I motori diesel VM Motori sono stati montati su Chrysler a partire dal 1991 – all’epoca il produttore italiano di motori era di proprietà di Detroit Diesel.
Il motore diesel da 2,5 litri è stato presentato nel 1991. Si trattava di un’unità con blocco in ghisa e camicie stampate a umido. Il motore era dotato di iniezione separata, di distribuzione ad aste e di una posizione inferiore dell’albero a camme.
Le prime versioni del motore erano dotate di 4 testate separate, installate per ogni cilindro. La distribuzione stessa era presentata in due versioni: a catena fine e a ingranaggi. La prima soluzione è stata sviluppata per Chrysler, la seconda è stata utilizzata nei modelli Jeep.
Nel 2001 ci fu un importante aggiornamento, ma senza interferenze nella geometria del CKD: la sezione dei cilindri e il valore della corsa dei pistoni rimasero invariati (rispettivamente 92 e 94 mm). Ma il blocco in ghisa ricevette una testata a manicotto bagnato, successivamente installata sulla versione 2.8, una nuova testata singola a 16 valvole con 2 alberi a camme e distribuzione a cinghia.
Il motore aggiornato era dotato di sistema di alimentazione Common Rail di Bosch, oltre che di sistema EGR, turbina e alberi di bilanciamento.
Dal 2000, il motore è stato montato su Chrysler Voyager, Jeep Cherokee e Liberty in configurazione esclusivamente con cambio manuale. Nel 2005, il motore è stato installato per la prima volta su LDV Maxus e per diversi anni ha equipaggiato questi furgoni. Nonostante dal 2008 le case automobilistiche si siano allontanate dall’installazione di questo motore a combustione interna, nel periodo 2007-2017 è stato utilizzato con successo sui modelli LTI TX4, i tipici taxi inglesi delle compagnie di taxi, spesso presenti a Londra.
Paragrafo olio albero motore posteriore
È abbastanza comune che il motore inizi a perdere olio. Di solito la causa è il paraolio dell’albero motore posteriore, ma non è l’unico. Direttamente dietro il paraolio si trova il corpo del quinto supporto dell’albero a gomiti, dotato non solo di canaline, ma anche di due anelli di tenuta in gomma. Se dopo la sostituzione del paraolio la perdita d’olio non si arresta, è necessario sostituire questi anelli o, in alternativa, rinforzarli con un sigillante resistente al calore.
Sensore dell’albero motore
Un sensore dell’albero a gomiti guasto si “stacca” quando il motore a combustione interna si riscalda. Ciò significa che il motore avviato e riscaldato si arresta e non riparte finché il sensore non si raffredda.
Pompa
Fino al 2005, la Chrysler Voyager con motore CRD da 2,5 litri era dotata di una pompa ausiliaria situata nella parte inferiore: ha un separatore di umidità incorporato e un riscaldatore per il gasolio. Influisce direttamente sul funzionamento del motore a combustione interna.
Se la pompa eroga una pressione insufficiente, il motore si avvia e si ferma dopo pochi secondi. A volte la pompa inizia a pompare carburante con impurità e trucioli, uccidendo gli iniettori. Se le fascette che tengono i tubi sono allentate, il motore impiegherà più tempo ad avviarsi e si verificherà una fluttuazione del minimo a causa dell’aspirazione dell’aria. Il riscaldatore incorporato è dotato di un sensore di temperatura che lo accende quando la temperatura del gasolio è inferiore a 8 gradi e lo spegne quando raggiunge i 25 gradi.
Avviamento
Sul motore 2.5 CRD il motorino di avviamento si rompe spesso. La causa del problema è un solenoide di ritrazione difettoso, responsabile dell’alimentazione del bendix e del cortocircuito del relè di potenza supplementare. Ciò si verifica a causa della bruciatura dei cinque contatti situati sul relè del retrattore, per cui il rotore non ruota da solo e non fa girare il volano dell’albero motore.
È inoltre importante prestare attenzione al cablaggio che va al motorino di avviamento, spesso banalmente corroso.
Misuratore di flusso di massa
Il sensore del flusso d’aria di massa con una valvola difettosa del VKG è contaminato dall’olio in sospensione nel tratto di aspirazione. La sua contaminazione porta a un aumento del consumo di carburante, con una fluttuazione del regime minimo. Per identificare il malfunzionamento, è sufficiente eseguire la diagnostica del flussometro: se si guasta, le sue letture saranno lontane dalla realtà. Se il costo di un’unità nuova per il motore diesel VM Motori è superiore a 100 dollari, la sua versione usata costerà solo 15 dollari.
Valvola EGR
La valvola EGR non presenta praticamente alcun problema. Tuttavia, per escludere malfunzionamenti e “rallegrare” il motore, la valvola viene scollegata silenziando il tubo di ritorno dei gas di scarico o il tubo del vuoto collegato all’attuatore della valvola (esattamente dal lato dell’attuatore – il tubo stesso rimane sulla valvola).
Turbina
Il 2,5 litri CRD utilizza un turbocompressore IHI RHF4H, progettato con una valvola di bypass. È semplice e affidabile: quando la parte fredda viene pressurizzata oltre la pressione prevista, la valvola si apre automaticamente. Ma in caso di usura critica, la turbina getterà olio nel tratto di aspirazione o di scarico.
Valvola di ventilazione
In caso di chilometraggio solido, la membrana della valvola VKG viene distrutta e quindi i gas non vengono separati dal vapore dell’olio. Ciò comporta la contaminazione del flussometro e del sensore di pressione in ingresso, con conseguente aumento del consumo di carburante e riduzione delle prestazioni del motore.
La distruzione della membrana può essere identificata dalla nebbia d’olio sotto il separatore d’olio. Il costo della valvola VKG per 2.5 CRD è di soli 15 dollari.
Termostato
Il malfunzionamento del termostato è un evento comune per questo motore. In questo caso, il motore a combustione interna si surriscalda o non raggiunge la temperatura di esercizio, anche se normalmente si riscalda rapidamente e la mantiene stabile. Il funzionamento del motore in condizioni di surriscaldamento è estremamente pericoloso.
Sulla Chrysler Voyager con questo motore a combustione interna, il processo di sostituzione del termostato è piuttosto difficile, poiché è installato sul lato della cabina. Tuttavia, alcune persone abili montano semplicemente un secondo termostato, poiché quello standard è spesso rotto.
PHFD
L’iniettore del carburante Bosch ha un’enorme risorsa ed è molto affidabile: dura facilmente più di 500 mila chilometri. I problemi sono pochi: molto più spesso si tratta di iniettori difettosi o della valvola-regolatore della pompa. Ma a causa dell’usura dovuta al notevole chilometraggio, l’iniettore del carburante inizia a perdere gasolio, cosa che può essere facilmente eliminata con l’aiuto dei kit di riparazione delle guarnizioni in gomma.
Valvola regolatrice sulla pompa del carburante
Lo stallo durante la guida sotto carico, nel tentativo di accelerare o in un movimento di rollio, il motore spesso indica un malfunzionamento della valvola regolatrice. In relazione ad essa, possono verificarsi difficoltà di avviamento del motore a combustione interna, fluttuazione del regime minimo.
Il costo di questa valvola è di poco superiore a 100 dollari; è possibile sostituirla con una valvola del motore Renault 2.2 dCi, il cui costo è quasi due volte inferiore.
È possibile prolungare la durata della valvola rimuovendola e pulendola.
Getti
In generale, gli iniettori 2.5 CRD sono caratterizzati da affidabilità e lunga durata, ma non “amano” le impurità e l’acqua presenti nel gasolio e si rompono rapidamente. La presenza di impurità e la “durezza” iniziale del gasolio (le sue scarse qualità lubrificanti) portano all’usura delle sedi delle valvole degli iniettori, in relazione alla quale il gasolio viene scaricato nel ritorno.
L’avviamento del motore è molto più lungo: ci vogliono 4-6 secondi o più per farlo girare con il motorino di avviamento.
Non sono esclusi problemi con gli atomizzatori degli iniettori. Quando l’ago è usurato, iniziano a versare carburante, con il rischio di bruciare o fondere il pistone. Il malfunzionamento degli atomizzatori è segnalato da un denso fumo nero proveniente dalla marmitta. Per prolungare la durata degli iniettori, si consiglia di dotare il sistema di alimentazione di un altro filtro che garantisca una depurazione fine del carburante.
Cinghia di distribuzione della trasmissione
La cinghia di distribuzione deve essere sostituita dopo 150 mila chilometri di percorrenza. Per la sostituzione si utilizza lo stesso set del 2.8 VW Motori.
Pompa
Quando si sostituisce la cinghia di distribuzione, è importante non dimenticare di controllare la pompa: è sufficiente scuoterla dalla puleggia. In media, la pompa dura fino a 300 mila chilometri, ma può rompersi anche prima, con conseguenti contraccolpi e perdite di liquido di raffreddamento. In caso di usura critica, l’albero della pompa può subire un’inclinazione e la cinghia di distribuzione salterà. Ma prima di allora il motore sarà molto caldo a causa della mancanza di refrigerante.
Rockers
Nella recensione del motore a combustione interna 2.8 CRD, abbiamo considerato in dettaglio la probabilità di distruzione dei cuscinetti a rulli con un chilometraggio consistente. Una situazione simile si osserva con la versione da 2,5 litri.
Tuttavia, in questo caso i bilancieri proteggono ulteriormente il motore, assumendo l’intero impatto quando la cinghia si rompe. Quando i pistoni si scontrano con le valvole, i bilancieri si rompono a metà e le valvole non vengono toccate.
Di conseguenza, in caso di rottura o slittamento della cinghia di distribuzione, sarà possibile gestire solo la sostituzione dei bilancieri, ma a volte è necessario sostituire anche gli idrocompensatori interessati.
Vale la pena notare che in questo motore a combustione interna, i pistoni possono incontrare le valvole e quando si svita l’ingranaggio dell’albero a camme, il che accade a causa della sostituzione non qualificata dell’ingranaggio della distribuzione.
Guarnizione del carter
L’elevato chilometraggio del motore comporta il danneggiamento della guarnizione della testa del blocco: i segni di questo fenomeno, così come le conseguenze, sono diversi e dipendono dal luogo di bruciatura. Se si brucia in prossimità dei canali di circolazione del liquido di raffreddamento, i gas di scarico penetrano nel sistema di raffreddamento. Ciò può essere rilevato dal gorgogliamento del refrigerante nel serbatoio di espansione e dalla sua fuoriuscita attraverso il tubo di scarico della pressione. Se la guarnizione si brucia nel punto tra i cilindri, si verifica un trolling e una fumata del motore.
Blocco cilindri
Il motore ha un blocco completamente in ghisa, dotato di camicie in ghisa con camicia di raffreddamento a liquido. Quando il sistema di pistoni è usurato, le vecchie canne vengono rimosse e sostituite con altre nuove.
Supporti dell’albero motore
Il motore è dotato di supporti dell’albero motore “flottanti”. Il blocco stesso è dotato di un supporto anteriore. I semidischi in alluminio con le camicie sono montati su tre perni dell’albero a gomiti situati al centro. Quando si assembla il motore a combustione interna, il meccanismo a manovella viene inserito nel blocco fino a quando i supporti centrali sono allineati con i passaggi dell’olio. I cuscinetti reggispinta dell’albero a gomiti si trovano sulla piastra di adattamento davanti al volano.