Il propulsore di cui parleremo oggi è stato prodotto per essere installato sui veicoli commerciali. Gli ingegneri Renault lo hanno presentato nel 2010. Si tratta di un motore dCi, montato sul Renault Master e sulle sue copie – Opel Movano e Nissan NV400. Inoltre, il motore M9T esce ancora dalla catena di montaggio. La maggior parte delle versioni ha 100-150 “cavalli”, ma nel 2017 è stato rilasciato un modello più potente, biturbo, con 190 CV, montato su Nissan Navara e Renault Alaskan. Nissan ha etichettato questo motore come YS23DDT.
Il turbodiesel Renault da 2,3 litri è sviluppato sulla base del turbodiesel da 2 litri installato su un gran numero di modelli Renault e Nissan. Il motore ha un blocco cilindri in ghisa, il diametro dei cilindri differisce di 1 mm, mentre la differenza nella corsa dei pistoni è di soli 11 mm.
Nella testa del blocco ci sono 16 valvole e la distribuzione è a catena a rulli. Gli alberi di bilanciamento sono assenti.
All’inizio, il motore è stato montato sul TND dell’azienda Bosch, ma nel 2014 ha iniziato a montare i prodotti dell’azienda Continental.
Parliamo dell’affidabilità del motore Renault 2.3 dCi
Il turbodiesel francese, progettato per i “cavalli da lavoro”, è risultato abbastanza buono. Ci sono abbastanza esempi in cui ha vissuto tranquillamente fino a 500.000 e oltre. Non presenta vulnerabilità evidenti. Tuttavia, vi illustreremo i difetti più comuni che si possono riscontrare durante il processo.
Generatore
In tutti i moderni motori turbodiesel, il generatore è dotato di una frizione di sovraccarico che può bloccarsi. Se è inceppato, lo si capisce dal mormorio e dal fruscio che proviene da sotto il cofano, che si manifesta a causa della vibrazione della cinghia dell’attrezzo. Certo, non danneggia in alcun modo il motore, ma non consigliamo di guidare a lungo con questo problema.
Puleggia di smorzamento
La puleggia dell’albero a gomiti per l’azionamento dell’attrezzo è una puleggia smorzante, quindi per definizione non può durare a lungo. Si rompe semplicemente a causa dell’usura. Un nuovo pezzo originale non è così costoso, intorno agli 80 dollari.
Minimo contatto sulla pompa di adescamento
Un’auto con motore 2.3 dCi un giorno può semplicemente rifiutarsi di partire. Il motorino di avviamento gira abbastanza velocemente, ma il motore non dà alcun segno di vita. Uno specialista competente controllerà l’alimentazione del carburante e noterà che la pompa di sovralimentazione non funziona. Se si osserva più da vicino, si può notare che il connettore elettrico è fuso e il contatto negativo è rotto. Si tratta di un guasto estremamente comune in molte Renault Master 3 e relative copie. Per risolvere il problema, è necessario sostituire la pompa di ricambio o cambiare il connettore elettrico. Con un’adeguata abilità, è abbastanza realistico ripristinare il contatto negativo.
Tratto di aspirazione
I tubi che vanno dal filtro dell’aria al collettore di aspirazione sono collegati all’intercooler con attacchi rapidi, non ci sono fascette in questione. Non sorprende quindi che in un paio d’anni si allentino e cadano. L’olio comincerà a fuoriuscire attraverso di essi, poi la pressione del compressore sparirà e alla fine i tubi si staccheranno semplicemente dall’intercooler. Gli ingegneri Renault consigliano di acquistare nuovi tubi di derivazione, perché i loro elementi terminali, sui quali è presente un fissatore, non si trovano in commercio. Ma gli appassionati di auto esperti realizzano autonomamente i fissaggi e la sigillatura dei raccordi con fascette.
Radiatore EGR
Il radiatore del sistema EGR è dotato di uno sportello che si chiude in determinate modalità di funzionamento del motore. In questa situazione, i gas di scarico non entrano nel ricircolo attraverso il canale di raffreddamento.
Lo sportello viene fatto scattare indietro da una molla. Come dimostra la pratica, questa molla spesso si rompe, causando il blocco del deflettore sul suo asse. Se si sente un leggero rantolo quando il motore è in funzione, è questo il problema.
Se il problema non viene risolto, il flap si rompe e vola verso la ruota della turbina. A questo punto si romperà, piegando le pale o rompendosi in un pezzo solido. Può anche incepparsi, causando la rottura dell’albero.
Pertanto, a scopo preventivo, vale la pena di controllare la molla dello smorzatore. Dopo tutto, il suo cedimento, o la sua mancanza, provocherà sicuramente un danno alla turbina.
Turbocompressore
Il motore preso in esame oggi è dotato di una turbina Garrett GT1546. A seconda della potenza del motore a combustione interna, i turbocompressori sono dotati di un’aletta di bypass o di una geometria variabile. Non ci sono problemi. Naturalmente, solo nel caso in cui si utilizzi un fluido lubrificante di qualità, non si verifichino problemi con il filtro antiparticolato e non si verifichi l’ingresso costante di parti del flap dal radiatore EGR nella turbina. Allora sì, la turbina servirà fedelmente per molti anni. Vale anche la pena di considerare che la scarsa qualità e le condizioni del filtro dell’aria e la tenuta del collettore di aspirazione influiscono sulla durata della turbina. Ci sono situazioni in cui gli automobilisti avviano la situazione in modo tale che l’aria sporca inizia a essere aspirata, le cui grandi particelle di polvere bombardano la girante del compressore.
La contropressione nel percorso dei gas di scarico prima e dopo il turbocompressore viene misurata da sensori collegati al collettore di scarico per mezzo di tubi d’acciaio. Questi tubi sono in gomma e possono quindi sfilacciarsi, causando l’interruzione della misurazione della pressione da parte dei sensori. In questo caso, viene registrato un errore su questi sensori. Per eliminare il problema, è sufficiente sostituire i tubi flessibili che si sono rotti.
TNVD
Inizialmente, il motore 2.3 dCi era dotato di un sistema di alimentazione Bosch. L’iniettore di carburante era solo della prima generazione CP1H3 con una pompa meccanica. A proposito, il carburante viene pompato da una pompa elettrica. Gli iniettori sono elettromagnetici.
Si tratta di un sistema molto valido, che si dimostra perfettamente a distanza, funzionando in modo stabile per 500 mila e oltre.
Vale la pena ricordare che gli iniettori sono montati su rondelle refrattarie, quindi dovranno essere sostituiti ogni 150 mila chilometri. Sì, la distanza è impressionante, ma dopo tutto, questa è una tecnica commerciale, qui le rondelle sono fatte sulla coscienza.
Assicuratevi che il coperchio delle valvole del motore 2.3 dCi non si bagni di umidità. Purtroppo questo accade ovunque, perché la grondaia del parabrezza si trova direttamente sopra il motore. Per questo motivo, spesso l’acqua entra nelle sedi degli ugelli, formando un deposito di ossidi che salda letteralmente l’ugello alla sede. Estrarlo sarà un compito molto difficile.
La catena di distribuzione
La catena di questo motore è più lunga di 4 maglie rispetto al suo predecessore, il motore 2.0 dCi. Qui viene utilizzata una catena a rulli piuttosto buona, in grado di resistere a 250.000 e oltre. Tra l’altro, anche in presenza di una forte usura, la catena non salta e non fa rumore. Nella stragrande maggioranza dei casi, la catena viene sostituita preventivamente.
Succede che, a causa della catena allungata, il motore inizia a funzionare peggio: si notano vibrazioni, rumore e riduzione della potenza. Inoltre, la diagnostica non evidenzia alcun problema. E solo cambiando la catena stirata il motore torna a funzionare come prima.
Un altro fattore importante: il tendicatena idraulico non è dotato di un fermo, quindi non è necessario lasciare l’autobus sulla marcia quando ci si ferma su una pendenza all’indietro. In caso contrario, la marcia indietro può far ruotare l’albero motore in senso antiorario, mettendo in tensione la catena, che a sua volta spinge il tendicatena fino in fondo. Dopo l’avviamento del motore, la catena spesso salta. In pratica, questi casi sono numerosi. E a causa dell’impatto dei pistoni sulle valvole, i bilancieri si rompono.
Pompa dell’olio della catena
La pompa dell’olio è azionata da una speciale catena a rulli. È interessante, ma all’inizio la catena non aveva tenditore e calandra, anche se c’erano dei fori per questi nel blocco.
Poi Renault ha fornito un “kit di riparazione della pompa dell’olio” (150A06727R), che comprende la catena, il pignone della pompa, il pattino del tenditore e la vite su cui è posizionato.
La pratica dimostra che non ci sono problemi con la pompa e la catena, ma se la vostra auto ha un motore dei primi anni di produzione, non sarà superfluo installare il rempomplekt, per evitare potenziali malfunzionamenti.