Le classifiche dei motori sono molto lontane dalla nostra realtà. Prendiamo almeno il premio internazionale Engine of the Year, che si tiene dal 1999. O l’americano Ward’s 10 Best Engines, che è ancora più vecchio (esiste dal 1995). Che candidati e leader! Gli “otto” della Ferrari, i “dieci” della BMW, i motori turbo da un litro della Ford e i motori elettrici della Tesla! Naturalmente, ci sono anche unità familiari. Ma qui dovremmo interrogarci sui criteri di valutazione: il più potente, il più ecologico ed economico, la novità dell’anno, ecc. Nella competizione internazionale ci sono nomination separate e divisione per volume. Oltreoceano, sono semplicemente i primi dieci motori offerti sul mercato locale. In ogni caso, i giornalisti che valutano i motori esprimono giudizi basati sui dati del produttore e sulle loro impressioni soggettive. Non si parla di affidabilità, facilità di manutenzione e ancor meno di risorse/riparabilità, come si può capire.
Anche organizzazioni come l’esperto TUV tedesco o l’organizzazione americana di informazione J.D. Power, se si occupano di motori, lo fanno indirettamente. La prima effettua valutazioni basate sui risultati di ispezioni tecniche. La seconda si basa sui risultati di un sondaggio tra i proprietari di auto. E nonostante il fatto che entrambi gli studi riguardino le auto usate, di solito tutti i difetti sono ridotti a sciocchezze come cavi del freno di stazionamento allungati e lampadine bruciate. Lo stesso schema è utilizzato, ad esempio, da alcune pubblicazioni automobilistiche, dall’agenzia assicurativa britannica Warranty Direct o dal club tedesco ADAC.
Cosa cercheremo di fare? Senza partire dalla potenza, dall’economia e dall’efficienza ancora più ecologica dei motori, cercheremo di fare la nostra valutazione. Come base, prenderemo le risorse prima della “revisione” (o almeno della sostituzione delle fasce elastiche), in parte l’intensità di lavoro del servizio e, forse, la presenza di alcuni difetti di progettazione. Naturalmente, non copriremo l’intero strato di motori, ma non è necessario. Ci limiteremo alle unità più diffuse nel paese, che, se sono apparse negli anni ’90, sono state installate negli anni 2000 e sono ancora in uso. E le divideremo in due parti: le migliori e le peggiori. Tuttavia, anche in questo caso ci saranno una serie di motori difficili da attribuire all’uno o all’altro. I mezzi, che difficilmente dovrebbero essere scritti in outsider, ma il cui design presuppone ancora una risorsa limitata e alcuni problemi nel funzionamento. Quindi, prima di tutto, i “migliori”.
Canzone da BMW M54, S54
Secondo l’opinione di molti (sia meccanici che proprietari di auto), i motori a benzina bavaresi della serie M – popolarmente chiamati “stufa” – sono i migliori di ciò che l’azienda ha prodotto nella sua storia. Sotto questa sigla, naturalmente, c’erano unità a quattro cilindri e diesel. Ma popolari e leggendari nel nostro paese divennero proprio i “sei” in linea, in particolare M50, M52 e M54, l’ultimo dei quali lasciò la catena di montaggio nel 2006.
Sopra c’è il motore M54, che era montato ad esempio sulla Triple e sulla Five. In basso è la sua modifica da 3,2 litri, chiamata S54 e che sviluppa (rispetto al M54 da 3,0 litri e 231 cavalli) fino a 343 CV. Tale motore era destinato alle versioni M, comprese le roadster/coupé Z3 e Z4. È stato interrotto nel 2008.
I motori risalgono al “sei” M20, apparso nel 1977, e sono il risultato di una graduale e piuttosto profonda modernizzazione. Così, l’M50 (1990-96; 2,0; 2,4; 2,5 e 3,0 litri, anche se l’ultimo è stato passato come S50) ha ricevuto testate DOHC. La M52 (1994-2000; 2,0; 2,4; 2,5 e 2,8 litri) ricevette un blocco in alluminio con canne in ghisa, prima un sistema di fasatura variabile delle valvole (VANOS) sull’aspirazione, poi sullo scarico, una centralina elettronica e un collettore di aspirazione con due varianti di sezione e lunghezza del tubo (sistema DISA). M54 (2000-06; 2,2; 2,5 e 3,0 litri) rispetto ai suoi predecessori sono stati migliorati in cose che non sono evidenti esternamente. Ad esempio, c’era un albero a corsa più lunga dalla versione S, bielle rinforzate e pistoni leggeri con una gonna accorciata. Le modifiche hanno riguardato anche il sistema di gestione del motore, gli iniettori, la “testa”, l’acceleratore elettronico. Ancora più importante, nel M54 con blocco in alluminio sono rimaste le canne in ghisa. Il mercato secondario è pieno di auto con questi motori, e un design di questo tipo aumenta notevolmente le possibilità di ottenere un motore ancora funzionante o di ripristinarlo successivamente.
Editorial Opinion
– Le serie M “sei” (in parte e “quattro”) non possono essere definite impeccabili. Un’altra cosa è che molti problemi sono una conseguenza di un funzionamento e di una manutenzione impropri. Ad esempio, i concessionari russi fino a qualche tempo fa stabilivano l’intervallo di manutenzione (cambio dell’olio!) a 25 mila chilometri. Poi è stato ridotto a 15 mila chilometri, ma anche questo è estremamente alto. È necessario tenere d’occhio il sistema di raffreddamento. I motori sono abbastanza carichi termicamente, quindi la pulizia del radiatore, o meglio, dell’intera unità di raffreddamento, gioca un ruolo importante.
Tuttavia, ci sono abbastanza caratteristiche di progettazione – lo stesso sistema di raffreddamento. A causa di una valvola bloccata nel serbatoio di espansione, aumenta la pressione e scoppia il serbatoio stesso, oppure il radiatore perde. A volte capita che la girante ruoti sull’asse della pompa. In generale, è necessario tenere d’occhio la temperatura, altrimenti il surriscaldamento può portare la “testa” e tirare fuori dal blocco le filettature dei suoi bulloni. Un’altra caratteristica, questa volta difficile da diagnosticare, è la rottura degli assi delle valvole del sistema DISA, che cadono nel 4°, 5° e 6° cilindro, con le relative conseguenze. Con il freddo la ventilazione del basamento può congelarsi, quindi in caso di gelo non si dovrebbe accelerare troppo e andare a velocità elevate. Le frizioni VANOS fanno rumore, ma si può guidare con questo accompagnamento.
Ma il pistone è pronto a servire per non meno di 200 mila chilometri e la catena di distribuzione non si romperà prima di 120 mila, anche se molto dipende dalla frequenza del cambio dell’olio. Il blocco stesso, in teoria, credo, sia in grado di durare fino a un milione di km. In ogni caso, non ho riscontrato alcuna rigatura sulle pareti dei cilindri. Quando un anello o un pistone si consuma, si sostituiscono e si va avanti…
In un certo senso, questa “lastra” può essere definita una lapide su tutto ciò che era affidabile e pieno di risorse. La BMW non produceva più motori del genere…
Quando la Mercedes era “ferrea” – motori M111 e M271
Rischiamo di includere nella nostra classifica il “quattro” M111 di Mercedes, che esisteva nei volumi di 1,8; 2,0; 2,2 e 2,3 litri. Sì, da un lato questo fossile è apparso nel 1992. Ma dall’altro è sopravvissuto fino al 2006 e su un certo numero di modelli è ancora relativamente disponibile per l’acquisto.
Il M111 ha sostituito due generazioni di Classe C (W202 e W203) e due di Classe E (W124 e W210). Inoltre, questo “quattro” può essere visto su molti altri modelli di Stoccarda: CLK, SLK, Vito, persino la Emelka e la Sprinter. Su quest’ultima è durato fino al 2006.
Lì, come si dice comunemente, devi prenderlo! Il 111 si differenzia dai suoi antenati condizionali per una transizione completa a una “testa” a doppio albero a 16 valvole e all’iniezione di carburante. Ha quindi un blocco in ghisa e nelle varianti da 2,0 e 2,3 litri con un compressore di azionamento. Ma né quest’ultimo né le modernizzazioni all’inizio del secolo lo hanno rovinato. Si guasta solo per sciocchezze, entro 100 o 150 mila. Nell’elenco delle sostituzioni: pompa, catena di distribuzione, flussometro dell’aria. Anche il compressore può funzionare per più di 200 mila e il chilometraggio del motore stesso è in grado di superare la soglia dei 400 mila.
“Per capire cosa succederebbe”
A quelli condizionatamente affidabili si possono attribuire i “quattro” M271, prodotti a partire dal 2002 e venuti a sostituire proprio gli M111. Il motore è stato sviluppato in soli due volumi, 1,6 e 1,8 litri, sullo sfondo dell’inizio della popolarità del downsizing. Il suo blocco è già in alluminio, fuso attorno a camicie in ghisa a pareti sottili. Dal 2003, un motore da 1,8 litri con iniezione diretta è stato prodotto in modo intermittente. Il compressore e la catena dell’azionamento della distribuzione, ancora affidabili, sono ancora più ampiamente utilizzati.
Il 271°, essendo meno voluminoso, prese esattamente il posto nella gamma che in precedenza era occupato dall’M111. Vale a dire che fu installato sulle C- e E-Klasse, CLK e SLK delle generazioni successive. Anche lo Sprinter lo ricevette. Ma la M-Klasse non aveva motori di così piccola cilindrata.
Fino al 2005, la catena del M271 si guastava: veniva estratta dopo 50 mila chilometri e, a volte, si strappava. Poi il nodo è stato migliorato, ma alcuni malfunzionamenti affliggono il motore.
Opinione editoriale
– Nessun problema globale, come la rapida usura del gruppo cilindro-pistone, non è stato notato per il motore 271. Tuttavia, una serie di fattori che non sono stati precedentemente osservati sui motori Mercedes portano indirettamente a danni ai pistoni. Questo è un possibile salto nei denti della catena di distribuzione allungata. E perdita di livello e pressione dell’olio. Quest’ultima si verifica, ad esempio, a causa del blocco corrente, in cui si trovano il filtro dell’olio e lo scambiatore di calore. La perdita inizia abbastanza presto, anche prima dei 100 mila chilometri, forse anche dopo i 50 mila. Qui è necessario monitorare il livello, il che, tra l’altro, è scomodo: la M271 non ha la solita astina di livello. Solo un albero sotto di essa e un’astina di livello di servizio, che dovrebbe essere in una stazione di servizio. E anche un sensore, a volte confuso nelle letture.
Quel che è ancora peggio, si può perdere olio in un colpo solo, a causa della ventilazione del basamento congelata. Questo può accadere in autostrada, ad esempio su una strada con colline, dove c’è una notevole differenza di temperatura tra la “parte superiore” e la “parte inferiore”. Proprio ora c’era una pressione normale nel basamento e improvvisamente c’è un tappo, un premistoppa o una guarnizione che “salta” e si perde olio. Conosciamo casi del genere.
In breve, l’M271 potrebbe essere considerato un motore affidabile, se non fosse per gli svantaggi sopra descritti. Sicuramente ha bisogno di miglioramenti da parte del produttore.
La vecchiaia è una gioia. Renault K7M, K4M, F4R
I progettisti e i produttori francesi non possono essere definiti retrogradi. Quante nuove idee tecniche sono arrivate al mondo automobilistico da questo paese. Ma almeno la Renault dimostra di sapere come rimanere fedele alle proprie radici. In questo caso stiamo parlando di due linee di motori contemporaneamente: le serie K e F.
Il 1.4 litri K7J (sopra), il 1.6 litri K7M (8 valvole) e il K4M (16 valvole; sotto viene prima), così come il 2.0 litri F4R (sotto viene secondo) coprono l’intera gamma dell’azienda francese. Beh, o almeno fino a poco tempo fa. Il motore più recente è stato installato su tutti i tipi di Clio e Megane. Il 1,6 litri a 16 valvole ha alimentato i modelli di classe media (le stesse Megane e Fluence), mentre il 2,0 litri è stato utilizzato su Laguna, minivan Espace e molte altre auto. Ma nel nostro paese questi motori sono più noti per Duster e Logan/Sandero, compresa la seconda generazione.
Nel frattempo, i motori sono vecchi. La serie K è apparsa nel 1995, la serie F nel 1982. Hanno un blocco in ghisa, iniezione di carburante distribuita, fasatura a cinghia, F4R ha l’unico variatore di fase sull’aspirazione, e K4M per le auto “economiche” ne è privo.
Problemi? I motori della serie K presentano guasti ai sensori dell’albero motore e dell’albero a camme. Sui primi lotti della precedente Logan, il paraolio dell’albero motore anteriore sudava e la pompa era rumorosa. La guarnizione del coperchio della valvola e della coppa del basamento può sudare e il motore da 2,0 litri ha una candela nell’area del variatore di fase. Ci sono stati momenti in cui il rullo del tendicinghia che ululava è stato cambiato in garanzia. Non molto tempo fa, il produttore obbligava a sostituire la cinghia stessa ogni 60 mila chilometri, ma ora la sua durata è stata estesa fino a 90 mila. In realtà, queste sono tutte caratteristiche delle unità. La loro risorsa non è inferiore a 400 mila chilometri. Ci sono anche informazioni su chilometraggi vicini al milione. Molto probabilmente, con almeno una sostituzione dell’anello. Ma il blocco funziona ancora!
Monouso non significa cattivo: G4FA e G4FC
Nonostante i nostri prossimi eroi abbiano lo stesso supporto aggregato dei motori Renosh K e F (cioè il modello economico), sono progettati secondo principi moderni. Stiamo parlando dei motori della serie Gamma: G4FA da 1,4 litri e G4FC da 1,6 litri.
Un paio di unità della serie Gamma sono state introdotte a partire dal 2006, ma sono state ampiamente utilizzate solo sui modelli usciti già nel decennio in corso. In realtà, si tratta di tutte le auto Hyundai e Kia di classe A, B e C, oltre alle “parkette”, tra cui la nuova Creta e il furgoncino compatto Carens.
Come si può vedere dalla foto, il motore da 1,6 litri può essere dotato di turbocompressore e iniezione diretta, solo per il mercato interno e alcuni altri mercati. Offriamo versioni semplici, atmosferiche e con iniezione distribuita. Allo stesso tempo, i motori sono progettati secondo i canoni moderni: blocco in alluminio con canne in ghisa a pareti sottili e camicia di raffreddamento aperta, distribuzione a catena.
Ufficialmente, i motori non sono riparabili, tuttavia sono allineati per le dimensioni standard dei pistoni. Anche se prima di allora le unità sono in grado di percorrere non meno di 400 mila chilometri, e uno dei record, stabilito dai concessionari, è di 580 mila. La catena può percorrere 200 mila chilometri. La condizione principale per questo è l’intervallo di cambio dell’olio dimezzato rispetto a quello ufficiale (15 mila km). A proposito, ci sono motori “ammazzati” dal grasso. Tra i guasti si può notare un cuscinetto della pompa che si è rotto prematuramente e un bordo della corona dentata che è stato catturato dal bordo della cinghia di distribuzione, a causa dell’inclinazione del tenditore. Occasionalmente si sono avute segnalazioni di surriscaldamento in condizioni di clima caldo. Anche in questo caso, non si tratta di difetti di costruzione, ma di errori di funzionamento.
Insolito, ma affidabile VW VR6
Tuttavia, la pratica operativa e di riparazione dimostra che ci sono meno domande sui motori costruiti un decennio o due decenni fa rispetto a quelli apparsi relativamente di recente. Lasciamo che i primi abbiano subito una serie di trasformazioni, aggiungendo loro sistemi moderni. I VR6, i bicilindrici a V di VW, sono proprio di questo tipo. Il primo è apparso nel 1991. Molto rapidamente, alla famiglia si sono aggiunti motori di diverso volume, con cinque e sei cilindri. Alla fine degli anni ’90 i tedeschi hanno presentato i W8 e i W12. Ma parleremo dei VR6 con un volume di 3,2 e 3,6 litri.
Negli anni ’90, le unità VR venivano utilizzate anche sulla Golf. Nel secolo attuale, rimangono solo i motori da 3,2 e 3,6 litri con unità montate trasversalmente, sulla Passat B6 e, diciamo, sull’Audi TT. La B7 (2010-15) ha ottenuto solo un motore di cilindrata maggiore (la TT è stata privata del VR nel 2014). Stessa situazione con la Touareg: nella prima generazione entrambi i “viers”, nella seconda – 3,6 litri.
Opinione editoriale
– Tra tutti i motori VAG, il VR6 è quello che riteniamo più affidabile e che causa meno problemi. In realtà, che tipo di problemi? Il consumo di olio e il monossido di carbonio, analogamente al “quattro”, non si notano. Se si arriva comunque alla riparazione, non sono adatti alle camicie a causa del design complesso del blocco in ghisa. Tuttavia, i pistoni di riparazione per l’alesaggio sono disponibili sia da VW che da produttori terzi. Quando si ripara un motore di questo tipo, i problemi maggiori si presentano con la testata a causa delle valvole lunghe e sottili e delle relative boccole di guida. In alcuni casi, il problema si risolve solo sostituendo la “testata”.
I componenti dell’iniezione diretta sono abbastanza affidabili: si guastano in casi estremamente rari e solo se si utilizza benzina di bassa qualità. Il problema è che la trasmissione della catena di distribuzione si trova sul lato posteriore del motore e per sostituirla è necessario rimuovere il gruppo. Beh, è una peculiarità del gruppo, utilizzata su molti motori. Ma, a differenza di altri motori, non osserviamo un’usura accelerata della catena e di altri componenti della trasmissione per VR. Secondo le nostre stime, dura per tutta la vita utile dell’unità, l’ultima può facilmente superare i 300 mila chilometri.
Un’altra peculiarità, tipica dei motori VAG, è la perdita o la fuoriuscita di olio, che può colpire il motore dopo 50 mila km, dopo diversi anni di funzionamento. Purtroppo, anche in questo caso, dovrete sopportare o cambiare periodicamente le gomme secche.
Battito, ma funziona VW 1,6 CFNA EA111
Prendiamoci la libertà di classificare un’altra unità VW, il 1.6 litri CFNA della famiglia EA111, come la migliore o almeno non male.
Il CFNA è stato installato su alcuni modelli VW, in particolare sulla Polo e per qualche tempo sulla Jetta. Ben noto da Skoda: Fabia di seconda generazione, Roomster, Rapid.
Blocco in alluminio con camicia di raffreddamento aperta, distribuzione a catena, ma iniezione distribuita. Nuovo e vecchio con dimensioni di riparazione del pistone esistenti, va detto. Problemi: minimi. La pompa ronzava, il collettore di scarico scoppiava, a volte era necessario cambiare la catena di distribuzione allungata. La maggior parte dei proprietari di CFNA erano disturbati da un battito a freddo. Si è scoperto che è così che i pistoni battono quando non c’è espansione termica sugli ingranaggi. Il produttore ha riconosciuto il problema e ha sostituito i pistoni con altri nuovi, che hanno ricominciato a battere. Dal 2013 sono state messe in produzione parti perfezionate, grazie alle quali i CFNA hanno finalmente smesso di battere. Tuttavia, anche con il battito (quando si apre sulla testa del pistone, sulla sua “gonna”, così come sullo specchio del cilindro si possono vedere tracce di spostamento), i motori sono in grado di percorrere fino a 200 mila chilometri. Anche se, a quanto pare, è vicino al limite delle risorse. Almeno, per un tale chilometraggio non si stressano i guasti. Per riferimento, nella prima metà del 2015 l’EA111 ha lasciato il posto al motore della serie EA211.
Giustificare il titolo di Toyota 1.6 1ZR-FE
Qui, nella controparte CFNA di Toyota, il 1.6 litri 1ZR-FE, non ci sono colpi o vibrazioni, nemmeno dalla catena.
La famiglia ZR, che comprende i “quattro” da 1,6; 1,8 e 2,0 litri e che è apparsa nel 2007, copre tutti i modelli delle classi B, C e D dell’azienda. In particolare, Corolla, Verso e Lexus CT 200h. I motori con indici FE hanno una coppia di variatori di fase ciascuno. La designazione FAE indica il sistema di accelerazione senza valvole Valvematic. FXE indica che il motore funziona con il ciclo Atkinson e di solito fa parte di propulsori ibridi.
Le catene del motore 1ZR-FE, molto diffuso nel nostro paese e noto per la Corolla della generazione precedente, durano fino a 150-200 mila chilometri. Sulla stessa generazione il motore aveva perdite nella pompa, nel sensore di pressione dell’olio, nella guarnizione del coperchio della valvola e nella tenuta dell’olio anteriore. Poi c’erano anche guasti ai cuscinetti del generatore e inceppamenti del termostato. Da allora, tutto questo è stato eliminato, e ora i proprietari di Toyota possono contare su 300 mila chilometri generalmente senza problemi. Al rispetto della condizione obbligatoria: frequente cambio dell’olio. Possiamo dire che con questo motore (naturalmente, tenendo conto delle realtà attuali) Toyota ha ripetuto le prodezze progettuali degli ultimi decenni.
Prodotti dell’evoluzione Toyota 1KD-FTV, 2KD-FTV, Mitsubishi 4D56
Naturalmente, è impossibile non parlare dei motori diesel. Tra tutte le varietà di unità, abbiamo scelto due motori a combustibile pesante. Entrambi sono giapponesi e sono il risultato di lavori di modernizzazione delle unità apparse negli anni ’90 e persino negli anni ’70 del secolo scorso.
Il motore diesel 1KD-FTV da 3,0 litri di Toyota ha debuttato nel 2000 sulla Hilux Surf di terza generazione e sulla Land Cruiser Prado con carrozzeria del 1990. Nel 2001 è apparso il 2KD-FTV da 2,5 litri. Entrambi i diesel, se parliamo dell’offerta ufficiale, ci sono familiari grazie a Hilux e Land Cruiser (delle ultime due generazioni, ma su di esso è stato utilizzato solo il motore da 3,0 litri). Nel 2015, sono stati sostituiti sul mercato russo da un nuovo diesel della serie GD, anche se in alcuni paesi viene ancora utilizzata la gamma KD. La cosa curiosa è che le unità KD sul blocco – questo è lo stesso KZ.
Il prossimo diesel, si potrebbe dire, è proprio degli anni ’70. Dopotutto, è allora che è apparsa la famiglia Mitsubishi Astron, nell’ambito della quale è stato creato il 4D56 diesel da 2,5 litri all’inizio degli anni ’80.
Dalla fine degli anni ’90 alla metà del decennio precedente, il 4D56 esisteva con iniezione di carburante a controllo elettronico, ma era offerto in modo selettivo, limitato in Giappone o, ad esempio, sul Pajero III prodotto in parallelo con il Pajero III nei paesi “terzi”. Pajero SFX, infatti, il SUV di seconda generazione. Nel 2005-07. Il 4D56 ha ricevuto common rail e altri miglioramenti
Opinione dell’editore
– La risorsa e la manutenibilità del 1KD e del 2KD derivano dal fatto che questi diesel sono derivati da un “kazette”. In effetti, sono KZ con una “testa” diversa e hanno subito ricevuto il common rail. Non ci sono punti deboli in quanto tali. Ad esempio, gli alberi di bilanciamento sono azionati da ingranaggi, la cinghia di distribuzione funziona per circa 100 mila chilometri, anche l’impianto di alimentazione è pronto a percorrere almeno 250-300 mila chilometri se si utilizzano filtri originali e si fa rifornimento con carburante di buona qualità. Allo stesso tempo, il TA e il gruppo pistoni sono stati modernizzati più di una volta: il KD ha quattro versioni in totale. Ma non è stato rovinato in alcun modo. È in grado di funzionare fino a mezzo milione di chilometri e oltre. La cosa principale è che ci sono dimensioni di riparazione per il CKD. Solo la turbina ha una bassa risorsa: è qui con la geometria variabile dell’apparato dell’ugello. Il servoazionamento VGT serve fino a 100-150 mila chilometri, ma è un luogo comune per sistemi di turbocompressione simili.
Il 4D56 ha subito un simile corso di modernizzazione. L’unica differenza è che aveva due versioni common rail, diverse per potenza. Insieme alla nuova iniezione, il diesel Mitsubishi ha un blocco modificato, più rigido e con diversi canali di raffreddamento. Nella manutenzione è probabilmente più difficile del KD. È necessario cambiare la cinghia che aziona gli alberi di bilanciamento. Per sostituire le candelette, che spesso si guastano in inverno, è necessario rimuovere il collettore di aspirazione, il coperchio delle valvole, il blocco EGR. Infine, le valvole dovrebbero essere regolate dopo 60-70 mila chilometri, almeno per controllare. Ma possiamo tranquillamente dichiarare che il 56° percorrerà almeno 400-450 mila chilometri. Ma come si comporteranno il GD diesel, che ha sostituito il KD alla Toyota, e il 4N15, che la Mitsubishi ha preparato per sostituire il 4D56, possiamo solo immaginarlo.
Il loro nome è leggendario
Ripetiamo, i motori, apparsi negli anni ’90 e nel secolo attuale, che hanno attraversato il corso della modernizzazione o sviluppati nei primi anni 2000, non dovrebbero essere considerati assolutamente inaffidabili e con poche risorse. Con alcune eccezioni, possono essere soddisfatti di 250-300 mila chilometri, che è abbastanza buono per gli standard odierni. E allo stesso tempo non danno fastidio con una serie di problemi, permanenti e costosi. In misura maggiore o minore, questo vale per la serie K di Honda. Le NZ, ZZ, AZ di Toyota. Le QR e MR di Nissan. Le EJ di Subaru. Ci sono altre unità al mondo, la cui durata non è diminuita nemmeno con l’uso dell’iniezione diretta e i nuovi principi di creazione del blocco cilindri. Ricordiamo i V8 americani multilitro o gli “otto” Toyota della serie UR. Il loro chilometraggio prima della revisione può raggiungere i 400-500 mila, e non chilometri, ma miglia. In assenza (per quanto si possa giudicare, ad esempio, dall’esperienza di funzionamento della popolare Tundra) di problemi globali. C’è anche un esempio concreto, vicino a molte persone.
Ebbene, come non parlare dei “sei” in linea 1JZ e 2JZ (nati nel 1990), che nel 2000 hanno subito una trasformazione rivoluzionaria per loro – hanno ricevuto l’iniezione diretta. In seguito, hanno continuato a vivere su Crown fino al 2003, su Mark II – Brevis (nella foto al centro) – fino al 2007. 1JZ-FSE e 2JZ-FSE hanno paura di – l’atteggiamento verso D4 (nome commerciale dell’iniezione diretta Toyota), formatosi a causa dei motori precedenti, ha un effetto. Tuttavia, a quanto pare, gli iniettori di carburante e gli iniettori sono abbastanza resistenti, il pistone funziona quasi come sui vecchi “Jazette”. I problemi principali sono legati alla crescita eccessiva di depositi carboniosi nel sistema EGR.
Un altro motore longevo è la serie VQ di V6 Nissan, introdotta nel 1994, utilizzata sia longitudinalmente che trasversalmente, e ora impiegata su modelli selezionati (nella foto da sinistra a destra, dall’alto verso il basso: Nissan Teana, Nissan Murano, Infiniti QX60, Infiniti Q70 e Nissan 370Z). Quello che hanno passato questi modelli con carrozzeria a V. Su di essi è stato ampiamente utilizzato il turbocompressore. Dal 1999 al 2007 c’erano versioni con iniezione diretta (si sta tornando ad essa). Ora il sistema di cambio delle fasi di distribuzione del gas è obbligatorio, su altre modifiche – con regolazione dell’altezza di sollevamento della valvola. Ci sono state anche abbastanza lamentele durante tutta la vita di VQ. In precedenza spesso si guastavano sensori, misuratori di flusso d’aria e bobine di accensione. Si sono verificati guasti a motorini di avviamento e alternatori. I motori richiedevano la pulizia dell’EGR e dell’ECU. Quest’ultimo, ovviamente, è rimasto, ma Nissan ha fatto un lavoro completo su altre “carenze elettroniche”. E ora, con il rifiuto ufficiale della riparazione (dopotutto, sono laminati!), i VQ possono essere considerati unità abbastanza affidabili e resistenti. Sembra che 400-500 mila chilometri non siano il limite, la catena ne servirà 150-200 mila.