Nissan sta attraversando una delle peggiori crisi della sua storia e, per dirla senza mezzi termini, sta andando verso il fallimento. Solo misure straordinarie e/o la comparsa al timone di un leader volitivo in grado di assumersi la responsabilità personale del destino dell’azienda possono salvare Nissan. Un tempo Carlos Ghosn era diventato un leader del genere, ma nel novembre 2018 è stato arrestato e rimosso dal potere, dopodiché le cose sono andate male in Nissan. In questo materiale analizzeremo le cause principali della crisi in Nissan e cercheremo di valutare le sue possibilità di salvezza.
Non racconteremo la storia di Nissan dalla creazione e comparsa della prima automobile con la sigla DAT nel 1914, ma andremo direttamente al 1999, quando si formò l’alleanza Renault-Nissan. L’alleanza era inizialmente impari, perché Renault in realtà prese Nissan a rimorchio: alla fine degli anni ’90, l’azienda giapponese era in uno stato deplorevole, con oltre 20 miliardi di dollari di debiti, un sistema obsoleto di acquisto di componenti e un gran numero di modelli mal unificati, che non portavano profitti, ma moltiplicavano solo le perdite.
Il formato dell’alleanza Renault-Nissan prevedeva una partecipazione incrociata, ma la quota di Renault era molto più grande perché la società francese aveva investito miliardi di dollari per salvare Nissan da un potenziale fallimento, per il quale Nissan ha pagato in azioni in eccesso rispetto a quelle coinvolte nella partecipazione incrociata. Nell’estate del 2023, quando iniziò la riformattazione dell’alleanza, il Gruppo Renault possedeva il 43,4% di Nissan Motor, mentre Nissan possedeva solo il 15% delle azioni del Gruppo Renault.
Carlos Ghosn
L’architetto principale e presidente dell’alleanza Renault-Nissan fino a novembre 2018 è stato Carlos Ghosn, un brasiliano di origine libanese che alla fine degli anni ’90 era già un importante dirigente che era riuscito a fare una brillante carriera in Michelin e Renault. Carlos Ghosn si impegnò personalmente a salvare Nissan e promise di dimettersi in caso di fallimento: elaborò un rigoroso programma di riduzione dei costi, lo rispettò rigorosamente e già nel 2021 riportò l’azienda giapponese alla redditività. Il costo del risanamento fu mostruoso, incluse la chiusura di cinque stabilimenti Nissan in Giappone, il licenziamento di decine di migliaia di dipendenti e la vendita di attività non strategiche, il che valse a Carlos Ghosn la reputazione di “assassino dei costi”.
Una volta sistemate le finanze, Ghosn iniziò a unificare le linee di modelli di Renault e Nissan: piattaforme comuni e acquisto comune di componenti contribuirono alla crescita dell’efficienza aziendale. Per i suoi successi come capo dell’alleanza Renault-Nissan, Carlos Ghosn ha ricevuto molti premi professionali e governativi, anche se non tutti i suoi sforzi in questa posizione hanno avuto successo. Ad esempio, il tentativo di rilanciare il marchio Datsun nell’ultimo decennio, con il quale venivano venduti modelli economici per i mercati in via di sviluppo (India, Indonesia, Russia), si è rivelato un fallimento: la società semplicemente non poteva offrire abbastanza modelli attraenti con questo marchio. Carlos Ghosn non è riuscito nemmeno a trasformare Infiniti in un marchio premium di successo a livello globale: la società ha speso molti soldi per promuovere Infiniti in Europa e Cina, ma alla fine le vendite sono state molto deboli.
Carlos Ghosn era molto interessato a far crescere il business, voleva che l’alleanza Renault-Nissan fosse presente in tutti i mercati e non badava a spese, ma dove era possibile risparmiare sullo sviluppo e sulla produzione di nuovi modelli, lo faceva senza esitazione – da qui la Datsun russa, realizzata per due copechi dalla obsoleta Lada, e i modelli Infiniti con “coraggio” Mercedes-Benz, perché era più economico acquistare tecnologie già pronte dai tedeschi piuttosto che svilupparne di proprie tenendo conto delle specificità del mercato europeo. A Gon non sembrava importare affatto dei costi dell’immagine, cioè non vedeva alcun problema nel fatto che una Mercedes travestita da Infiniti non fosse, per usare un eufemismo, proprio un’Infiniti e fosse, di fatto, un prodotto profondamente secondario.
Il predominio dei variatori (CVT) nelle auto Nissan è anche una soluzione economica, che è stata positiva per i bilanci della società, ma negativa per la sua immagine: in Nord America e in Russia, molti automobilisti semplicemente non digeriscono questo tipo di trasmissioni, preferendo i variatori ai tradizionali cambi automatici idromeccanici. La consociata JATCO ha una vasta esperienza nella creazione di trasmissioni idromeccaniche, ma a causa della forte propensione delle risorse ingegneristiche e produttive verso i variatori, JATCO ha di fatto ceduto il mercato delle trasmissioni idromeccaniche alla concorrenza, principalmente ZF e Aisin.
Allo stesso tempo, è stato sotto Carlos Gona che Nissan ha portato alla produzione di massa il suo motore turbo a benzina da 2,0 litri VC-Turbo con rapporto di compressione variabile, che ancora non ha analoghi sul mercato. Questo motore è stato presentato nel 2016 come un miracolo dell’ingegneria. Nissan pensava che fosse così, ma in pratica un meccanismo complesso e costoso per modificare il rapporto di compressione non offre vantaggi tangibili al consumatore: la riduzione del consumo di carburante rispetto a un motore convenzionale dello stesso volume è al livello dell’errore di misurazione. Sono un sacco di soldi spesi per un’invenzione inefficiente.
Il desiderio di espansione di Carlos Ghosn ha portato all’ampliamento dell’alleanza: nel 2014 ha ottenuto il controllo de facto su AVTOVAZ e nel 2016 Mitsubishi Motors ha aderito all’alleanza volontariamente e obbligatoriamente. Nissan è diventata il suo principale azionista dopo lo scandalo relativo all’efficienza dei consumi delle auto Mitsubishi, scandalo che la stessa Nissan ha provocato.
Con la crescita dell’alleanza, si sono accumulate contraddizioni interne dovute al fatto che Carlos Ghosn gestiva un’attività enorme in modo autoritario, tenendo in mano tutte le leve del potere e non lasciando che nessuno vi si avvicinasse. Il consiglio di amministrazione di Nissan era molto preoccupato per il desiderio di Ghosn di consolidare il potere e per la continua sproporzione delle azioni di Renault e Nissan nell’alleanza: i dirigenti giapponesi cominciarono a sviluppare la forte sensazione che Renault usasse Nissan, i suoi sviluppi, ma desse poco in cambio. Carlos Ghosn voleva eliminare le contraddizioni interne all’alleanza attraverso una completa fusione di Renault e Nissan in un’unica società, che avrebbe diretto, ma i suoi colleghi giapponesi non glielo permisero.
Gli avversari di Carlos Ghosn nella dirigenza Nissan hanno raccolto prove contro di lui, con informazioni su affari loschi (o, più semplicemente, tangenti) e uso improprio dei fondi aziendali, anche per una vita lussuosa, che evidentemente Ghosn amava molto. A un certo punto, queste accuse sono trapelate, le informazioni sono state passate alla polizia giapponese e il 19 novembre 2018 Carlos Ghosn è stato arrestato subito dopo essere volato con un jet privato dal Libano al Giappone. Questa è stata la fine della carriera di Carlos Ghosn come top manager e alla fine del 2019 è fuggito dagli arresti domiciliari in Giappone per tornare nel suo paese natale, il Libano, dove si trova ancora oggi.
Non ci impegniamo a valutare la correttezza delle accuse mosse contro Carlos Ghosn, ci limiteremo a notare che gli importi che sono apparsi sulla stampa in relazione al caso di Carlos Ghosn non potevano causare danni significativi a Nissan: si tratta di decine di milioni di dollari, nel peggiore dei casi di qualche centinaio di milioni, che non sono chissà quale ricchezza per gli standard moderni.
Dopo l’arresto di Carlos Ghosn, le prestazioni finanziarie di Nissan sono peggiorate, in parte a causa degli errori commessi da Ghosn, come abbiamo detto sopra, e in parte a causa dello squilibrio dell’intero sistema di gestione: l’impero di Carlos Ghosn non funzionava senza Carlos Ghosn e ha cominciato a incrinarsi.
L’attuale CEO di Nissan, Makoto Ushida, non era neanche lontanamente un leader energico e carismatico come Carlos Ghosn.
Makoto Ushida
Nella primavera del 2019, il Gruppo Renault ha annunciato la sua intenzione di fondersi con Fiat Chrysler Automobiles. La fusione avrebbe dovuto dare vita a un gruppo automobilistico globale di primo piano, ma l’accordo è stato bloccato dal governo francese, che è il principale azionista di Renault, per motivi politici. Il fatto è che la fusione tra il Gruppo Renault e Fiat Chrysler Automobiles è stata preparata in fretta e furia e al di fuori dell’alleanza Renault-Nissan-Mitsubishi, gli interessi delle aziende giapponesi non sono stati presi in considerazione nell’accordo, il che ha provocato uno scandalo internazionale: i giapponesi hanno preso la posizione degli offesi e abbandonati in un momento difficile, e il governo francese ha dato loro una mano e ha deciso di preservare a tutti i costi l’alleanza Renault-Nissan-Mitsubishi in via di disintegrazione.
Fiat Chrysler Automobiles alla fine si è fusa con il gruppo PSA per formare Stellantis Corporation nel gennaio 2021, mentre l’alleanza Renault-Nissan-Mitsubishi ha continuato la sua esistenza formale.
Solo nell’ottobre 2019 la direzione di Nissan ha deciso di nominare un nuovo CEO, Makoto Ushida, un manager molto conservatore che lavorava per l’azienda giapponese dal 2003. Makoto Ushida è stato presentato al pubblico come un manager anti-crisi, ma sotto la sua guida molti processi vitali in Nissan hanno subito un rallentamento: l’azienda era impantanata nel chiarire i rapporti con Renault, cercando di costruire un equilibrio di potere più equo, il che ha ritardato lo sviluppo di molti nuovi modelli.
Nell’estate del 2023, i partner, che si erano raffreddati l’uno con l’altro, hanno comunque deciso di riavviare l’alleanza: Renault ha accettato di ridurre la propria partecipazione in Nissan dal 43,4% al 15% e di trasferire le azioni “in eccesso” a un fondo fiduciario, dove sono rimaste. Il punto di questa costruzione è che Nissan non ha i soldi per riacquistare le proprie azioni, ma ha un diritto di prelazione per riacquistarle. Nissan può anche trasferire il diritto di riacquistare le proprie azioni dal fondo fiduciario a un’altra società.
La reale cooperazione tra Renault e Nissan dopo l’estate del 2023 è stata ridotta al minimo e procede senza entusiasmo: ci saranno alcuni modelli congiunti su piattaforme comuni, ma non ci sono acquisti comuni e, cosa più importante, non c’è una visione per il futuro a lungo termine, cioè non è chiaro perché questa alleanza sia necessaria. Oggi l’alleanza Renault-Nissan è un matrimonio di fatto fallito che esiste solo per inerzia “per il bene dei figli comuni”. Renault si sta sviluppando abbastanza bene senza guardare agli interessi di Nissan: nel 2023, l’azienda francese ha lanciato una grande joint venture nel settore automobilistico, Horse Powertrain, con la holding cinese Geely con 17 stabilimenti in tre continenti, e Nissan e Mitsubishi appaiono in questa joint venture solo come clienti.
Makoto Ushida non è stato in grado di offrire una strategia coerente per lo sviluppo di Nissan come azienda indipendente e fonti ben informate affermano che già alla fine del 2019 il governo giapponese ha iniziato a promuovere un accordo per la fusione di Nissan e Honda, ma che l’incontro non è andato a buon fine.
Nissan, Mitsubishi e Honda
Nel marzo 2024, Nissan e Honda hanno annunciato la loro intenzione di formare un’alleanza strategica. Nel luglio dello stesso anno, Mitsubishi ha espresso il desiderio di unirsi alla nuova alleanza e la gamma di interessi comuni è stata delineata nello spirito del “tutti i mali contro tutti i beni”, cioè senza specifiche, motivo per cui gli osservatori indipendenti hanno immediatamente avuto l’impressione che l’accordo fosse artificiale e più politico che commerciale.
Nel novembre 2024 divenne chiaro che le prestazioni finanziarie di Nissan stavano precipitando e l’azienda dovette essere letteralmente messa in modalità di gestione di emergenza: annunciò l’intenzione di vendere il 10% delle azioni Mitsubishi, tagliare il 20% della capacità produttiva mondiale e licenziare circa 9.000 lavoratori, e Makoto Ushida rinunciò volontariamente alla metà del suo stipendio. Nelle aziende europee e americane in generale, il CEO che ha permesso che la crisi si verificasse si dimette, ma Makoto Ushida è rimasto in carica per qualche motivo.
Con l’attuale dinamica di costi e ricavi, Nissan ha tutte le possibilità di andare in bancarotta nel 2026, cioè ha circa un anno per salvarsi, durante questo periodo l’azienda deve trovare un potente investitore, con i propri sforzi Nissan non può uscire dalla crisi – non ci sono risorse sufficienti.
Il 23 dicembre 2024 Nissan, Honda e Mitsubishi hanno ufficialmente iniziato i preparativi per una fusione invece dell’alleanza precedentemente pianificata, ma questa nuova intenzione sembrava che la direzione di Honda avesse forzato la mano, costringendoli a salvare Nissan, e Mitsubishi è stata trascinata nell’accordo come satellite di Nissan, mentre a novembre Mitsubishi ha acquistato da Nissan il 10% delle sue azioni, dopo di che la quota di Nissan in Mitsubishi è diminuita dal 34% al 24%. Si dice che il governo giapponese sia dietro al progetto di fusione, avendo deciso di risolvere i problemi di Nissan a spese di Honda, in modo da non dover affrontare le conseguenze del suo fallimento, che danneggerebbe l’economia giapponese.
Il CEO di Nissan Motor Makoto Ushida (a sinistra), il CEO di Honda Motor Toshihiro Mibe (al centro) e il CEO di Mitsubishi Motors Takao Kato (a destra) il 23 dicembre 2024, durante l’annuncio dell’inizio dei preparativi per la fusione delle tre società. Si può intuire dai volti dei top manager che l’atmosfera in questo evento storico non era delle migliori
Un mese dopo, cioè alla fine di gennaio 2025, divenne chiaro che l’accordo di fusione non stava andando bene: prima Honda aveva fatto richieste impossibili a Nissan prima della fusione (acquistare tutte le azioni da Renault, cosa che Nissan semplicemente non ha i soldi per fare), e poi aveva offerto a Nissan un’acquisizione invece di una fusione – diciamo, diventate semplicemente la nostra filiale, e poi vedremo cosa fare con voi. L’acquisizione significa che Makoto Ushida e i suoi compagni perderanno potere e saranno esclusi dal business, cosa che non gradiscono affatto. Secondo gli addetti ai lavori, Mitsubishi aveva già deciso a gennaio di non partecipare a questo discutibile accordo e di rimanere indipendente. Il 13 febbraio 2025, Nissan, Honda e Mitsubishi hanno annunciato ufficialmente di interrompere i preparativi per la fusione, dopo di che i fan di Honda hanno tirato un grande sospiro di sollievo.
Sempre il 13 febbraio, Nissan ha pubblicato un breve rapporto finanziario per il terzo trimestre dell’anno fiscale 2024: l’utile netto alla fine di dicembre era di soli 5,1 miliardi di yen (34 milioni di dollari) rispetto ai 325,4 miliardi di yen (2,2 miliardi di dollari) alla fine di dicembre 2023. Dove l’azienda sta bruciando denaro è impossibile capirlo dal rapporto di sintesi.
Le vendite di Nissan, stranamente, non sono così male: per l’intero anno 2024, l’azienda ha venduto 3.348.687 veicoli in tutto il mondo, in calo dello 0,8% rispetto alle vendite del 2023. Il calo maggiore è stato registrato in Cina: meno 12,2% a 696.631 unità. Nell’ultimo decennio Nissan è stata uno dei leader del mercato cinese e la berlina Nissan Sylphy è stata il bestseller assoluto, ma oggi Nissan, insieme ad altre aziende di tipo occidentale, non riesce a tenere il passo con la forza crescente delle case automobilistiche cinesi e sta perdendo la concorrenza.
I magri frutti della mezza vita dell’alleanza Renault-Nissan-Mitsubishi sono, ad esempio, la nuova Mitsubishi Colt per l’Europa, che è una Renault Clio riprogettata in fretta e furia
Nissan sta ora tagliando i costi secondo il piano delineato a novembre e sta cercando nuovi potenziali partner per fornirle il capitale mancante. L’interesse per Nissan è stato mostrato più volte dal gigante taiwanese dell’informatica Foxconn, che ora sta diversificando la propria attività e sviluppando la propria divisione automobilistica, Foxtron. Foxconn ha molti soldi, ma poca esperienza nel settore automobilistico. Forse si potrà ancora concludere un accordo salvifico per Nissan, ma al momento della stesura di questo articolo non sono stati raggiunti accordi concreti.
Ci sono anche voci secondo cui Honda sarebbe pronta a tornare al progetto di fusione con Nissan, ma solo alle sue rigide condizioni, la principale delle quali è che Makoto Ushida deve dimettersi.
Le case automobilistiche cinesi non sono interessate a Nissan come oggetto di investimento: per loro è un vecchio, malaticcio e goffo dinosauro, il cui tempo sulla scala evolutiva è giunto al termine. L’agenzia di rating Moody’s, come a confermare questo duro verdetto, il 21 febbraio ha declassato Nissan a status spazzatura, complicando ulteriormente la ricerca di investitori.
A nostro avviso, Nissan sta affondando con l’attuale CEO, che deve essere urgentemente sostituito da qualcuno più energico e affidabile, mentre il potenziale nuovo leader avrà un compito più difficile di quello che ha avuto Carlos Ghosn alla fine degli anni ’90, perché la crisi interna di Nissan è aggravata dai rischi geopolitici (ad esempio, una potenziale guerra dei dazi tra Stati Uniti, Cina ed Europa) e dall’incertezza sul fronte “verde”: L’Europa continua a sostenere le auto elettriche, mentre gli Stati Uniti sotto Donald Trump non lo fanno più. Il mercato globale si sta gradualmente frammentando e sta diventando sempre più difficile per i grandi e lenti giganti dell’auto navigarlo. Per migliorare l’efficienza aziendale nelle nuove condizioni, Nissan deve cambiare radicalmente il suo sistema di gestione e, possibilmente, l’intera struttura dell’azienda, ma l’attuale gestione Nissan, a quanto pare, non è ancora pronta per questo. A Nissan non restano molto tempo e denaro, quindi sapremo presto l’esito del suo prossimo e probabilmente ultimo dramma.