Quale motore è più affidabile e durevole? Abbiamo classificato gli otto motori a benzina atmosferici da 2.0 litri.
Il motore è l’unità principale e più costosa, la sua affidabilità determina in gran parte se la manutenzione dell’auto sarà costosa. Questo è particolarmente vero per gli acquirenti di auto usate. Almeno perché di solito i motori iniziano a richiedere attenzione dopo la scadenza del periodo di garanzia, più spesso nel secondo o terzo proprietario.
Abbiamo pianificato diversi materiali comparativi, in cui prenderemo in considerazione motori di diversi volumi. Cominciamo con i motori a benzina atmosferici da due litri. Poiché una buona revisione – un piacere non economico, per gli automobilisti quasi non portano unità di metri cubi più piccoli: il loro restauro costerà più costoso del cosiddetto motore a contratto con chilometraggio, portato dall’estero. Pertanto, le statistiche su tali motori sono troppo scarse per un’analisi comparativa.
La valutazione include motori ben studiati e popolari che hanno debuttato 15-20 anni fa. In questo periodo, c’è stato un calo significativo della qualità: la durata dei motori e la loro affidabilità sono diminuite in modo significativo. Per la maggior parte, queste unità sono state montate su auto della penultima generazione, molte delle quali sono diventate best seller sul mercato secondario. Hanno accumulato un chilometraggio solido, fornendo materiale sufficiente per pensare all’affidabilità.
Il criterio principale nella distribuzione dei posti è la vita totale dei motori. Inoltre, valutiamo l’affidabilità dei loro singoli sistemi ed elementi, nonché la qualità della produzione dei componenti. Quasi tutti gli elementi dei motori possono essere ripristinati: l’unica questione è la fattibilità economica. Gli approcci alla riparazione dei motori presentati nella recensione sono identici, l’unica differenza è il numero di parti che richiedono un trattamento. Pertanto, come ulteriore criterio di confronto, consideriamo il costo e la disponibilità dei pezzi di ricambio.
In generale, i motori a benzina atmosferici con un volume di 2,0 litri sono piuttosto ingegnosi e non rappresentano il gruppo più problematico; molti motori delle stesse famiglie, ma con un volume maggiore, ad esempio 2,3-2,5 litri, sono molto più capricciosi. Questo vale anche per i “vincitori” della nostra classifica.
8° posto: BMW
I motori BMW delle serie N43, N45 e N46 appartengono alla stessa famiglia, sebbene presentino differenze costruttive. I loro principali portatori sono i modelli 318i, 320i (E90) e 520i (E60), rappresentanti delle penultime generazioni della terza e quinta serie BMW.
La vita media dei motori in termini di usura del gruppo cilindro-pistone è stimata inferiore a 250.000 km, la qualità della produzione dei componenti non è eccezionale. I motori sono tecnicamente complessi per l’epoca, forse anche troppo. Hanno molti sistemi e unità che iniziano a diventare capricciosi anche prima della naturale usura dei cilindri e delle fasce elastiche.
I motori sono strutturalmente soggetti al consumo di olio, con alcuni difetti che aggravano la situazione. A causa del guasto del diaframma in gomma della valvola di ventilazione del basamento, l’olio inizia a penetrare nel tubo di aspirazione: l’auto fuma come una macchina a vapore. Dopo 100.000 km di percorrenza, a causa dell’usura delle boccole di guida, si verifica un aumento del gioco delle valvole del sistema di fasatura, con il risultato che l’olio attraverso i tappi dell’olio entra direttamente nella camera di combustione. Inoltre, la chiusura incompleta delle valvole porta a salti di accensione e interruzioni durante l’avviamento a freddo in inverno.
La catena di distribuzione e le frizioni di distribuzione di solito non sopravvivono fino a 150.000 km. A causa dell’allungamento irregolare, la catena inizia a fare rumore, può anche rompersi e quindi l’incontro dei pistoni con le valvole è inevitabile. Ma più spesso salta solo qualche dente senza conseguenze catastrofiche. Oltre all’usura meccanica delle frizioni a cambiamento di fase, dopo circa 100.000 km di percorrenza i depositi di olio intasano il solenoide che li controlla e il motore entra in modalità di emergenza.
Capriccioso è il sistema di variazione dell’altezza delle valvole di aspirazione (Valvetronic), che funziona al posto della solita valvola a farfalla. Dopo 100.000 chilometri di percorrenza, i depositi di olio intasano il costoso motore elettrico, che alla fine si blocca. A causa della frequente guida in colonna, la fuliggine si accumula sulle valvole, impedendone la chiusura completa. Al minimo, il sistema sensibile lo riconosce come un grave malfunzionamento, il motore inizia a funzionare in modo intermittente e si accende la spia di controllo del motore.
Questi motori BMW, come molti dei loro contemporanei, non hanno dimensioni di riparazione di fabbrica. In caso di usura critica delle pareti dei cilindri, gli automobilisti alesano e rivestono i blocchi, mantenendo le dimensioni nominali del gruppo pistone. Purtroppo, i pezzi di ricambio originali dei motori BMW sono i più costosi tra quelli della nostra selezione e non ci sono praticamente analoghi.
La revisione di questi motori è la più costosa.
7° posto: Volkswagen
I motori 2.0 FSI sono montati su molti modelli del gruppo Volkswagen. I più comuni sono Golf V, Passat B6, Octavia e Audi A3 di seconda generazione.
La vita media dei motori è di 250.000 chilometri. Gli automobilisti stimano il livello di qualità di fabbricazione dei loro elementi come medio. Analogamente ai motori BMW, le unità Volkswagen 2.0 FSI non sono affidabili a causa del design tecnicamente complesso, ma la portata del disastro è minore.
L’attrezzatura per il carburante a iniezione diretta è capricciosa. Gli iniettori e gli iniettori di carburante, costosi ma di breve durata, si guastano dopo 100.000 chilometri di percorrenza. Inoltre, a causa di un difetto di progettazione nel sistema di alimentazione, si verifica un’usura irregolare dei cilindri: l’iniettore spruzza benzina quasi sulla parete opposta del cilindro, lavando via l’olio da esso. Già a 120.000 chilometri di percorrenza, il cilindro in questa zona ha una forma a botte ben definita a causa dell’usura.
Un altro svantaggio dell’iniezione diretta è che il carburante non pulisce le valvole di aspirazione dai depositi carboniosi. Prima o poi questo porta alla loro chiusura incompleta e a partenze a freddo instabili del motore, specialmente in inverno. La situazione è aggravata dalla rapida usura delle boccole guida valvola (come nei motori BMW), che inoltre porta a un aumento del consumo di olio.
I motori FSI sono noti anche per il frequente grippaggio delle fasce elastiche. Una notevole riduzione del loro spessore ha influito in modo significativo sulla rigidità. A proposito, questa è una delle tendenze nella costruzione dei motori moderni: la riduzione del peso influisce sull’affidabilità. Gli anelli meno rigidi perdono più velocemente la loro geometria originale, si incrostano e smettono di funzionare. Uno dei precursori di questo è la difficoltà di avviare il motore a freddo in inverno.
Le dimensioni di riparazione per i motori FSI non sono disponibili. I pezzi di ricambio originali non sono economici. Per fortuna, ci sono molti sostituti sul mercato.
In generale, il costo della revisione dei motori FSI è elevato, più costoso solo per le unità BMW.
6° posto: Ford/Mazda
Nati dalla collaborazione tra Ford e Mazda, i motori della famiglia Duratec HE/MZR sono identici e molto diffusi. Sono stati installati su modelli di massa come Mazda 3 e Mazda 6 delle prime due generazioni, Focus e Mondeo delle generazioni precedenti.
Durata del motore: 250.000-300.000 km. Strutturalmente sono piuttosto semplici, ma purtroppo la qualità dei componenti lascia molto a desiderare. Inoltre, questi motori sono particolarmente sensibili alla mancanza di olio e al surriscaldamento.
Con una guida attiva, il consumo di olio aumenta notevolmente. Se il proprietario non tiene traccia del suo livello, c’è un grande rischio di rotazione delle camicie dell’albero motore e dell’albero motore principale. Su questi motori, le camicie sono realizzate senza blocchi e sono installate in tensione, sono tenute in posizione solo grazie all’elasticità del metallo. Purtroppo, questa è un’altra soluzione comune oggi. Basta una breve mancanza di olio o un leggero surriscaldamento del motore e le camicie perdono la loro geometria.
Quando le canne ruotano, i perni dell’albero motore e le relative sedi nel blocco cilindri ne risentono. Quando vengono riparati, si scopre una lavorazione mediocre. I casi in cui i perni dell’albero sono incrinati non sono rari: l’albero costoso viene buttato via. E quando si svita i bulloni dei coperchi principali, pezzi di filettatura fuoriescono dai fori. Ovviamente, una volta assemblato, non resisterà alla coppia di serraggio richiesta. Deve essere ricostruito con camicie.
I motori non hanno dimensioni di riparazione. Allo stesso tempo, per i motori dei modelli Ford, i pezzi di ricambio non sono disponibili separatamente, ma solo come blocco corto (blocco cilindri completo). A favore, ci sono parti simili Mazda in vendita. Ci sono anche pezzi di ricambio non originali sul mercato.
Il prezzo della revisione dei motori è nella media.
5° posto: Renault-Nissan
I motori delle famiglie M4R/MR20 del gruppo Renault-Nissan sono più familiari nei crossover giapponesi. L’unità MR20 è stata utilizzata nella X-Trail della generazione precedente e la Qashqai non se ne è separata fino ad oggi. L’analogo francese era montato sulla Megane di terza generazione ed è ancora disponibile per la Fluence.
La risorsa dei fratelli motoristi è di 250.000-300.000 km. La qualità dei pezzi è migliore rispetto ai concorrenti più vicini, i motori per le auto Ford e Mazda, ma anche senza punti deboli. A volte ci sono crepe sui perni di banco e deformazione del quarto cilindro, di solito quando i tecnici stringono troppo i bulloni di montaggio durante l’installazione del cambio. La catena di distribuzione ha vita breve: si allunga già dopo 80.000 km di chilometraggio.
Come al solito, non vengono fornite le dimensioni di riparazione. I pezzi di ricambio originali sono disponibili separatamente.
In termini di costi di revisione, questi motori sono paragonabili alla coppia Ford/Mazda.
4° posto: Mitsubishi
Il motore Mitsubishi serie 4B11 apre un sottogruppo di motori privi di gravi malattie. È stato montato su Outlander della generazione precedente e su Lancer X dei primi anni di uscita.
Risorsa del motore: 250.000 – 330.000 km. La qualità di fabbricazione dei suoi elementi è buona. L’affidabilità complessiva del motore è in gran parte dovuta alla semplicità del design, privo di sistemi capricciosi. Di norma, i motori arrivano alle officine di riparazione a causa della naturale usura del gruppo cilindro-pistone.
Il motore è di dimensioni riparabili. I ricambi originali sono disponibili singolarmente.
Il motore Mitsubishi è paragonabile a quelli Renault, Nissan, Ford e Mazda in termini di costi di ricostruzione.
3° posto: Honda
Il motore Honda serie R20 è stato montato principalmente sulla Accord di settima e ottava generazione e sulla CR-V delle ultime due generazioni.
Risorse: circa 300.000 km. La qualità dei componenti è leggermente superiore a quella del motore Mitsubishi. Il motore R20 è affidabile e strutturalmente semplice. Il semplice schema di regolazione delle valvole “vite-dado” non richiede la selezione e la sostituzione dei punterie delle valvole. Se si osserva la regolazione di questa operazione (ogni 45.000 km), l’R20 non causerà problemi fino a quando non si verificherà la naturale usura del gruppo cilindro-pistone.
Le dimensioni di riparazione non sono disponibili per il motore.
I ricambi per i motori Honda non sono economici, quindi le revisioni sono tra le più costose nel sottogruppo giapponese.
2° posto: Toyota
Il collaudato motore Toyota serie 1-AZ ha lavorato sotto il cofano, ad esempio, della seconda generazione di Avensis e del crossover RAV4 di penultima generazione.
Risorsa – circa 350.000 km. La qualità degli elementi di produzione è molto buona. Ci sono due leader indiscussi nella nostra lista per questo indicatore: Toyota e Subaru. Il motore 1-AZ è davanti al motore Honda R20 per un altro parametro: i pezzi originali per esso sono tra i più economici.
Il prezzo di revisione del motore 1-AZ è il più basso nella nostra valutazione.
1° posto: Subaru
Il motore più affidabile e “durevole” del gruppo, gli automobilisti hanno nominato l’unità di opposizione della serie EJ20 di Subaru, familiare dalla fine degli anni ’90. È ancora utilizzato in alcuni modelli progettati per il mercato giapponese. In Europa, l’era di questo motore è terminata nel 2011, quando è stato sostituito da un motore aggiornato della serie FB con distribuzione a catena invece che a cinghia. Tra gli ultimi modelli Subaru diffusi, il motore EJ20 è utilizzato nella Forester e nella Impreza di terza generazione.
Resistenza: 350.000 km. La qualità dei componenti è pari a quella del 1-AZ di Toyota e inoltre l’EJ20 ha un’altra carta vincente. È uno dei pochi motori della nostra lista che ha almeno una revisione di fabbrica, una rarità per i motori dei primi anni 2000.
Tuttavia, il motore Subaru ha anche i suoi lati negativi. Sebbene esista un’alternativa al blocco cilindri, i ricambi originali sono costosi e ci sono pochissimi analoghi.
Il motore Subaru tra i “quattro grandi” giapponesi richiederà le maggiori spese per la revisione. Le elevate risorse e l’affidabilità valgono il prezzo.