Dopo che la prima generazione del modello Audi A6 (carrozzeria C4 / 4A) ha cessato la produzione nel 1997, anche gli affidabili turbodiesel in linea AAT e AEL con cilindrata di 2,5 litri e 5 cilindri, nonché il noto motore turbodiesel da 1,9 litri con 4 cilindri e indice 1Z sono stati dismessi.
La nuova generazione di Audi A6 (carrozzeria C5 / 4B) utilizzava un motore a quattro cilindri in linea da 1,9 litri e il suo omologo a sei cilindri a V da 2,5 litri.
Motori diesel 2.5 TDI Audi EA330 serie A
I motori Audi EA330 serie A 2.5 TDI sono motori diesel V6 con iniezione diretta del carburante. I principali modelli di motori di questa serie sono AFB, AKE, AKN e AYM.
Caratteristiche principali dei motori EA330 A-serie 2.5 TDI:
| Caratteristiche | Valore |
|---|---|
| Volume di lavoro | 2496 cm³ |
| Alesaggio del cilindro × corsa del pistone | 78,3 × 86,4 mm |
| Numero di valvole | 24 |
| Tipo di iniezione | Iniezione diretta |
Modelli di motori EA330 Serie A:
| Modello | Valvole | Iniezione | Potenza | Coppia | Applicazione |
|---|---|---|---|---|---|
| AFB | 24V | Iniezione diretta | 150 CV | 310 Nm | Audi A4, A6, A8 |
| AKE | 24V | Iniezione diretta | 180 CV | 370 Nm | Audi A6, A8 |
| AKN | 24V | Iniezione diretta | 150 CV | 310 Nm | Audi A4, A6 |
| AYM | 24V | Iniezione diretta | 155 CV | 310 Nm | Audi A4, A6, A8 |
Motori diesel Audi EA330 serie B 2.5 TDI
I motori Audi EA330 serie B 2.5 TDI sono una versione successiva e migliorata, caratterizzata da prestazioni migliori e da una maggiore attenzione all’ambiente.
Caratteristiche principali dei motori EA330 B-serie 2.5 TDI:
| Caratteristiche | Valore |
|---|---|
| Volume di lavoro | 2496 cm³ |
| Alesaggio del cilindro × corsa del pistone | 78,3 × 86,4 mm |
| Numero di valvole | 24 |
| Tipo di iniezione | Iniezione diretta |
Modelli di motori EA330 Serie B:
| Modello | Valvole | Iniezione | Potenza | Coppia | Applicazione |
|---|---|---|---|---|---|
| BAU | 24V | Iniezione diretta | 180 CV | 370 Nm | Audi A6, Allroad |
| BCZ | 24V | Iniezione diretta | 163 CV | 310 Nm | Audi A4, A6 |
| BDG | 24V | Iniezione diretta | 163 CV | 350 Nm | Audi A4, A6 |
| BDH | 24V | Iniezione diretta | 180 CV | 370 Nm | Audi A6, A8 |
| BFC | 24V | Iniezione diretta | 163 CV | 310 Nm | Audi A6, Allroad |
Questi motori offrono prestazioni potenti per l’epoca, con una coppia e una potenza elevate, che li rendono una scelta popolare per le auto Audi.
Il propulsore 2.5 TDI è il primo diesel con blocco a V ad avere quattro valvole per cilindro. Il turbodiesel V6 utilizza:
- il sistema di iniezione diretta (direct) TDI proprietario;
- turbocompressore con sistema a geometria variabile (VTG) e intercooler;
- iniettore del carburante di tipo distributore a controllo elettronico con pistoni radiali e una valvola elettromagnetica di controllo.
- valvola elettromagnetica.
Oltre che su Audi, il motore 2.5 TDI V6 è stato installato sulla VW Passat e sulla Skoda Superb.
Il primo della linea di nuovi propulsori è stato il motore AFB con una potenza di 150 cavalli. L’Audi A6 diesel, equipaggiata con questo motore, superò la barriera dei dieci secondi nello sprint da zero a cento km/h (accelerazione in 9,7 s) e sviluppò una velocità massima di oltre duecento km/h.
Poco dopo, il motore AFB è stato abbinato a un’unità AKN altrettanto potente.
Alla fine del 1998, fu presentato un motore turbodiesel da 2,5 litri con una potenza di 180 cavalli e una coppia elevata di 370 Nm, disponibile già a 1500 giri/min. Questo propulsore, con l’indice di fabbrica AKE per quegli anni, divenne il turbodiesel di punta non solo di Audi, ma anche dell’intero gruppo VAG. La produzione continuò per 7 anni e fu interrotta solo nel 2005.
Parallelamente, a partire dal 2003 e fino alla fine della produzione dell’Audi A6 C5 nel 2005, sono stati prodotti i turbodiesel BAU e BDH di capacità simile.
Nel 2001 è stata rilasciata una versione del motore turbodiesel da 2,5 litri (indice di fabbrica AYM) con 155 cavalli. Un anno dopo, dalla metà del 2002 alla metà del 2003, è stato prodotto il motore BFC con una potenza di 163 cavalli.
Nel 2003 è apparso il motore BDG da 160 cavalli. Un anno dopo fu lanciato un turbodiesel BCZ di potenza simile. Tutti e tre i propulsori sono stati prodotti fino alla fine della produzione dell’Audi A6 della generazione C5.
Problemi.
Idrocompensatori e difetti di distribuzione
Gli idrocompensatori difettosi sono segnalati da un caratteristico rumore metallico di battito che progredisce nel tempo e può essere sentito anche quando il motore funziona a temperatura di esercizio. Anche se all’inizio bussano solo un paio di punterie idrauliche, sarà necessario sostituirle tutte. Il costo di un idrocompensatore è di circa 4-5 dollari. Ma il loro numero può arrivare a diverse decine, per cui la sostituzione costerà una cifra considerevole.
I kit per il restauro di parti della testata del motore 2.5 TDI V6 sono ancora molto richiesti. Nella foto: un set di alberi a camme, bilancieri e idrocompensatori per il motore di serie A.
Sostituzione della cinghia di distribuzione
Anche la sostituzione di routine della cinghia di distribuzione costa un paio di centinaia di dollari. Si consiglia di effettuare questa operazione per la prima volta dopo 120 mila chilometri di percorrenza, e successivamente dopo 90 mila chilometri. È piuttosto difficile cambiare la cinghia di distribuzione: a causa del fatto che il vano motore è molto stretto, è necessario rimuovere il paraurti, il radiatore, l’intercooler e persino i fari. Un set completo di ricambi per la sostituzione della cinghia di distribuzione comprende quattro rulli, la pompa del sistema di raffreddamento (pompa dell’acqua) e due cinghie di distribuzione (cinghia di distribuzione e trasmissione dell’iniezione).
Quando si sostituisce la cinghia di distribuzione, è necessario un set di tappi speciali per tenere fermi l’albero motore, gli alberi a camme e l’iniettore del carburante. È inoltre necessario uno scanner VAG per ulteriori controlli e, se necessario, per correggere l’angolo di anticipo dell’iniezione.
Insieme alla cinghia di distribuzione è necessario sostituire la pompa del sistema di raffreddamento da essa azionata. Inoltre, la pompa dell’acqua da sostituire deve essere di ottima qualità, meglio se originale (va bene anche la pompa “X” restaurata dal produttore). Risparmiare su un set di pezzi di ricambio per la manutenzione del meccanismo di distribuzione non è raccomandato in modo categorico: in caso di collisione di valvole e pistoni a causa dell’inceppamento della pompa e della rottura/taglio della cinghia di distribuzione si verificano danni alle valvole, alla distruzione dei pistoni e spesso alla stessa testata in lega leggera!
Se l’automobilista utilizza solo ricambi di qualità, il costo della riparazione di un turbodiesel V6 dopo un “incontro amichevole” di valvole e pistoni sarà molto spiacevolmente sorpreso e, pertanto, è spesso più conveniente acquistare un motore di seconda mano, piuttosto che ripristinare il proprio.
Tutte le parti della distribuzione sono disponibili in qualità “non originale” e possono essere utilizzate abbastanza bene. Tuttavia, in questo caso anche il costo delle cinghie e di un set di rulli “morde”: 200-250 dollari per un set di cinghie “ContiTech” e rulli “INA” sono abbastanza comuni.
Per la manutenzione della distribuzione è necessario smontare l’intera parte anteriore dell’auto.
È necessario utilizzare una pompa dell’acqua di qualità nel motore. In fin dei conti, la sostituzione della pompa del sistema di raffreddamento in caso di perdite è pari al costo della sostituzione della cinghia di distribuzione. Durante la manutenzione programmata del sistema di distribuzione si raccomanda di cambiare il termostato del sistema di raffreddamento, che costa poco (8-10 dollari). A causa delle caratteristiche di progettazione del motore, la sostituzione di un termostato rotto, così come nel caso della pompa corrente, sarà simile per portata di lavoro e costo alla sostituzione della cinghia di distribuzione.
Perdite d’olio sui motori 2.5 TDI
Nei motori 2.5 TDI si verificano perdite di olio anche sui piani di accoppiamento della testata e del blocco stesso. Il motivo è il surriscaldamento dell’unità di potenza. Le cause del surriscaldamento sono molteplici: la scarsa sostituzione dell’antigelo, l’uso di olio di bassa qualità e l’usura delle guarnizioni in gomma e delle tenute dell’olio motore.
I problemi si verificano più spesso proprio alla giunzione tra la testata e i coperchi delle valvole. Spesso l’olio “galleggia” sotto il bocchettone di riempimento dell’olio. La causa di questi problemi è l’intasamento dei depositi resinosi del filtro del gas del basamento (tra l’altro, i depositi compaiono proprio a causa dell’olio a basso costo o della rara sostituzione). Il problema si risolve sostituendo il filtro con un filtro a ciclone o semplicemente lavando il filtro.
Per eliminare le perdite da sotto le guarnizioni del coperchio delle valvole, queste devono essere sostituite. Con grande disappunto degli automobilisti, le guarnizioni in gomma dei coperchi delle valvole, così come i gommini dei fori degli ugelli di iniezione, sono un pezzo unico con il coperchio stesso, il cui prezzo non è trascurabile. Dopo un chilometraggio di 30.000-40.000 chilometri, è sufficiente utilizzare un sigillante per motori.
I problemi del turbodiesel non finiscono qui: i malfunzionamenti si verificano con la giunzione del blocco cilindri in ghisa con la coppa del basamento. Le perdite si verificano perché il blocco e la paletta sono fatti di materiali diversi, con diversa espansione dei metalli, e quando si scalda, la connessione “blocco-paletta” diventa mobile.
Vale la pena ricordare che la coppa dell’olio può essere danneggiata quando l’auto urta contro gli ostacoli; il motivo è la sua posizione bassa.
Non è auspicabile surriscaldare il motore: l’accoppiamento testa-blocco ne risentirà immediatamente.
Frequenti malfunzionamenti dei motori V6 2.5 TDI
Secondo un’opinione piuttosto diffusa, i motori V6 2.5 TDI della serie “A” sono inaffidabili, non rifiniti e con una serie di errori. Onestamente “funzionano” fino a 150-200 mila chilometri, dopodiché si verificano una serie di problemi. Ad esempio, arriva il momento dell’usura dei componenti del sistema di distribuzione nella testata: è necessario cambiare i bilancieri con le rondelle, gli idrocompensatori delle valvole.
Si ritiene che ciò sia dovuto alla mancanza di olio nella parte superiore della testa del cilindro a causa dell’uso di olio a basso costo e della sua sostituzione poco frequente. La conferma di ciò è la rapida usura dell’ingranaggio della distribuzione nelle auto che hanno utilizzato oli “sintetici” con un intervallo di sostituzione dell’olio prolungato.
Se si utilizza un olio scadente e inadatto e lo si cambia meno spesso di una volta ogni 15 mila chilometri, i canali dell’olio nella testa del blocco possono intasarsi. Il risultato è la fame d’olio: la pompa dell’olio non fornisce la giusta quantità d’olio alla parte superiore della testata a bassa velocità. Senza olio, i bilancieri e gli idrocompensatori sono scarsamente lubrificati e si usurano rapidamente. Poi si consumano anche gli alberi a camme.
Il motore è progettato come segue: la coppia di attrito “bilanciere – albero a camme” utilizza il lubrificante degli idrocompensatori, che passa attraverso il canale dell’olio all’interno del bilanciere. Se la punteria idraulica si affloscia a causa di una forte usura, lo spazio tra la testa e il bilanciere si allarga di un paio di millimetri: questo è sufficiente per evitare che l’olio entri nel canale del bilanciere e schizzi sulla testa dell’idrocompensatore.
La superficie del bilanciere e la camma dell’albero a camme si sporcano. Quando l’usura diventa critica, le rondelle possono cadere e l’idrocompensatore può cedere. Il bilanciere cadrà, la valvola non si aprirà, il che porterà a conseguenze molto tristi: il bilanciere, incastrato nel meccanismo della valvola del cilindro vicino o negli ingranaggi elicoidali dell’albero a camme, diventerà la causa del guasto di vari elementi del motore, fino alla rottura completa. Ma il motore non invia avvisi sull’imminente “incidente”: il guasto avviene all’improvviso. Pertanto, si consiglia agli automobilisti di controllare regolarmente le condizioni della distribuzione.
Se il bilanciere è caduto e non ha portato a un guasto grave, allora bisogna prestare attenzione alla mancata apertura delle valvole: se il problema si è verificato con una valvola, non ci saranno conseguenze. Ma la mancata apertura di due valvole comporta lo “spegnimento” del cilindro. Ciò è segnalato da un calo di potenza del propulsore. Il motore non può essere utilizzato in questo stato e deve essere riparato.
Il costo della riparazione può superare il migliaio di dollari (il costo di un solo albero a camme può raggiungere i cento dollari, le aste di spinta idrauliche fino a sei dollari). Se è necessario sostituire le cinghie di distribuzione con i relativi rulli e la pompa dell’acqua, la riparazione avrà un costo ancora maggiore, paragonabile all’acquisto dello stesso motore a contratto.
Malfunzionamenti del motore 2,5 TDI serie B
Come abbiamo già capito, i problemi dei motori della serie A sono stati sufficienti. Pertanto, i motori della serie B (BAU, BDG, BDH), rilasciati nel 2003, hanno ricevuto un miglioramento della distribuzione. Pertanto, il bilanciere è stato dotato di un cuscinetto a rulli: è la camma dell’albero a camme che preme su di esso, e la resistenza all’usura delle parti è aumentata. L’eccezione è rappresentata dai motori BFC con distribuzione di vecchio tipo, a causa dei quali tutti i problemi dei motori della serie A sono stati trasferiti a questa unità di potenza.
Le unità della serie B sono più affidabili, poiché nel corso degli anni sono stati apportati molti nuovi sviluppi. Ad esempio, gli alberi a camme monolitici in un unico pezzo sono stati sostituiti da camme leggere: le loro camme sono pressate su un tubo d’acciaio cavo (tra l’altro, questa soluzione era usata in precedenza solo sui motori sportivi). Questo tipo di design presenta però degli svantaggi: l’albero a camme può rompersi a temperature molto basse e con olio motore ad alta viscosità a bassa temperatura.
I motori BAU da 180 cavalli hanno ricevuto un blocco cilindri identico a quello del motore AKE. Per questo motivo, è possibile risolvere il problema dell’albero a camme usurato in un motore AKE semplicemente acquistando una testata usata da BAU.
Malfunzionamenti del motore dovuti all’invecchiamento e al chilometraggio
Con un chilometraggio significativo, i componenti del gruppo cilindro-pistone sono i primi a usurarsi. Non esiste un chilometraggio specifico dopo il quale è necessaria la revisione: in ogni motore dipende dalle condizioni operative e dal rispetto del programma di manutenzione, oltre che dal già citato intervallo di cambio dell’olio. Più il conducente è “premuroso”, più a lungo durerà il propulsore.
La risorsa del cilindro nei motori della serie A è inferiore a quella dei motori della serie B. Ma questa valutazione non è assolutamente corretta, in quanto i motori della serie A hanno un chilometraggio maggiore a causa dell’anno di produzione precedente. È stato riscontrato che tra i motori CKD delle serie A e B, il motore AFB da 150 cavalli ha la durata minore.
I motori V6 ad alto chilometraggio presentano un problema come la difficoltà di sostituire le candelette: la parte inferiore delle candelette è “incastrata” nella testata. È quasi impossibile svitare le candele: si rompono o si svitano dalla testata con parte della filettatura. Di conseguenza, la testata deve essere riparata.
La durata di vita delle candele è fino a centomila chilometri, ma si consiglia di controllarne le condizioni dopo 60 mila chilometri di percorrenza.
I motori con un chilometraggio di 250.000 chilometri devono spesso affrontare problemi come la rottura dell’iniettore di controllo. Il motivo è il guasto del sensore di corsa dell’ago nella sua parte superiore (non ci sono reclami per il componente meccanico dell’iniettore). A causa di questo malfunzionamento, il motore va in “crisi” e, oltre alla diminuzione della potenza, aumenta anche il consumo di carburante. Il VAG-scanner aiuterà a determinare il problema, segnalando l’errore corrispondente. La sostituzione dell’iniettore di controllo costerà circa 40 dollari per gli iniettori usati e un paio di centinaia di dollari se si acquista un dispositivo nuovo.
Malfunzionamenti del sistema di alimentazione dell’Audi V6
Nei motori V6 2.5 TDI, l’iniettore del carburante VP44 si guasta spesso: la sua durata è di circa 200 mila chilometri. La pompa Bosch VP44 funziona correttamente solo quando si utilizza carburante di alta qualità. Il carburante scadente causa il guasto della parte meccanica della pompa di iniezione del carburante: la pompa rotante, il pistone dell’angolo di anticipo dell’iniezione e le parti che formano coppie di attrito con essi si rompono. I prodotti dell’usura si depositano sulle maglie del filtro nei canali della pompa e l’usura meccanica del booster diventa la causa della caduta di pressione del carburante nella pompa di iniezione. Se la pressione diminuisce, si verifica un problema con l’angolo di anticipo dell’iniezione, poiché questo pistone è azionato dal carburante. Inoltre, il pistone del regolatore dell’iniezione nell’iniettore si incunea se si utilizza un carburante economico e di bassa qualità.
Anche l’impianto elettrico dell’iniettore può causare molti problemi: ad esempio, sono noti casi di bruciatura della centralina della chiave a transistor della pompa, responsabile del controllo della valvola di regolazione del volume di carburante iniettato. Il motivo è l’usura o il surriscaldamento della centralina, che si trova – senza successo – sull’alloggiamento della pompa, così come il sovraccarico causato da un pistone inceppato dell’angolo di anticipo dell’iniezione.
I problemi con la centralina sono segnalati dallo stallo del motore in movimento o dall’incapacità di avviarsi dopo un periodo di inattività.
L’iniettore originale è venduto solo come assemblaggio completo, il cui costo è eccessivamente elevato. Pertanto, i concessionari VAG offrono l’opzione di sostituire la pompa ricostruita in fabbrica con quella vecchia. Ma ci sono altre opzioni: il ripristino indipendente della centralina dell’iniettore di carburante, se si hanno le competenze adeguate, e l’acquisto di un iniettore di carburante originale usato, il cui costo è molte volte inferiore a quello del nuovo.
Il motore V6 2.5 TDI può anche bloccarsi durante la guida a causa di un guasto alla pompa di sovralimentazione a bassa pressione. Va tenuto presente che quando si guasta, è necessario sostituire anche la pompa ad alta pressione.
Ma non ci sono problemi con la geometria variabile: se si utilizza l’auto correttamente e si cambia l’olio in tempo, anche un chilometraggio di 250.000 chilometri non sarà un limite.
La guida a basse velocità influisce negativamente sulle pale della geometria della turbina: si incuneano, causando una bassa pressione di sovralimentazione o una “sovralimentazione” con funzionamento di emergenza del motore e alimentazione limitata di carburante. Il problema può essere risolto smontando e pulendo la geometria della turbina senza limitare l’accesso.
Se il turbocompressore è guasto, ciò sarà segnalato da una sovralimentazione scomparsa e da un forte fumo d’olio. È necessario contattare gli specialisti dell’assistenza. Se l’unità non può essere riparata, può essere sostituita con una usata.
L’età dei motori V6 2.5 TDI può far scoppiare i tubi della linea del vuoto, inoltre periodicamente si guastano le valvole del vuoto che controllano la turbina e la valvola EGR meccanica. L’acquisto di una nuova valvola costa cinquantacinque dollari (per un pezzo Pierburg). Ma gli iniettori a due molle di questi motori si distinguono per l’affidabilità. Gli atomizzatori, se necessario, vengono sostituiti separatamente.
Totale
I motori V6 2.5 TDI non possono essere definiti milionari, ma non sono inaffidabili: basta trattare il motore con cura, in modo che percorra 400.000 – 500.000 chilometri senza problemi.