L’industria automobilistica globale sta attraversando un periodo difficile a causa dell’aggravarsi della situazione geopolitica e dello scontro tra obiettivi idealistici e dura realtà. Il confronto più serio di questo tipo lo vediamo oggi in Europa: il desiderio delle autorità locali di rendere più ecologica la flotta di automobili non è supportato dalla prevista crescita delle vendite di auto elettriche, il che ha portato a una serie di crisi in diverse grandi aziende, licenziamenti di massa e chiusure di stabilimenti. In questa recensione, cercheremo di spiegare perché questo è accaduto.
L’Europa ha perseguito una politica ecologica sistematica per l’industria automobilistica fin dai primi anni ’90, quando sono state introdotte le norme Euro che limitano le emissioni nocive dei veicoli dotati di motori a combustione interna: le norme Euro-1 sono state introdotte nel 1992, le norme Euro-6 sono ora in vigore e le norme Euro-7 entreranno in vigore nel 2027.
Nel 2015 si sono verificati due eventi importanti, in seguito ai quali l’agenda ambientale nella regolamentazione dell’industria automobilistica europea è diventata dominante. Il primo è stato il famoso Dieselgate: lo scandalo e il contenzioso che ha coinvolto Volkswagen, che ha falsificato (sottovalutato) le emissioni dei suoi motori diesel. Il secondo evento è l’Accordo di Parigi sul clima, stipulato nell’ambito delle Nazioni Unite con l’obiettivo di rallentare il riscaldamento globale: i firmatari di questo accordo si sono impegnati ad adottare tutte le misure possibili per garantire che entro il 2050 la temperatura media del pianeta non aumenti di più di 1,5 °C.
EURO-6
Il principale responsabile del riscaldamento globale, secondo gli autori dell’Accordo di Parigi, sono le emissioni antropogeniche di anidride carbonica (CO2), che creano un effetto serra e riscaldano il pianeta, e se il pianeta si surriscalda, ci sarà una grande catastrofe globale. Non esistono prove scientifiche convincenti della nocività dell’anidride carbonica e del riscaldamento globale, ma i politici che promuovono questo concetto lo presentano come una verità immutabile, e chiunque ne dubiti e lo critichi viene emarginato e abolito, cioè sottoposto a bullismo sociale. Così, l’ecoproposvodka ha in un certo senso acquisito caratteristiche ecclesiastico-religiose e ha iniziato la sua crociata, una delle cui principali vittime è l’industria automobilistica.
Le norme Euro limitano la quantità di varie sostanze nocive nei gas di scarico delle automobili, ma non la CO2, a cui sono dedicati articoli separati della legislazione ambientale e fiscale. La conformità alle attuali norme Euro-6 e alle imminenti Euro-7 deve essere confermata, tra l’altro, con l’aiuto del test RDE (Real Driving Emissions) su strade reali, per il quale vengono utilizzati complessi accessori. Il test RDE è nato in risposta agli inganni di Volkswagen sulle emissioni nocive, il programma fu progettato per i test al banco.
La tesi secondo cui il riscaldamento globale e l’anidride carbonica sono i principali nemici dell’umanità non è condivisa dalla comunità scientifica. Per dimostrarlo, ecco una lettera pubblicata nel 2019 e inviata all’ONU, firmata da 500 scienziati di vari paesi, ecco una delle sue affermazioni chiave: “I principali modelli climatici su cui si basa l’attuale politica internazionale sono insostenibili. È quindi disumano e sconsiderato chiedere di spendere migliaia di miliardi di dollari sulla base dei risultati di questi modelli imperfetti. L’attuale politica climatica mina inutilmente e gravemente le economie e mette a repentaglio la vita nei paesi che non hanno accesso a un’elettricità economica e affidabile”.
La lettera non ha avuto alcuna ripercussione, tranne che altri scienziati l’hanno definita di parte e fuorviante e molti dei firmatari sono stati etichettati come ignoranti in materia di clima. A livello personale, possiamo discutere a lungo su quale gruppo di scienziati abbia ragione e quale torto, ma è innegabile che non vi sia consenso scientifico su cosa stia causando e come il clima stia cambiando e quali saranno le conseguenze.
I motivi per cui l’ecovoice è stato adottato dalle autorità europee non sono del tutto ovvi. Sembrerebbe che risolvere i problemi ambientali sia una buona cosa, ma il problema della CO2 è giustamente definito o molto esagerato o inventato dal nulla da molti esperti e persone che sanno come lavorare con le informazioni. Mi chiedo perché l’ONU non combatta con lo stesso zelo con cui combatte il riscaldamento globale contro problemi ambientali più urgenti e indiscutibili. Per esempio, la povertà e il basso livello di cultura nei paesi sottosviluppati che generano un’incredibile quantità di rifiuti e inquinano la natura, in particolare gli oceani del mondo, il cui stato oggi è davvero vicino alla catastrofe.
Tra le persone che criticano l’attuale politica dell’UE, è diffusa l’opinione che la lotta contro il cambiamento climatico non abbia nulla a che fare con il clima: dicono che sia solo uno dei modi efficaci per controllare l’economia e la società, dando ai “combattenti” più potere e più soldi. Che sia vero o no, non possiamo giudicare, ma è un fatto clinico che l’economia abbia preso una strada sbagliata nell’agenda ecologica. Continuiamo la cronaca con l’esempio dell’industria automobilistica.
Riciclaggio delle batterie
Uno dei problemi principali delle auto elettriche è l’utilizzo delle batterie usate e l’Unione Europea non sta ancora affrontando sistematicamente questo problema. Le stesse case automobilistiche non sono ancora in grado di risolvere il problema, poiché il riciclaggio delle batterie è un processo complesso, costoso e dispendioso in termini di energia. Nell’ottobre 2024, Mercedes-Benz ha inaugurato il suo primo e finora unico impianto di riciclaggio delle batterie a Kuppenheim (Germania) (mostrato nelle foto), con una capacità di 50.000 moduli batteria all’anno per una massa totale di 2.500 tonnellate. Risulta che questo impianto può riciclare le batterie di 5000-7000 auto elettriche all’anno, mentre l’anno scorso Mercedes-Benz ha venduto 185.100 “auto elettriche” nel mondo, ovvero l’impianto può riciclare solo il 3-4% di questo volume. L’efficienza dichiarata dell’impianto è del 96%, il che significa che il 96% della massa dei materiali delle batterie dopo il riciclaggio è riciclabile. I parametri economici dell’impianto di Kuppenheim non sono resi noti da Mercedes-Benz, ovvero non è chiaro se sia almeno in pareggio (molto probabilmente no), si sa solo che l’impianto funziona con energia “verde” ottenuta da fonti rinnovabili senza emissioni di CO2. In ogni caso, Mercedes-Benz dovrebbe essere elogiata perché altri produttori europei di auto elettriche non hanno nemmeno impianti di riciclaggio delle batterie di dimensioni così modeste.
Leggi, sussidi e multe
La legge europea sul clima, nota anche come Green Deal, è stata approvata nel 2020 e mira a raggiungere la neutralità climatica in tutta l’UE entro il 2050. Ciò significa che entro il 2050 non dovrebbe esserci CO2 antropogenica nell’UE, ma poiché è fisicamente impossibile raggiungere tale obiettivo, se non altro perché le persone respirano e producono “maledetta” CO2 nei loro corpi, le inevitabili emissioni di CO2 devono essere compensate in qualche modo, ad esempio piantando molti, moltissimi alberi che utilizzeranno naturalmente questa CO2.
La legge europea sul clima ha portato a sanzioni per le emissioni di carbonio per i produttori di automobili, che si applicheranno a partire dal 2021 e si basano su un obiettivo medio di 95 g/km di emissioni di CO2 per una flotta di auto nuove. Per ogni g/km in più per ogni auto venduta, viene applicata una multa di 95 euro: è semplicistico, ma in realtà l’importo della multa per ogni singolo costruttore automobilistico che commette un’infrazione viene calcolato utilizzando una formula complessa che tiene conto delle caratteristiche di peso delle auto vendute e dei bonus concessi per la vendita di veicoli a emissioni zero, cioè le auto elettriche.
Le sanzioni sul carbonio sono state introdotte per incoraggiare i produttori a vendere ogni anno più auto elettriche e meno auto a idrocarburi fino a quando non si sarà raggiunta la completa sostituzione. Nel 2023, il Parlamento europeo ha approvato una legge che vieterà la vendita di nuove autovetture e veicoli commerciali leggeri con motori a combustione interna alimentati da combustibili fossili nel 2035. Pertanto, le case automobilistiche si sono poste l’obiettivo di passare completamente alle auto elettriche entro il 2035, lasciando fuori i camion pesanti e gli autobus, poiché nessuno sa come convertirli completamente all’energia elettrica: allo stato attuale dello sviluppo tecnologico, sarebbe molto costoso e inefficiente.
Sotto la guida della cancelliera Angela Merkel, la Germania ha generosamente sovvenzionato la vendita di auto elettriche; un acquirente finale poteva risparmiare fino a 9.000 euro acquistando un modello adatto. In altri paesi europei erano in vigore sovvenzioni più modeste, ma nel 2023 la maggior parte dei programmi di sostegno alla vendita di veicoli elettrici ai privati è stata gradualmente eliminata, uno dei catalizzatori del rallentamento della domanda di veicoli elettrici.
Strategia e risultati
La strategia di ecologizzazione delineata dai politici europei ha iniziato a rallentare nel 2023, quando è iniziato il rallentamento globale della domanda di veicoli elettrici. Un rallentamento non significa necessariamente un calo delle vendite, ma solo che il tasso di crescita non ha più soddisfatto le aspettative, e questo è diventato un grosso problema per le case automobilistiche prese nella morsa degli obiettivi ambientali.
Secondo l’agenzia di analisi JATO Dynamics, le vendite di veicoli elettrici in Europa nel 2024, rispetto alle vendite nel 2023, sono diminuite dell’1,2% a 1.985.996 unità e la loro quota sul totale delle vendite è scesa dal 15,7% al 15,4%. La riduzione è piuttosto contenuta, ma dolorosa, perché invece di una riduzione dovrebbe esserci una crescita significativa verso una completa “ecologizzazione” del nuovo parco auto e furgoni nel 2035.
La divergenza tra gli obiettivi ambientali e la situazione reale del mercato ha portato l’industria automobilistica europea a una crisi sistemica, sebbene abbia altre cause, di cui parleremo più avanti. Questa crisi non si esprime tanto in un calo delle vendite, quanto in un forte calo della redditività delle aziende europee, perdita di stabilità e fiducia nel futuro. Le principali vittime sono Volkswagen (in questo caso si intende il marchio, non il gruppo), Audi, Porsche, Stellantis, Ford, Mercedes-Benz e Polestar. Queste aziende hanno speso ingenti somme di denaro per sviluppare auto elettriche che finiscono per vendere poco e non generare entrate.
Quasi tutti i principali attori del mercato automobilistico europeo hanno modificato le loro strategie di sviluppo lo scorso anno e hanno annunciato che, a causa della situazione del mercato, i modelli a “idrocarburi” rimarranno in produzione più a lungo del previsto, il che comporta costi aggiuntivi: i modelli esistenti devono essere adattati agli standard Euro-7 o devono essere sviluppati nuovi modelli, e sulla base del compito assegnato dalle autorità dell’UE di passare completamente alle “auto elettriche” entro il 2035, cioè per un periodo di tempo relativamente breve, durante il quale non tutti i nuovi modelli saranno redditizi. Allo stesso tempo, è impossibile vendere molte auto a idrocarburi, perché tutti i profitti saranno assorbiti dalle multe per le emissioni di carbonio, ed è semplicemente impossibile vendere molte auto elettriche: il mercato non ne ha bisogno.
Come misure per salvarsi, le case automobilistiche hanno iniziato a chiudere stabilimenti e a licenziare lavoratori. La Volkswagen ha annunciato che licenzierà 35.000 persone nella sola Germania. Audi licenzierà 7.500 persone, che si aggiungono ai licenziamenti già effettuati. Ford si sta preparando a chiudere entrambi i suoi stabilimenti in Germania. I tagli alla produzione delle case automobilistiche comportano automaticamente tagli alla produzione dei fornitori di componenti come Bosch, Schaeffler e Valeo; anche loro sono costretti a tagliare i costi e a licenziare i lavoratori. Si sta quindi formando una cascata di crisi, a cui le autorità dell’UE hanno iniziato a rispondere con lentezza.
Nessun alto funzionario europeo è ancora pronto a dire la terribile verità, ovvero che il sogno di una grande transizione “verde” si è rivelato un’utopia e che è urgente fermarla. Finora si usano le stampelle: all’inizio di marzo la presidente della Commissione europea Ursula von der Leyen, dopo una serie di consultazioni con le case automobilistiche, ha varato un piano anticrisi il cui punto chiave è un rinvio di tre anni nel raggiungimento degli obiettivi di emissioni di anidride carbonica. Vale a dire che entro tre anni le case automobilistiche che hanno superato lo standard di CO2 calcolato per loro non saranno penalizzate, ma poi tutto l’“eccesso” dovrà essere restituito, cioè produrre e cercare di vendere più auto elettriche e meno modelli “carbon” di quanto richiesto dalla legge. In sostanza, questo è solo rimandare la soluzione del problema in un lungo cassetto, e forse in qualche modo si risolverà.
Le misure anticrisi proposte dalla Commissione Europea comprendono anche la sovvenzione delle vendite di auto elettriche nel settore aziendale in combinazione con l’abolizione degli incentivi fiscali per le auto aziendali con motori a combustione a benzina e diesel, la sovvenzione della produzione di celle per batterie in Europa e lo stanziamento di fondi per lo sviluppo di una rete di stazioni di ricarica. Non si parla ancora di riprendere i programmi di sovvenzione delle vendite di “auto elettriche” ai privati.
L’auto elettrica più economica in Europa è la Dacia Spring, una due volumi prodotta in Cina, che in Germania costa ora a partire da 16.900 euro, mentre la due volumi a benzina Dacia Sandero costa a partire da 12.490 euro..
Ora diciamo qualche parola sugli altri motivi per cui l’industria automobilistica europea è scivolata nella crisi. Il secondo problema più importante dopo l’ecoprovodka è la forte concorrenza dell’industria automobilistica cinese. I cinesi stanno rapidamente spingendo le aziende straniere fuori dal loro mercato interno, privandole di una parte significativa dei loro profitti. Ne abbiamo parlato in dettaglio in un ampio materiale dedicato alla perdita di sovranità tecnologica da parte della Volkswagen. Qui diremo solo brevemente che nessuna azienda automobilistica occidentale è oggi in grado di sviluppare e aggiornare le auto alla stessa velocità dei principali produttori cinesi. Semplicemente perché il management occidentale è diventato troppo burocratizzato e non può risolvere alcun problema serio qui e ora, qualsiasi idea brillante è bloccata da lunghe approvazioni, anche con le autorità e i sindacati.
Inoltre, i “cinesi” stanno già mettendo sotto pressione gli “europei” nel loro mercato interno, in relazione al quale l’Unione Europea ha introdotto l’anno scorso dazi più elevati sulle auto elettriche di fabbricazione cinese, il cui importo è stato determinato individualmente per ciascuna azienda. Queste imposte colpiscono anche le case automobilistiche europee che importano in Europa le loro auto elettriche costruite in Cina, come BMW, Volkswagen e Volvo. L’aumento dei dazi non ha fermato l’assalto delle aziende cinesi, che hanno solo iniziato a cercare/costruire siti per la localizzazione delle loro auto elettriche in Europa a un ritmo accelerato.
Espansione cinese
L’azienda cinese Xpeng localizzerà in Europa il suo crossover elettrico G6, recentemente aggiornato, quest’estate. La produzione sarà avviata a Graz, in Austria, nello stabilimento Magna Steyr, lo stesso che produce la leggendaria Mercedes-Benz Classe G. Qui, a Graz, sarà prodotto uno dei modelli elettrici dell’azienda automobilistica cinese GAC.
Il terzo grande problema per l’industria automobilistica europea è il ritorno alla presidenza degli Stati Uniti di Donald Trump, che promette di iniziare o ha già iniziato una guerra commerciale con l’Europa al momento della pubblicazione del nostro materiale, ovvero creerà grossi problemi alle aziende europee che operano nel mercato americano. Inoltre, Trump ha promesso, “per il bene della concorrenza leale”, di ridurre tutti i programmi governativi a sostegno delle auto elettriche, ovvero risulta che in Europa le autorità hanno un requisito per il settore automobilistico (fornire più “auto elettriche”), mentre negli Stati Uniti ne hanno un altro (fornire ciò di cui il mercato ha bisogno e produrre auto nel nostro paese). Per le aziende che si posizionano come aziende globali, questi sono tempi molto duri, perché le situazioni nei mercati di Cina, Stati Uniti ed Europa sono ora molto diverse, ed è quasi impossibile realizzare profitti da ogni parte, come era possibile dieci o anche cinque anni fa.
Infine, il settore automobilistico risente negativamente di problemi universali, sia naturali che artificiali: inflazione accelerata, erosione/povertà della classe media della società, che dovrebbe essere il principale consumatore di autovetture, e la mancanza di un progetto di sviluppo comune, comprensibile e attraente per la maggioranza della popolazione. In sostanza, le autorità dell’UE oggi non hanno nulla da offrire ai loro cittadini se non la consapevolezza ecologica e la lotta per preservare alcuni valori europei astratti e spesso contraddittori. Non c’è ancora luce alla fine del tunnel, quindi, a quanto pare, ci sono sviluppi terribilmente interessanti in arrivo, e abbastanza presto.