I motori M50, M52 e M54 sono ”parenti” stretti che hanno attraversato diverse fasi di evoluzione.
Il primo, l’M50, è apparso nel 1989. È stato il primo motore BMW con collettore di aspirazione in plastica. È stato prodotto in versioni con volume di 2,0 e 2,5 litri. La distribuzione è a catena e la testata è dotata di idrocompensatori. Nel 1993, la versione modernizzata M50TU fu dotata di un variatore di fase sull’albero a camme di aspirazione.
Il motore M52 iniziò a essere installato sulle auto BMW nel 1995. Questo motore era disponibile anche in una terza variante di volume – 2,8 litri. La differenza principale tra il 52° motore e il 50° è il blocco cilindri in alluminio, grazie al quale il motore ha ”perso” 30 kg di peso. Il blocco in alluminio del motore M52 ha creato molti problemi ai proprietari e all’azienda stessa. Il fatto è che gli ingegneri bavaresi, spinti dalle migliori motivazioni, applicarono un innovativo rivestimento delle pareti dei cilindri, il nikasil. In altre parole, nel blocco di alluminio del motore M52 non c’erano canne, i cilindri erano stati fresati e sulla loro superficie era stata applicata una lega di nichel-silicio con uno spessore di circa 4 micron. Il rivestimento in nichel-silicio era ampiamente utilizzato e lo è tuttora negli sport motoristici: si tratta di un composto molto resistente, che inoltre riduce le perdite per attrito. Negli anni ’90, però, molti Paesi europei vendevano ancora benzina contenente zolfo. Lo zolfo si rivelò molto velenoso per il nicasil, per cui il rivestimento dei cilindri di un motore di questo tipo veniva distrutto: i pistoni ”sfregavano” le pareti del cilindro, a contatto con la lega di alluminio con cui era stato fuso il blocco. Tra l’altro, appositamente per il mercato nordamericano, il motore della BMW M52 (per tutti i modelli, tranne la BMW Z3) è stato prodotto con un blocco in ghisa.
In ogni caso, dopo aver cambiato migliaia di motori in garanzia, nel settembre 1998 BMW rilasciò un motore M52TU aggiornato con un blocco in alluminio fuso. Anche su questo motore apparvero i doppi VANOS, ovvero i variatori di fase utilizzati su entrambi gli alberi a camme. È stato introdotto un sistema di regolazione della lunghezza del condotto di aspirazione. Sul motore M52 possono essere presenti ben due piastre di accelerazione – la seconda è controllata non dal conducente, Traction Control – un sistema di controllo della trazione.
Problemi e carenze del motore BMW M52
Con tutta l’immagine leggendaria dei motori BMW, non possiamo non menzionare i loro difetti. È vero che molti problemi sorgono a causa di una manutenzione non proprio attenta di questi motori.
Surriscaldamento del motore
Ad esempio, per quanto riguarda il motore della BMW M52, è molto facile che si surriscaldi se non si tiene d’occhio il livello dell’antigelo o se non si rileva la contaminazione dei radiatori o se l’intero sistema di raffreddamento perde. In caso di surriscaldamento, come minimo la testa del blocco ”perde” o la sua guarnizione si brucia. Nei casi peggiori, i pistoni e le pareti dei cilindri si ”grippano”, i perni dell’albero motore si surriscaldano e il motore si blocca.
Collettore di aspirazione a lunghezza variabile e DISA
Il collettore di aspirazione in plastica ha tubazioni separate di piccola e grande sezione. Per commutare il flusso d’aria tra le due sezioni del collettore di aspirazione si utilizza un’unica serranda che separa le due sezioni. La serranda, il suo servo e il collettore di aspirazione stesso costituiscono un sistema di aspirazione separato. Il punto debole è lo smorzatore stesso, che si stacca dal suo asse. Nella maggior parte dei casi si sfila dal mandrino di plastica alla base e si inceppa. Si verifica un errore e il proprietario ha la possibilità di sostituire la serranda prima che finisca nei cilindri.
Valvola di ventilazione dei gas del carter
Nel sistema di ventilazione dei gas del basamento del motore M52 è presente una valvola differenziale problematica, in cui con il tempo la membrana si rompe o si incastra o il tubo di drenaggio si intasa. La valvola deve essere sostituita e non bisogna ritardare, perché i sintomi di malfunzionamento – fuoriuscita dell’olio attraverso il coperchio della valvola, guarnizioni dell’olio, consumo di olio, formazione di una cattiva miscela aria-carburante – progrediscono e possono portare alla rottura del motore.
Termostato
Il termostato con alloggiamento in plastica ha debuttato sul motore M50 nel 1993. Naturalmente, è stato utilizzato anche per i motori successivi. L’alloggiamento in plastica del termostato si deforma nel tempo, causando perdite di antigelo.
Cambio di fase Vanos
Le frizioni del cambio di fase sono tutt’altro che eterne e, quando si guastano, iniziano a crepitare o a fare rumore quando il motore è acceso. Oppure i giri fluttuano e la potenza cala. Tuttavia, i variatori di fase sono riparabili: esistono kit di riparazione poco costosi.
Abbassamento della pressione dell’olio
Il motore M52 è caratterizzato da una diminuzione della pressione dell’olio dovuta all’usura della pompa dell’olio, all’incuneamento della valvola di riduzione della pressione e alla ”fatica” della valvola nell’alloggiamento del filtro dell’olio.
Usura della testata
I tappi di tenuta dell’olio si conciano dopo 300.000 km e, se si utilizza olio di bassa qualità, le guide delle valvole si usurano e gli idrocompensatori si incrostano.
Gruppo pistoni
Il gruppo pistoni del motore M52 non è esente da colpe. Rispetto al motore M50, l’altezza delle fasce elastiche è inferiore, si consumano e perdono elasticità. I problemi di compressione possono iniziare già a un chilometraggio di circa 250.000 km. Quando le fasce elastiche si consumano, il consumo di olio aumenta e molti gas si riversano nel basamento. A causa di questi fattori, quando il motore lavora sotto forte carico, si verifica un surriscaldamento dei pistoni e anche le valvole possono bruciarsi.
A proposito, torniamo al nikasil: molti di questi motori hanno potuto evitare la revisione e la laseratura, perché non sono mai stati riempiti con benzina contenente zolfo, quindi il rivestimento in nikasil non era minacciato. Tuttavia, questi motori necessitavano spesso della sostituzione delle fasce elastiche.