Affidabilità e problemi del turbodiesel VW 1.6TDI EA288

VAG ha iniziato a installare il motore 1.6 TDI sulle sue auto nella seconda metà del 2009. Per la sua denominazione sono state utilizzate le seguenti lettere: CAYA, CAYB, CAYC. Tutti questi motori appartengono alla famiglia EA189. La potenza del nuovo motore è di 75-105 CV.

Con la denominazione passata 1.6 TDI dall’inizio del 2013 hanno iniziato a essere utilizzati motori moderni e ammodernati, che avevano un gran numero di denominazioni. La velocità dei nuovi motori raggiungeva i 75-115 CV. Sono stati installati su modelli di tutte le marche del gruppo VAG.

I moderni motori 1.6 TDI sono solitamente riferiti alla famiglia EA288. Hanno una somiglianza con il motore originale: il diametro del cilindro è di 79,5 mm, la corsa del pistone è di 80,5 mm. Il materiale per la produzione del blocco cilindri è la ghisa. Sulla cinghia di distribuzione è installata una cinghia dentata. Grazie alla cinghia di distribuzione, un albero a camme inizia a funzionare. Il secondo albero a camme inizia a funzionare grazie all’ingranaggio dentato. Il motore 1.6 TDI delle serie 189 e 288 aveva queste caratteristiche.

Il motore rilasciato nel 2013 aveva una testa cilindri molto diversa e unica. Aveva coppie di valvole di aspirazione e di scarico per ogni cilindro. Pertanto, qualsiasi albero a camme poteva far funzionare le valvole.

Per il motore modernizzato sono state utilizzate molte soluzioni all’avanguardia che non erano tipiche dei motori diesel VW del passato. L’intercooler è situato direttamente nel collettore di aspirazione. È possibile scollegare la pompa per il raffreddamento. La pompa dell’olio viene avviata da una cinghia di distribuzione situata nella coppa dell’olio. Nei motori modernizzati, una sezione della pompa del vuoto è ancora collegata all’alloggiamento di questa pompa. Il neutralizzatore per l’ossidazione e il filtro antiparticolato si trovano direttamente sotto il cofano, non lontano dal turbocompressore.

Il motore 1.6 TDI, a differenza del 2.0 TDI, è considerato più semplice nel design. Non ha alberi di bilanciamento, né variatore di fase.

Il motore modernizzato 1.6 TDI può essere definito affidabile?

Il motore moderno 1.6 TDI è stato installato di recente. Non presenta problemi particolari. Possono sorgere gravi problemi con il filtro antiparticolato e la sua combustione. Occorre prestare particolare attenzione al sistema EGR. Si può pensare che il nuovo motore non presenti gravi svantaggi, come il motore del passato.

Drive delle unità collegate

Per tendere la cinghia degli accessori si utilizza un rullo con un tenditore idraulico. Il motore è dotato di una puleggia smorzatrice dell’albero motore.

Turbocompressore

Nel moderno motore 1.6 TDI, il collettore di scarico è un modulo composto da un gran numero di componenti. La sua base è un turbocompressore Garrett 1244VZ. È caratterizzato da una geometria variabile. L’attuatore del vuoto può essere controllato. È presente un sensore di posizione.

Sull’alloggiamento del compressore è presente una flangia utilizzata per l’alimentazione di aria fresca dal condotto di aspirazione. Inoltre, riceve i gas di scarico e i gas del basamento dal sistema EGR attraverso due condotti separati. Questi gas vengono pressati dal turbocompressore e poi fluiscono attraverso l’intercooler fino alle valvole di aspirazione.

Intercooler

L’intercooler è raffreddato a liquido. Consente di regolare il livello di raffreddamento dell’aria compressa dal compressore. Per misurare la temperatura prima e dopo l’intercooler vengono utilizzati speciali sensori. Una pompa elettrica separata viene utilizzata per far circolare il fluido attraverso l’intercooler.

Collettore di aspirazione

Nel motore 1.6 TDI modernizzato, nel collettore di aspirazione non ci sono più i vortici, che erano installati nei motori precedenti. La vorticosità del flusso d’aria che entra nella valvola è dovuta alle forme speciali degli smussi della sede della valvola di aspirazione.

Sistema EGR

Sul motore 1.6 TDI modernizzato, il sistema EGR è stato sviluppato sulla base dell’utilizzo di componenti moderni. L’architettura complessiva rimane invariata. Per il raffreddamento dei gas di scarico viene utilizzato uno scambiatore di calore separato. Nei motori Euro-4, la valvola EGR ha un circuito di raffreddamento separato. I motori Euro-5 potrebbero non averne uno.

Affidabilità e problemi del turbodiesel VW 1.6TDI EA288

Sui primi motori 1.6 TDI, lo scambiatore di calore EGR era dotato di una serranda per dirigere il raffreddamento dei gas dopo il loro scarico. Il motore modernizzato utilizza uno scambiatore di calore attivo. Inoltre, una valvola di bypass viene utilizzata per controllare il flusso dei gas dopo il loro esaurimento. In ogni caso, si utilizzano valvole e flapper azionati dal vuoto. Tuttavia, nella prima versione del motore 1.6 TDI, l’azionamento dell’EGR proveniva da un motore elettrico.

Dopo lo scarico, i gas fluiscono nei cilindri. Mentre il motore e il convertitore catalitico sono freddi, non vengono raffreddati. Di conseguenza, è possibile accelerare il processo di riscaldamento. Pertanto, il funzionamento del sistema EGR avviene completamente a motore freddo.

Coperchio della valvola

Sulle auto con motore 1.6 TDI è stato installato un coperchio delle valvole in plastica. Contiene un ricevitore di vuoto, i separatori dell’olio del sistema EGR, una valvola a membrana per il controllo e la modifica della pressione nel carter. È presente un separatore d’olio centrifugo. Il suo scopo è la pulizia fine dei gas del basamento.

Impianto di alimentazione

Il sistema di alimentazione del carburante nei motori 1.6 TDI ha un dispositivo identico, con gli stessi componenti. Per riscaldare il filtro del carburante si utilizza carburante già riscaldato, ottenuto dal tubo di ritorno.

Il primo fornitore dell’impianto di alimentazione è stato Siemens VDO/Continental. Sul motore turbodiesel, dopo l’ammodernamento, era già installato un sistema di alimentazione di Bosch. Il numero originale dell’iniettore di carburante installato nella vettura è 04L130755E. Il numero originale degli iniettori elettromagnetici è 04L130277AC.

Nel caso di cui sopra, viene utilizzata una pompa del carburante a singolo pistone. Può generare una pressione fino a 1800 bar.

Al momento, l’iniettore di carburante Bosch, installato sul motore modernizzato, ha dato buona prova di sé. Tuttavia, è caratterizzato dalla rotazione della punteria, che porta a una disposizione trasversale del rullo della punteria. Di conseguenza, si verifica una rettifica reciproca della camma e del rullo, con la comparsa di trucioli sparsi in tutto il sistema di alimentazione del carburante. In questo modo, l’iniettore di carburante è in grado di funzionare a lungo. I primi a guastarsi saranno gli iniettori. La valvola moltiplicatrice è soggetta a usura, gli iniettori iniziano ad effettuare un forte scarico della miscela di carburante nella linea di ritorno.

La cinghia di distribuzione

La lunghezza della cinghia di distribuzione di un moderno motore turbodiesel è inferiore a quella della cinghia del motore precedente. La larghezza rimane invariata. È pari a 25 mm. Non c’è più un rullo nel meccanismo di guida, situato vicino alla puleggia dell’iniettore del carburante. La traiettoria della cinghia di distribuzione rimane la stessa: bypassa le pulegge dell’albero motore e dell’albero a camme, aziona la pompa del carburante e la pompa.

VAG ha condotto una campagna di richiamo per il tenditore della cinghia di distribuzione. Il richiamo ha riguardato i motori turbodiesel EA288 delle serie 1.6 e 2.0 prodotti prima del 02.10.2016. È stato riscontrato che in alcuni motori il rullo della cinghia di distribuzione ha iniziato a emettere un suono stridente in seguito all’ingresso di sabbia. Se si verifica questo suono, l’automobilista deve assolutamente controllare le condizioni del tenditore. È molto probabile che, sotto l’influenza di fattori esterni, si sia guastato.

I motori turbodiesel 1.6 e 2.0 della serie EA288 erano equipaggiati con componenti della distribuzione di 3 produttori. L’opzione finale per evitare cigolii era un rullo con una pinza tendicinghia in alluminio. Il numero di parte originale è 04L109243C (04L109243G). Le prime parti del motore che producevano il cigolio avevano una staffa in acciaio. Il colore era nero.

L’azienda automobilistica VAG raccomanda agli automobilisti di utilizzare un grasso speciale in caso di cigolio su alcuni motori rilasciati successivamente. Il suo numero originale è G052172M2.

Affidabilità e problemi del turbodiesel VW 1.6TDI EA288

Prima di acquistare una cinghia di distribuzione, è necessario verificare che il venditore offra esattamente il pezzo 04L109119G. Il produttore tedesco ha già cambiato fornitore più di 4 volte per questo componente del motore, che è stato installato sui motori diesel turbocompressi 1.6 e 2.0 della serie EA288.

Pompa del sistema di raffreddamento

Nel sistema di raffreddamento del motore turbodiesel EA288 della serie 1.6 sono presenti 3 pompe. La pompa principale del motore avanzato può essere disattivata. Finché il motore non si riscalda, il liquido nelle camicie di raffreddamento del blocco cilindri e della testata non circola. La pompa è caratterizzata da un azionamento meccanico tradizionale. La girante della pompa, che si trova sull’albero motore, effettua una rotazione costante. Per scollegarla, è necessario tirare il tappo. La girante non sarà più in grado di pompare il refrigerante durante la rotazione. Il movimento del tappo di arresto è dovuto al pistone, che è sottoposto alla pressione del fluido quando l’elettrovalvola chiude il canale di ritorno.

La pompa controllata è già stata causa di molti problemi. Molto spesso inizia a emettere un suono ululante a causa dell’usura dei cuscinetti del rotore. È stato riscontrato che il tappo di chiusura può bloccarsi in posizione chiusa. Questo può causare l’impossibilità per la pompa di far circolare l’antigelo. È possibile acquistare pompe passive con girante in metallo. Sono prodotte da aziende di provata efficacia. Se la pompa principale smette di funzionare nel motore turbodiesel avanzato, il motore stesso non si surriscalda.

Ciò è dovuto al fatto che prima del necessario riscaldamento del motore, la pompa principale non entra in funzione. La regolazione della circolazione del refrigerante attraverso un piccolo circuito è affidata alla pompa del riscaldamento dell’abitacolo. Di conseguenza, si verifica un raffreddamento minimo del motore e si ha la possibilità di reindirizzare parte del calore per riscaldare l’abitacolo. La pompa elettrica specificata provvede alla circolazione dell’antigelo nel blocco cilindri e nella testata. Il termostato principale del motore 1.6 turbodiesel è considerato passivo.

CGB

Nel motore 1.6 turbodiesel avanzato, la testata è composta da due parti. Quella superiore è il telaio con gli alberi a camme, che non può essere rimosso. A questo scopo, durante la fabbricazione della struttura, vengono utilizzati utensili speciali. I telai e le camme sono fissati nella posizione desiderata, le camme sono incandescenti. I tubi degli alberi a camme raffreddati vengono inseriti al loro interno. Di conseguenza, in caso di problemi anche con una sola camma, la soluzione sarà la sostituzione dell’intera struttura.

I canali di raffreddamento del centro della testata si sono rivelati a due livelli. I canali più sviluppati sono quelli inferiori. Sono progettati per migliorare il raffreddamento delle camere di combustione. Il collegamento tra il canale di raffreddamento superiore e quello inferiore della testata è realizzato all’interno mediante un foro di passaggio. All’uscita della testata, i canali sono uniti.

Blocco cilindri

Il blocco cilindri in ghisa ha una camicia di raffreddamento accorciata per un riscaldamento più rapido.

Sistema di lubrificazione

Il motore turbodiesel è dotato di un sensore di livello dell’olio e di 2 sensori di pressione. Uno è progettato per controllare la riduzione della pressione al valore di 0,3-0,6 bar.

Nel pallet del turbodiesel avanzato è presente un modulo per la pompa dell’olio e del vuoto. Per l’avviamento si utilizza una cinghia dentata. Non è dotata di tenditore. La cinghia è lubrificata con olio. La trasmissione a cinghia della pompa dell’olio si trova sotto il coperchio. Contiene il paraolio anteriore dell’albero motore.

La capacità della pompa dell’olio di tipo gate può essere cambiata a intervalli regolari. A sinistra del blocco cilindri si trova una valvola di controllo. Vicino ad essa si trova il collegamento alla linea del vuoto.

Il design della pompa dell’olio è del tutto simile a quello della parte installata sui motori Renault. Come esempio si può prendere la H4B. La regolazione delle prestazioni di questo componente avviene modificando il volume delle camere di aspirazione e di compressione. Per ottenere l’effetto necessario, l’alloggiamento della pompa dell’olio, in cui avviene la rotazione del rotore, la porta, non è stato fissato. La regolazione della sua posizione rispetto al rotore viene effettuata da una valvola di controllo e da una molla. La regolazione del volume ha luogo. La regolazione della pressione dell’olio pompato avviene in sequenza: nel primo stadio la pressione raggiunge i 2 bar, nel secondo stadio supera i 3,8 bar. Per evitare che si verifichi una bassa pressione di lubrificazione nel motore a causa della valvola di controllo, la forza della molla consente di raggiungere il secondo stadio di pressione. L’elettrovalvola pilota viene quindi spenta.

Pompa per vuoto

La pompa del vuoto ha un rotore con un’unica porta “passante”. Si sono verificati casi di ululati da questa parte. L’ululato quando il motore è in funzione proviene dal pozzetto. Non sono state registrate rotture significative o inceppamenti della pompa del vuoto. Tuttavia, i concessionari le hanno sostituite in garanzia su richiesta del proprietario dell’auto.

Pistoni

I pistoni hanno un canale anulare. Riceve l’olio, che viene iniettato dagli iniettori.

Albero motore

L’albero motore forgiato ha 4 contrappesi per alleggerire il peso.

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