Il marchio automobilistico Mazda, nel periodo dal 1985 al 2005, ha completato la linea dei suoi prodotti con motori a combustione interna della famosa serie B, in varie versioni. In base ai volumi di lavoro, erano suddivisi in motori da 1,1 a 1,8 litri e potevano avere otto o sedici valvole. Tutte le versioni avevano blocchi cilindri in ghisa, la distribuzione era completata da trasmissioni a cinghia.
Questa famiglia comprende circa due dozzine di modifiche, tra cui i motori turbo, di cui erano dotate le versioni caricate delle Mazda degli anni ’90 e i loro cloni americani, prodotti da Ford.
Tutti i motori sopra citati appartengono al gruppo dei “senza ventilazione”. Una cinghia di distribuzione rotta non portava, in queste versioni, i pistoni a colpire le valvole. Il rapporto di compressione di questi motori è insignificante, ≤9,5, il che spiega la presenza di un CC spazioso, e i pistoni sono dotati di tacche speciali per l’abbassamento sicuro delle valvole al loro interno.
Il motore B6ZE da 1,6 litri è stato montato solo sulle prime due generazioni di modelli Mazda, compresa la MX-5, prodotta per i mercati europei. In realtà, si tratta di una versione modernizzata del B6D del 1989, creato per la MX-3, Familua.
Il motore per MX-5 era installato sulla vettura longitudinalmente, dotato di un volano di tipo leggero. aveva un collettore di aspirazione, il cosiddetto tipo passivo, con sistema EGR. Va ricordato che per i motori con volumi di 1,8/1,6, compresi quelli che venivano montati sul modello MX-5, erano dotati di collettori di aspirazione di diverso disegno, a geometria variabile. I motori da 1,8 litri montati sulla MX-5 non erano dotati di variatori di fase. È importante capire che questi motori non sono correlati alla versione Z6 1.6 della Mazda-3. Questo motore a combustione interna, in tutte le sue modifiche, è stato montato sulle Mazda dei seguenti modelli: 323, 323F, versioni MX-3, MX-5, su Xedos-6.
Caratteristiche tecniche
| Caratteristiche | Valore |
|---|---|
| Cilindrata del motore, cc | 1597 |
| Potenza massima, CV | 90 – 125 |
| Coppia massima, Nm (kgm) a giri/minuto | 129 (13) / 4000 137 (14) / 4500 137 (14) / 5500 139 (14) / 5000 142 (14) / 5000 |
| Carburante utilizzato | Benzina normale (AI-92, AI-95) |
| Consumo di carburante, l/100 km | 6,8 – 9,8 |
| Tipo di motore | Rubrica, 4 cilindri |
| Informazioni aggiuntive sul motore | DOHC |
| Potenza massima, CV (kW) a giri/min | 90 (66) / 6000 110 (81) / 6000 120 (88) / 6500 125 (92) / 6500 |
| Rapporto di compressione | 9,4 |
| Diametro del cilindro, mm | 78 |
| Corsa del pistone, mm | 83,6 |
| Meccanismo di cambio cilindrata | No |
| Sistema di raffreddamento, l | 6 |
| Impianto di lubrificazione del motore, l | 3,6 |
| Azionamento delle valvole | DOHC |
| Numero di valvole per cilindro | 4 |
Motore a combustione interna Mazda 1,6 – affidabilità garantita in ogni modifica
Il progetto considerato è estremamente affidabile e semplice, ma dispone di una risorsa significativa. Certo, 110 “cavalli” della versione da 1,6 litri non sono ovviamente sufficienti per gareggiare anche con la versione leggera dell’auto, come la MX-5. La dinamica permette, nel migliore dei casi, di fare passeggiate su di esso. La dinamica permette, nel migliore dei casi, di fare passeggiate. È chiaro che non è adatto alle corse. Ma la rottura della distribuzione su questo motore non porta alla rottura del motore. Sulle primissime versioni di MX-5 c’era un problema che spesso portava a guasti. La puleggia dentata dell’albero motore si allentava spontaneamente, provocando la rottura della chiavetta. Per un certo periodo di tempo (1999), uscirono dalla catena di montaggio auto con anelli reggispinta dell’albero motore originariamente difettosi. Tali difficoltà di crescita sono state superate da tempo.
Le cause per cui il motore non si avvia
La più comune è il cortocircuito della centralina, situata sotto il tappetino ai piedi del passeggero del sedile anteriore. Bagnandosi, il tappetino lascia passare l’umidità verso la centralina. Inizialmente si verificano difficoltà con il cablaggio, poi l’intera unità smette di funzionare.
Sensore di posizione dell’albero a gomiti
Il dispositivo legge le informazioni da un disco speciale situato dietro la puleggia dell’albero motore che aziona l’attrezzo. Se il sensore è difettoso, il motore inizia a bloccarsi durante la guida o non si avvia affatto. Una causa frequente di guasto è un cortocircuito nel cablaggio, che si verifica nella parte posteriore del sensore. L’ECU si corregge e dà un errore specifico.
Si osserva un’aspirazione d’aria
L’unità ECU misura il carico, concentrandosi sugli indicatori del flussometro, il che aumenta notevolmente la sensibilità del motore all’aspirazione risultante. Vengono trasmesse informazioni sulla miscela aria-carburante esaurita. Il problema può risiedere in una guarnizione difettosa installata sul collettore di aspirazione, nella violazione della tenuta delle guarnizioni degli iniettori, nella possibilità che il tubo del sistema VGC sia scoppiato.
Valvola dell’acceleratore
I motori delle modifiche in esame sono dotati di una valvola meccanica. Le informazioni sulla sua posizione vengono trasmesse all’ECU da un sensore potenziometrico. In basso, direttamente sotto l’acceleratore, si trova la valvola del minimo. Si tratta di un cursore, il cui movimento è affidato a un solenoide. Si tratta di un’area molto problematica. I malfunzionamenti che si verificano in questa zona fanno sì che il motore giri al minimo senza intoppi o si blocchi in questa modalità. A volte la pulizia dei canali della valvola aiuta a eliminare il problema. Ma più spesso il problema è nel solenoide. In questo caso, è necessario sostituire la valvola.
La velocità del minimo può essere regolata con una vite speciale posta sull’acceleratore.
Valvola delEGR
Il dispositivo non causa praticamente problemi. Di tanto in tanto può comparire l’errore RO402, che indica un flusso eccessivo di gas di scarico. Si rimedia facilmente pulendo la valvola stessa.
Bobina di accensione
La spina dorsale del sistema di accensione è costituita da una coppia di bobine doppie. È lo standard per i motori prodotti negli anni Novanta. Ogni bobina fornisce la scintilla a una coppia di candele contemporaneamente. La prima, alla fine della corsa di compressione. La seconda, alla fine della corsa di scarico (minimo).
La durata di questi prodotti è significativa. Soprattutto se si considera che la maggior parte delle MX-5 viene utilizzata con modalità di funzionamento dolci. In caso di usura della bobina, anche di una sola, il verificarsi della rottura della scintilla attraverso il filo ad alta tensione, il motore funziona in modo estremamente scarso durante l’accelerazione e il funzionamento al minimo. La bobina primaria in buone condizioni ha una resistenza di ≤1 ohm, mentre i valori della bobina secondaria sono compresi nell’intervallo 11,2-15,2 kOhm.
Sensore di posizione dell’albero a camme
Per l’albero di aspirazione, si trova nella parte anteriore del coperchio della valvola. Il prodotto funziona senza problemi, ma le sue guarnizioni con il tempo iniziano a perdere olio.
Guarnizione del coperchio della valvola
Questo elemento del progetto è realizzato in leghe leggere, è caratterizzato da un’elevata affidabilità e durata. consente la verniciatura in qualsiasi colore. Viene installata sulla guarnizione in gomma che sigilla i pozzetti delle candele e il perimetro del coperchio delle valvole.
Con il tempo, la gomma perde elasticità. Da sotto inizia a perdere olio. In questo caso, la guarnizione viene sostituita.
Liberi delle valvole
I motori del modello in esame non sono dotati di idrocompensatori. La regolazione dei giochi termici viene effettuata utilizzando rondelle speciali, che consentono di estrarle facilmente da sotto le camme dell’albero a camme. Tuttavia, a questo scopo, gli alberi vengono sollevati, avendo precedentemente abbassato le aste. Valore nominale dei giochi termici: valvole di scarico – 0,31, più/meno 0,03 mm. per le valvole di aspirazione – 0,21 mm.
Cinghia di distribuzione
Progettata per essere sostituita ogni 90000 chilometri. Con una configurazione longitudinale del motore, per la sua sostituzione sarà necessario lo smontaggio preliminare della facciata anteriore, seguito dalla rimozione della pompa.
Tutte le coppie di segni disponibili si trovano sulle pulegge. Non sarà necessario un attrezzo speciale. Anche l’allentamento delle pulegge non sarà necessario.
Totale
I motori degli anni Ottanta e Novanta erano caratterizzati da semplicità, semplicità e affidabilità. Il peso maggiore delle auto moderne, l’aumento dei requisiti ambientali e il desiderio dei proprietari di acquistare auto più potenti hanno portato alla nascita di nuove soluzioni tecniche.