La comparsa di fumo può essere associata a malfunzionamenti di vari sistemi e unità di lavoro del motore: sistema di alimentazione, sistema di raffreddamento, sistema di accensione, sistema di controllo dell’iniezione, gruppo di pistoni del cilindro, meccanismo di distribuzione e così via. A seconda della causa del malfunzionamento, il fumo si verifica a causa di una combustione incompleta o impropria del carburante, oppure a causa dell’ingresso di liquido refrigerante nei cilindri, o ancora a causa dell’ingresso di olio, che conferisce ai gas di scarico un colore caratteristico. Spesso il malfunzionamento di un sistema, che si rivela essere la fonte del fumo, si verifica a causa di malfunzionamenti e difetti in un altro. Ecco un esempio tipico: il cattivo funzionamento del sistema di raffreddamento porta al surriscaldamento del motore e, di conseguenza, alla bruciatura delle fasce elastiche. Di conseguenza, l’olio entra nei cilindri e provoca il fumo. È meglio iniziare la ricerca della causa con un confronto di tutte le circostanze visibili: la natura del fumo, i fenomeni di accompagnamento osservati, la possibile influenza dell’ambiente esterno. Tra gli automobilisti esperti è diffusa l’opinione che dal colore del fumo proveniente dal tubo di scarico si possa determinare il tipo di malfunzionamento del motore.
Molti conoscono la seguente situazione: si avvia il motore dopo una lunga sosta e dal tubo di scarico esce un fumo denso. Anche durante il riscaldamento, la quantità e il colore del fumo possono diminuire e, durante la guida, scomparire del tutto. Ma più spesso accade il contrario. Il fumo continua, il colore del fumo rimane e mostra chiaramente che il cuore dell’auto (motore) ha qualche problema. E il motivo non è un lungo parcheggio, ma altri motivi; in questo caso, un lungo periodo di inattività è servito come spinta che ha aggravato i problemi o ha portato alla loro netta manifestazione.
Il fumo proveniente dal tubo di scarico può essere bianco, blu, nero e di qualsiasi tonalità intermedia. Il colore è un importante segnale diagnostico. Il funzionamento del motore con un aumento del fumo è spesso accompagnato da altre deviazioni dalla norma, anche se a volte poco evidente sul conducente del kotryh presta attenzione solo quando il fumo di uno o di un altro colore. Pertanto, tali segnali devono essere assolutamente notati e annotati per valutare più accuratamente la situazione dell’assistenza e delle prestazioni del motore.
Se si analizzano i possibili malfunzionamenti, si scopre che in molte situazioni il fumo è dello stesso colore, anche se ha cause diverse. Consideriamo prima questo problema in termini generali, e poi analizzeremo ogni caso specifico in modo più dettagliato e faremo in modo che questo malfunzionamento visivo ci indichi difetti più gravi nascosti agli occhi, cioè che dal colore dello scarico determinino le condizioni del motore dell’auto.
Tabella: Cause del fumo dal tubo di scarico e soluzioni
| Colore del fumo | Possibili cause | Soluzioni |
|---|---|---|
| Fumo bianco | – Condensa (normale all’avvio a freddo) | – Nessuna azione richiesta |
| – Il liquido refrigerante entra nei cilindri a causa di una guarnizione della testa del cilindro danneggiata | -Controllare la tenuta della guarnizione della testata, dei cilindri e del radiatore, riparare le perdite | |
| – Crepe nella testata o nel blocco cilindri | – Controllare che il motore non presenti crepe, sostituire i componenti danneggiati | |
| – Problemi con il sistema di raffreddamento (termostato difettoso, ventola, tappo del radiatore) | – Riparare o sostituire le parti danneggiate del sistema di raffreddamento | |
| Fumo blu | – Olio nei cilindri (fasce elastiche, cilindri, guide delle valvole usurate) | – Sostituire le fasce elastiche, le guarnizioni delle valvole o eseguire la revisione del motore |
| Usura del turbocompressore (turbina se presente) | – Ispezionare e sostituire le guarnizioni o i cuscinetti della turbina | |
| – Bruciatura dell’anello del pistone | – Riparazione o sostituzione del gruppo pistone | |
| Fumo nero | – Arricchimento eccessivo della miscela carburante-aria (malfunzionamento del sistema di alimentazione del carburante) | – Controllare il sistema di alimentazione del carburante, correggere gli iniettori, i sensori di ossigeno, il flussometro dell’aria |
| – Malfunzionamento del carburatore (trabocco di carburante) | – Regolare o sostituire il carburatore, eliminare il trabocco di carburante | |
| – Malfunzionamento degli iniettori o della pompa ad alta pressione nei motori diesel | – Controllare e sostituire gli iniettori, la pompa ad alta pressione, regolare l’angolo di anticipo dell’iniezione |
Fumo bianco o chiaro dal tubo di scarico
Il fumo bianco dal tubo di scarico è abbastanza normale quando si riscalda un motore freddo. Occorre però tenere presente che non si tratta di fumo, ma di vapore. L’acqua allo stato vaporoso, un prodotto naturale della combustione del carburante, è normale e non richiede alcun intervento. Il fatto è che in un sistema di scarico freddo, il vapore derivante dalla combustione del carburante si condensa parzialmente diventando visibile, con l’acqua (condensa) che di solito appare sul bordo del tubo di scarico. Quando il sistema si riscalda, la condensa diminuisce. Più l’ambiente è freddo, più il vapore diventa denso, bianco e visibile. A temperature inferiori a -10 gradi Celsius si forma vapore bianco su un motore ben riscaldato, mentre a un gelo di -20 … -25 gradi lo scarico dovuto al vapore acquisisce un colore bianco denso con una sfumatura blu. Si può fare l’esempio di una situazione familiare in inverno, quando grandi auto o autobus si allontanano dalla fermata, così fumosi da dover rallentare per mancanza di visibilità. Il colore e la saturazione del vapore sono influenzati anche dall’umidità dell’aria: più è alta, più il vapore è denso. Va notato che i vapori d’acqua, una volta usciti dal tubo di scarico, si dissipano abbastanza rapidamente e non emanano alcun odore.
Un fumo bianco costante in condizioni di caldo e con il motore ben riscaldato può indicare, il più delle volte, l’ingresso di liquido refrigerante (acqua, tosol, antigelo) nei cilindri (un possibile punto di ingresso può essere la guarnizione della testata del cilindro che perde). In questo caso, l’umidità del refrigerante non ha il tempo di evaporare completamente durante la combustione del carburante, causando un fumo bianco e denso (vapore ad alta densità). In questo caso, la tonalità dello scarico dipende dalla composizione del liquido di raffreddamento, dalle condizioni atmosferiche e dal colore della luce ambientale. La tonalità del fumo bianco può essere blu, simile al fumo “d’olio”, ma è comunque possibile distinguere se si guarda da vicino, il vapore acqueo, che si dissipa rapidamente, fino all’invisibilità, a differenza del fumo “d’olio”, che nell’aria rimane a lungo una nebbia bluastra.
Cause del fumo bianco dal tubo di scappamento
Prima di tutto, è necessario assicurarsi che sia il vapore a provenire dal tubo di scarico e non il fumo “d’olio”. Facciamo un’azione semplice: scaldiamo il motore alla temperatura di esercizio, o anche dopo un viaggio, chiudiamo brevemente l’apertura del tubo di scarico con un foglio di carta bianco e pulito e guardiamo; l’acqua del foglio evaporerà gradualmente e non lascerà evidenti tracce di grasso, e non saranno unte al tatto. Se ci sono tracce evidentemente grasse e oleose che non scompaiono, il motore ha un altro problema, non legato alla perdita di refrigerante nei cilindri.
Se non ci sono segni evidenti di olio sul foglio, cercate ancora. Il liquido può penetrare nel cilindro non solo a causa di una guarnizione della testata danneggiata, ma anche a causa di crepe nella testata o nel blocco. Tutti questi difetti del motore causano l’ingresso dei gas di scarico nel sistema di raffreddamento (in questo caso è anche possibile che ci sia un tappo di gas nel sistema di raffreddamento) che, se rilevato, indicherà i problemi descritti. Guardate nel radiatore o nel serbatoio di espansione: se il liquido di raffreddamento ha un netto odore di bruciato (gas di scarico) e/o c’è una sottile pellicola di olio sulla sua superficie, la causa del fumo bianco è l’ingresso dei gas di scarico nel sistema di raffreddamento. In questi casi, dopo l’avviamento a motore freddo, la pressione nel sistema di raffreddamento aumenta immediatamente (non è difficile sentirla con la mano, stringendo il tubo superiore del radiatore) e si verifica anche un aumento del livello del liquido nel serbatoio di espansione. Il livello del liquido è instabile e nel serbatoio di espansione possono comparire bolle di gas.
Se il motore viene fermato, la situazione cambia esattamente all’opposto. Il liquido inizierà ad entrare nel cilindro. A poco a poco, attraverso le fasce elastiche, il liquido si diffonderà nell’olio, nella coppa dell’olio. All’avvio successivo, l’olio e il refrigerante si mescolano e formano un’emulsione di colore chiaro, indipendentemente dalla produzione di olio. L’emulsione non è trasparente e conferisce all’olio un aspetto torbido. Circolando nel sistema di lubrificazione, tale emulsione lascia una caratteristica schiuma di colore giallo-marrone chiaro sul coperchio della testa e sul tappo di riempimento dell’olio. Tale schiuma si forma in caso di emulsione satura, cioè se la cricca o lo scoppio hanno un’area ampia. Se la fessura o lo scoppio sono insignificanti, la formazione di schiuma è comunque possibile, anche con olio chiaro. Se la perdita nel cilindro è significativa, il liquido che si accumula sopra il pistone può impedire all’albero a gomiti di girare al primo avvio. In casi particolarmente gravi, si può verificare un’idroscossa nel cilindro, la deformazione e la rottura della biella. A volte è possibile individuare un cilindro che perde antigelo ispezionando le candele. La candela sembrerà nuova: l’antigelo la lava letteralmente via. Se si immette aria in pressione nel cilindro attraverso il canale della candela (ad esempio, tramite un adattatore con un tubo flessibile o uno speciale tester di tenuta), il livello del liquido nel serbatoio di espansione inizierà a salire (per il controllo, è necessario ruotare l’albero a gomiti in una posizione in cui entrambe le valvole sono chiuse, mettere l’auto sul freno e inserire il cambio). L’ulteriore identificazione o riparazione del malfunzionamento viene effettuata con la rimozione della testa del cilindro. È necessario valutare le condizioni della guarnizione, dei piani della testa e del blocco.
Occorre inoltre tenere presente che la bruciatura della guarnizione della testata è spesso accompagnata da una deformazione del piano della testata, soprattutto se il difetto è stato preceduto da un surriscaldamento del motore. Se non si riscontrano difetti evidenti, è necessario verificare la tenuta della testa sotto pressione. Molto probabilmente sulla parete della camera di combustione si troverà una crepa: più spesso vicino alla sede della valvola di scarico. È inoltre necessario ispezionare attentamente il cilindro abbassando il pistone al punto morto inferiore. Una crepa nel cilindro è un difetto raro, ma se c’è non è difficile da individuare. I bordi della crepa divergono e spesso finiscono per essere lucidati dalle fasce elastiche. È anche possibile che il refrigerante entri nel cilindro attraverso il sistema di aspirazione, ad esempio a causa di una guarnizione del collettore di aspirazione che perde, se sigilla anche i condotti di riscaldamento del refrigerante del collettore. In questi casi, la pressione nel sistema di raffreddamento non aumenta, non si avverte alcun odore di scarico, ma l’olio si trasforma in un’emulsione e il livello del refrigerante scende rapidamente. Questi segnali sono di solito sufficienti per individuare il difetto e non confonderlo con quello descritto in precedenza, altrimenti la testa del blocco verrà rimossa invano. Tutti i malfunzionamenti associati al fumo bianco dal tubo di scarico richiedono qualcosa di più della semplice eliminazione delle cause dirette. Poiché i difetti sono solitamente causati dal surriscaldamento del motore, è necessario controllare ed eliminare i malfunzionamenti del sistema di raffreddamento: è possibile che il termostato, il sensore on-off, la frizione o la ventola stessa non funzionino, che il radiatore, il suo tappo, i tubi o i collegamenti perdano. Se si nota del fumo bianco e i difetti che lo accompagnano, è impossibile far funzionare l’auto. In primo luogo, i difetti progrediscono rapidamente. In secondo luogo, il lavoro del motore sull’emulsione acqua-olio accelera bruscamente l’usura delle parti e dopo poche centinaia di chilometri senza riparazioni importanti, molto probabilmente, non se ne può fare a meno.
Fumo blu o azzurro
La causa più probabile del fumo blu (“d’olio”) è l’ingresso di olio nei cilindri del motore. Il fumo “d’olio” può avere diverse sfumature di colore: dal blu trasparente al bianco-blu denso. Ciò dipende dalla modalità di funzionamento del motore, dal suo grado di riscaldamento e dalla quantità di olio che entra nei cilindri, oltre che dall’illuminazione e da altri fattori. È da notare che il fumo d’olio, a differenza del vapore, non si dissipa rapidamente nell’aria, e il test di cui sopra con la carta dà gocce di grasso che volano fuori dal tubo con i gas di scarico. È inoltre evidente che il fumo d’olio è accompagnato da un maggiore consumo di olio. Così, con un consumo di circa 0,5 l/100 km, il fumo blu appare soprattutto in modalità transitoria, mentre quando si raggiunge 1,0 l/100 km – e in modalità di guida uniforme. Tra l’altro, in quest’ultimo caso, il fumo dell’olio diventa denso e bianco-blu nelle modalità transitorie. È vero che i proprietari delle auto più moderne dovrebbero ricordare la possibile presenza di un neutralizzatore, che è in grado di pulire i gas di scarico dall’olio anche a costi sufficientemente elevati.
L’olio può entrare nelle camere di combustione (cilindri) in due modi: dal basso, attraverso le fasce elastiche, e dall’alto, attraverso gli spazi tra gli steli delle valvole e i manicotti delle guide. La causa più probabile dello scarico blu è l’usura delle parti del gruppo pistone cilindro. In corrispondenza degli anelli di compressione superiori si verifica un’usura non solo sulla superficie esterna a contatto con il cilindro, ma anche sui piani terminali che assorbono la pressione dei gas nel cilindro. Possono essere usurate le scanalature di questi anelli nei pistoni. Grandi spazi vuoti nelle scanalature creano un effetto di pompaggio. Anche se gli anelli sono ancora buoni, l’olio continua a fluire nei cilindri perché gli anelli superiori lo “pompano” continuamente dal basso.
I cilindri si usurano maggiormente nell’area in cui l’anello superiore si ferma quando il pistone raggiunge il punto morto superiore e spesso diventano ovali nella parte centrale. La deviazione della forma del cilindro da un cerchio compromette le proprietà di tenuta degli anelli. Gli spazi vuoti si formano solitamente nell’area delle chiusure, ma non è esclusa la loro comparsa in altri punti della circonferenza.
Ci sono casi in cui la superficie del cilindro viene danneggiata quando l’anello e il pistone sono in condizioni relativamente buone. Ciò si verifica, ad esempio, in caso di scarsa filtrazione dell’olio, quando le particelle abrasive si inseriscono tra la gonna del pistone e il cilindro, e sul cilindro compaiono dei graffi. La stessa situazione si verifica anche dopo un lungo periodo di sosta, quando sulla superficie dei cilindri e degli anelli possono comparire segni di corrosione. Ci vorrà molto tempo prima che questi difetti si attenuino e che le parti lavorino insieme (sempre che riescano a lavorare insieme).
Lo stesso effetto si verifica spesso quando non viene seguita la tecnica del ricostruttore del motore, quando la superficie del cilindro ricostruito è troppo ruvida o il cilindro ha una forma irregolare, oppure quando vengono utilizzati pistoni di scarsa qualità o fasce elastiche non conformi alle specifiche del motore. In questi casi, in genere, non ci si può aspettare un funzionamento normale del motore.
L’usura del gruppo pistone cilindro è spesso accompagnata da una perdita di compressione e da un aumento della pressione del basamento, che vengono determinati da appositi dispositivi (compressometro, tester di tenuta, ecc.). Tuttavia, ricordate che una grande quantità di olio che entra nei cilindri sigilla bene gli spazi vuoti nelle parti di accoppiamento. Se i vuoti non sono troppo grandi, il risultato della valutazione della compressione può essere del tutto normale, a volte anche più vicino al limite superiore. È questa circostanza che confonde la ricerca di cause specifiche del fumo blu oleoso.
Quando non c’è una grande usura delle parti, il fumo blu o bianco-blu si osserva chiaramente solo quando il motore funziona in modalità di riscaldamento, diminuisce gradualmente e addirittura scompare del tutto. Il motivo è semplice: quando il motore si riscalda, le parti si dilatano e occupano uno spazio maggiore in cui premono di più l’una contro l’altra. Se l’usura è eccessiva, il quadro è opposto: la quantità di fumo su un motore riscaldato aumenterà perché l’olio caldo, che ha una bassa viscosità, può entrare più facilmente nel cilindro attraverso le parti usurate.
È sempre più facile identificare un guasto se si tratta di forme più gravi di parti usurate o addirittura rotte. Così, una detonazione significativa può manifestarsi, causando danni ai ponti tra le fasce dei pistoni, o almeno danni alle fasce stesse è molto probabile. Il forte surriscaldamento del motore è la causa della deformazione del mantello del pistone, con la formazione di un grande spazio tra il pistone e il cilindro. Il pistone deformato si inclina, disturbando gli anelli. Lo stesso risultato può verificarsi se la biella si deforma, ad esempio a causa di colpi d’ariete nel cilindro o dopo la rottura della cinghia e il pistone colpisce una valvola non chiusa.
L’uso di olio di scarsa qualità può causare la bruciatura o il grippaggio degli anelli nelle scanalature del pistone. L’uso di olio di bassa qualità può causare la bruciatura o il grippaggio degli anelli nelle scanalature del pistone. Inoltre, a seguito di un’accensione di lungo calibro, gli anelli possono essere semplicemente saldati nelle scanalature con una perdita completa di mobilità.
I difetti di cui sopra di solito non si verificano in tutti i cilindri contemporaneamente. Non è difficile individuare un cilindro difettoso confrontando le condizioni delle candele e della compressione in cilindri diversi. Inoltre, tali difetti sono spesso accompagnati da vari tipi di rumori e colpi che variano con il numero di giri, il carico e il grado di riscaldamento del motore, nonché da un funzionamento instabile del motore dovuto alla disattivazione dei cilindri (soprattutto all’avviamento a freddo). Un gruppo comune di difetti che causano fumo d’olio e consumo d’olio è associato all’usura degli steli delle valvole e delle boccole di guida, nonché all’usura, ai difetti meccanici e all’invecchiamento (perdita di elasticità) dei tappi dell’olio. Questi difetti tendono ad aumentare sensibilmente la fumosità del motore quando il motore si riscalda, poiché l’olio caldo liquefatto passa molto più facilmente attraverso gli spazi tra le parti usurate. Inoltre, l’ingresso di olio nei cilindri aumenta al minimo e quando il motore è frenato. In queste condizioni, nel collettore di aspirazione si verifica una forte rarefazione e l’olio scorre sugli steli delle valvole sotto l’influenza della caduta di pressione, accumulandosi sulle pareti delle parti e nel sistema di scarico. La successiva apertura dell’acceleratore al primo momento aumenta drasticamente la densità del fumo d’olio blu.
Nei motori turbocompressi, il consumo di olio accompagnato da fumo blu è possibile a causa di un malfunzionamento del turbocompressore, in particolare di cuscinetti e guarnizioni del rotore usurati. Una guarnizione del cuscinetto anteriore del compressore usurata dà un andamento simile a quello di un tappo dell’olio guasto (compresa la fuliggine d’olio sui tappi), ma una pozza d’olio si raccoglie nell’ingresso del compressore. Il guasto della guarnizione della turbina è difficile da determinare, perché l’olio va direttamente nel sistema di scarico e si verifica una postcombustione.
Durante il funzionamento, il fumo blu e il consumo di olio compaiono spesso quando uno dei cilindri è scollegato a causa di un malfunzionamento dell’accensione o di perdite di valvole. In quest’ultimo caso, il fumo diventa bianco-azzurro, soprattutto se la valvola presenta una chiara bruciatura. Questo difetto si determina senza difficoltà: la compressione in questo cilindro è insignificante o del tutto assente e sulla candela compare abbondante fuliggine nera, spesso sotto forma di escrescenze.
Fumo nero
Il fumo nero proveniente dal tubo di scarico indica un eccessivo arricchimento della miscela aria-carburante e, di conseguenza, un malfunzionamento del sistema di alimentazione del carburante. Questo fumo è di solito chiaramente visibile sullo sfondo chiaro dietro l’auto e rappresenta particelle di fuliggine – prodotti della combustione incompleta del carburante.
Il fumo nero è spesso accompagnato da un elevato consumo di carburante, un avviamento insufficiente, un funzionamento instabile del motore, un’elevata tossicità dei gas di scarico e spesso una perdita di potenza dovuta a una composizione non ottimale della miscela carburante-aria. Nei motori a carburatore, il fumo nero è solitamente causato dal traboccamento nella camera del galleggiante dovuto a un difetto della valvola a spillo o all’intasamento dei getti d’aria.
Nei motori a benzina con iniezione elettronica, l’eccessivo arricchimento della miscela si manifesta, di norma, con il malfunzionamento e il guasto di vari sensori (ossigeno, flusso d’aria, ecc.), nonché con la perdita degli iniettori. Quest’ultimo caso è pericoloso con l’idroscalo nel cilindro all’avvio, con tutte le conseguenze di cui sopra. In sostanza, un iniettore difettoso su un motore al minimo può far fuoriuscire molto carburante nel cilindro, impedendo al pistone di avvicinarsi al punto morto superiore. Nei diesel, il fumo nero compare talvolta non solo quando la pompa ad alta pressione non funziona correttamente, ma anche quando l’angolo di anticipo dell’iniezione è elevato. Le modalità di funzionamento dei motori a benzina con miscela eccessivamente raffinata sono accomunate da una maggiore usura e persino dalla rigatura di parti del gruppo pistone cilindro, poiché il carburante in eccesso lava l’olio dalle pareti del cilindro e peggiora la lubrificazione. Inoltre, il carburante penetra nell’olio e lo liquefa, peggiorando le condizioni di lubrificazione anche in altre parti del motore. In alcuni casi, la liquefazione è tale che il livello dell’olio nel carter (o, più precisamente, della miscela olio/combustibile) aumenta notevolmente. L’olio diluito acquisisce un netto odore di benzina. Ovviamente, il funzionamento del motore in presenza di tali malfunzionamenti non è solo difficile, ma anche estremamente indesiderabile, perché porta rapidamente a nuovi e più gravi problemi.
Quindi, il fumo nero ci parla di una miscela ricca di carburante. A sua volta, questo indica un guasto nel sistema di alimentazione o di accensione, oppure un malfunzionamento del controllo dell’iniezione del carburante. Il fumo nero proveniente dal tubo di scarico è il risultato di una combustione impropria della miscela di carburante. È chiaramente visibile alla luce del giorno, con piccole particelle di fuliggine.
Inoltre, il fumo nero dal tubo di scappamento è spesso accompagnato da un aumento del consumo di benzina, nonché da una maggiore concentrazione e tossicità dei gas di scarico, il motore non funziona correttamente – instabile, non si avvia bene e spesso porta al deterioramento delle qualità dinamiche dell’auto. Nei motori a carburatori, come già scritto sopra, il malfunzionamento che si può apprendere da questo articolo è la miscela ricca di carburante.
Il fumo nero che fuoriesce dal tubo di scarico nei motori a iniezione è spesso dovuto a un malfunzionamento del sensore dell’ossigeno, del sensore del flusso d’aria e di altri. Un altro malfunzionamento frequente con una miscela arricchita è la perdita degli iniettori. Inoltre, se gli iniettori non sono a tenuta, è possibile che si verifichi un’idratazione. Gli iniettori che perdono sono troppo pericolosi. Infatti, anche quando il motore non è avviato, una grande quantità di carburante può fuoriuscire nel cilindro e il pistone non sarà in grado di salire al punto morto.
Parliamo ora del fumo nero proveniente dallo scarico dei motori diesel. La causa del fumo nero può essere un malfunzionamento della pompa ad alta pressione o un angolo di anticipo dell’iniezione non corretto. Tutti i motori con miscela arricchita sono caratterizzati da una maggiore usura del gruppo pistone cilindro. Ciò è dovuto a una scarsa lubrificazione del gruppo pistone cilindro, perché il carburante eccessivo lava via l’olio dalle pareti del cilindro. Inoltre, l’olio mescolato alla benzina compromette la lubrificazione di tutte le altre parti del motore. Non ritardate la riparazione se avete rilevato del fumo nero dal tubo di scarico dell’auto.