopo un avvio a freddo salgono bruscamente fino a 3.000 giri/min, scendono e poi tutto si ripete. Questo problema si risolve con un re-flash della centralina in concessionaria.
Perdite d’olio
Il motore della BMW N45 perde olio in modo piuttosto attivo.
La perdita è causata dalla guarnizione del coperchio delle valvole. Di solito il sudore inizia nella parte posteriore, sopra il collettore di scarico.
Gli anelli di tenuta sotto le valvole del variatore di fase Vanos, la guarnizione del filtro dell’olio e la pompa del vuoto perdono. Un altro importante punto dolente è il bullone del tenditore della barra di guida della catena di distribuzione. Ma di questo parleremo più avanti.
Il motore BMW N45 non si avvia
Un altro motivo non raro per cui il motore N45 non si avvia è un problema all’ingranaggio della distribuzione. Questi problemi non sono pochi e sono tutti legati all’allungamento o all’afflosciamento della catena, che provoca uno sfasamento della fasatura dell’albero a camme e dell’albero a gomiti. La catena del motore N45 è piuttosto sottile e debole, si allunga e deve essere sostituita ogni 100.000 km.
Filo conduttore
La BMW Serie 1, così come la Triplice E90, la BMW X1 e la Z4, ha un punto debole: il filo positivo, che si estende dalla batteria, che si trova nel bagagliaio, alla scatola dei fusibili. Nella zona della ruota posteriore destra, il lungo filo positivo è collegato a quello corto attraverso un terminale. Questo punto è scarsamente protetto da sporco e sale. Con il tempo, il filo marcisce e si stacca dal capocorda.
In questo caso, il motore dell’N45 non si avvia, ma può facilmente prendere vita da un accendino. Inoltre, il motore può bloccarsi in movimento e tutta l’elettronica si spegne: il contatto è perso.
Inoltre, se il contatto è difettoso, il motore entra in modalità di emergenza (trazione debole) e si verificano errori che indicano una centralina difettosa.
Inoltre, i fili sulla BMW sono stati sostituiti in garanzia e protetti con coperture antipolvere.
Spina di plastica sulla testa del cilindro
Sul retro della testata c’è un tappo di plastica che copre i condotti di raffreddamento. Quando la pressione nel sistema di raffreddamento aumenta, questo tappo non resiste e perde. Inoltre, la pressione può saltare a causa della valvola sul coperchio del serbatoio di espansione.
Valvola dell’acceleratore
Se il motore della BMW N45 presenta errori di aspirazione dell’aria, nella maggior parte dei casi la colpa è della guarnizione della valvola a farfalla. È necessario sostituirla. Altrimenti, la valvola a farfalla del motore N45 di solito non causa problemi.
Pompa di espulsione
Solo il motore N45 è dotato di una pompa a getto di aspirazione che crea rarefazione per il booster del freno. In sostanza, amplifica la rarefazione presente nel collettore di aspirazione. Di solito dura molto a lungo e può intasarsi solo a causa dei gas del basamento.
Diaframma della valvola di sfiato dei gas del basamento
A causa del cedimento del diaframma in gomma della valvola di sfiato dei gas del basamento, l’olio inizia a penetrare nell’aspirazione e di conseguenza nelle camere di combustione. Il diaframma può essere controllato con relativa facilità: a motore acceso, è necessario svitare il tappo di riempimento dell’olio. Dovrebbe essere aspirato a causa dello scarico. Se si rimuove completamente il tappo, il motore dovrebbe iniziare a tremare e a funzionare in modo irregolare. Questi sono segnali positivi: il diaframma è intatto.
Se il motore non inizia a “tremare” con il tappo svitato, il diaframma è distrutto. Nel motore N45 è integrato nel coperchio delle valvole e viene sostituito interamente in fabbrica. Il coperchio costa circa 350 dollari. Ma sono in vendita diaframmi di riparazione non originali. Per la sostituzione, il “portello” di plastica sopra il diaframma deve essere ben riscaldato e rimosso con cura.
Bobine di accensione
Le bobine di accensione non sono male: possono sopportare un chilometraggio di 100.000 km. In caso di guasto, si verificano errori che indicano mancate accensioni nel cilindro corrispondente.
Una delle cause di guasto dei variatori di fase Vanos
Le frizioni del variatore di fase Vanos del motore BMW N45 sono idrauliche e strutturalmente simili a quelle di molte marche di motori, dalla Renault alla Volkswagen.
L’olio viene fornito loro attraverso canali che corrono nei primissimi perni degli alberi a camme. Sugli alberi a camme sono presenti anche inserti metallici ad anello con serrature. Succede che le serrature degli anelli si distruggano, si attorciglino e blocchino il flusso dell’olio verso i variatori di fase. Cominciano a frusciare, si verificano errori sui sensori degli alberi a camme (segnali inaffidabili), il motore non funziona affatto a caldo. Inoltre, l’olio inizia a fuoriuscire dai paraoli dell’albero a camme.
Valvole del variatore di fase Vanos
Le valvole del variatore di fase Vanos possono perdere olio attraverso i connettori, per cui il loro funzionamento è disturbato, si verificano errori nella regolazione della fasatura, il motore inizia a funzionare con vibrazioni evidenti. Inoltre, possono intasare le reti delle valvole, ma questo problema si elimina rimuovendo le valvole e pulendole con un mezzo come il detergente per carburatori.
Frizioni Vanos
Le frizioni Vanos sono abbastanza affidabili e durature. Tuttavia, la loro durata può essere ridotta da un olio di scarsa qualità. In questo caso, si verificano rigature sul corpo della frizione, nei punti di attrito con i bordi delle lame. Anche i canali dell’olio possono rompersi. In questo caso, i giunti dovranno essere sostituiti.
Catena di distribuzione della trasmissione
La catena del motore N45 richiede attenzione a un chilometraggio di circa 100.000-150.000 km. Si può allungare, e durante il funzionamento il motore emette un suono e uno sferragliamento sottile, chiaramente udibile.
Inoltre, le piastre del tenditore spesso si usurano. La plastica, o meglio la fluoroplastica, di cui sono fatti, non resiste all’impatto con l’olio caldo, che viene riscaldato fino a 120 gradi. In queste condizioni, la plastica diventa fragile e si distrugge facilmente.
Questa distruzione si verifica nel seguente scenario: il tenditore idraulico si usura e si inceppa, la tensione della catena si indebolisce e inizia a colpire la guida. Dopo una serie di urti, la guida cede e si spacca. Parti, schegge e persino trucioli cadono nella coppa dell’olio.
Naturalmente, cadono nell’ingresso dell’olio. La presa d’olio e la relativa griglia del motore BMW N45 sono fatte quasi della stessa plastica e quindi possono non solo intasarsi, ma anche sfondarsi. In breve, i frammenti di plastica possono entrare nella pompa dell’olio, che li romperà in pezzi ancora più piccoli. Si diffonderanno ulteriormente nel sistema dell’olio e il filtro dell’olio non potrà sempre trattenerli, perché la sua carta si strapperà sotto la loro influenza. In generale, i pezzi di plastica e i trucioli arrivano ovunque, causando la rotazione delle guarnizioni.
E naturalmente, se la catena è cedevole o fortemente allungata, la fasatura è sbagliata. La catena può anche rompersi con tutte le conseguenze che ne derivano.
Il kit di riparazione della catena costa circa 250 dollari ed è meglio cambiarlo insieme al tendicatena (circa 80 dollari), perché un tendicatena stanco fa presto a “parlare” le barre di guida.
Tendicatena
Il tendicatena ha la forma di un bullone con un pistone mobile. Può essere sostituito molto facilmente. Non dura a lungo. Di solito, la prima cosa che i proprietari di BMW con motore N45 fanno quando sentono grattare la catena al mattino è cambiare questo tendicatena.
Inoltre, a causa di questo bullone del tenditore, a un chilometraggio ridicolo, da 15 a 50 mila chilometri, il motore N45 veniva privato di quasi tutto l’olio. Il bullone è stato semplicemente svitato. E poiché l’olio viene fornito ad alta pressione, fuoriesce rapidamente. Il livello dell’olio può scendere letteralmente al minimo entro 15 km di viaggio. Il bullone del tenditore si svita a causa di un difetto di fabbrica dell’o-ring. L’anello vecchio stile ha una forma simile a quella dei petali sulla circonferenza esterna. Il nuovo anello è semplicemente piatto su entrambe le circonferenze.
Consumo d’olio
Il consumo di olio per il motore N45 è una storia piuttosto comune. Il più delle volte, l’olio penetra nelle camere di combustione a causa di tappi dell’olio in bolla. Spesso il consumo di olio inizia a un chilometraggio di 100.000 km e in modo piuttosto marcato. L’auto inizia a fumare al mattino all’avviamento a freddo e ogni 3-4 mila km compaiono messaggi sulla necessità di rabboccare l’olio.
I tappi dell’olio possono essere curati solo sostituendoli, e una sostituzione frequente dell’olio ogni 7-8 mila km può prolungarne la durata.
È possibile diagnosticare la bruciatura dell’olio sul motore svitando le candele: se gli elettrodi e le filettature estreme si trovano nell’olio, è il momento di sostituire i tappi dell’olio.
Anche se la bruciatura dell’olio può verificarsi a causa di anelli di olio o della membrana lacerata della valvola di ventilazione del carter.
In ogni caso, la causa principale della combustione dell’olio è l’elevata temperatura del termostato (95 gradi), alla quale l’olio del motore N45 bolle letteralmente e si degrada rapidamente. Il problema è aggravato dalla contaminazione del radiatore a nido d’ape, dalla lentezza della guida in città e dal risparmio di olio.
Il motore N45 non ha un’astina o un tubo di guida dell’olio. Il livello dell’olio viene misurato dal sensore di livello. Il valore misurato viene visualizzato nel quadro strumenti.