Fin dai primi anni Ottanta Mazda ha iniziato a produrre i propri motori diesel. Il motore RF da 2 litri è stato prodotto a partire dal 1984 e in più di 20 anni di produzione ha ricevuto un gran numero di modifiche. Ma qualcosa è rimasto invariato: ad esempio, la geometria del gruppo pistone cilindro.
La versione a quattro valvole è apparsa nel 1998. È da notare che per tutto questo tempo il produttore ha prodotto la testata con un unico albero a camme, che azionava tutte le valvole.
Il motore Mazda da due litri è sopravvissuto a tutte le fasi della rivoluzione dell’iniezione diesel: dal motore con iniezione a precamera al motore con Common Rail.
Specifiche tecniche
| Caratteristiche | Valore |
|---|---|
| Volume esatto | 1998 cm³ |
| Sistema di alimentazione | Binario comune |
| Potenza del motore | 110 – 145 CV |
| Coppia | 310 – 360 Nm |
| Blocco cilindri | Ghiaccio, R4 |
| Testa del cilindro | Alluminio, 16 valvole |
| Diametro del cilindro | 86 mm |
| Corsa del pistone | 86 mm |
| Rapporto di compressione | 16,7 |
| Caratteristiche del motore | SOHC |
| Idrocompensatori | No |
| Trasmissione a fascio | Trasmissione a cinghia |
| Fasoregolatore | No |
| Turbocompressore | IHI VJ36 |
| Olio consigliato | 5W-30, 4,8 litri |
| Tipo di carburante | Diesel |
| Classe ambientale | Euro 4 |
| Esempio di vita utile | 280.000 km |
| Peso del motore | 197 kg (con accessori) |
Caratteristiche particolari del filtro antiparticolato
Il motore Mazda 2.0 MZR-CD ha ricevuto i filtri antiparticolato solo dopo il 2004. Questi filtri sono molto sensibili alla qualità del carburante utilizzato: in presenza di un elevato contenuto di zolfo, si intasano molto rapidamente. Dopo l’intasamento del filtro antiparticolato, l’elettronica avvia la procedura di combustione, a causa della quale una grande quantità di gasolio finisce nell’olio del motore. Per questo motivo, gli specialisti giapponesi hanno aggiunto una tacca di livello di emergenza sull’astina dell’olio, al di sopra del segno Max. In questo modo, gli automobilisti possono riconoscere che nel carter non c’è olio, ma una miscela formata con il gasolio.
Quali oli sono adatti al motore 2.0 MZR-CD
Il propulsore diesel Mazda utilizza esclusivamente l’olio consigliato dal marchio Dexelia 5W-30 (specifica ACEA C1).
Il sensore di consumo di massa è affidabile?
Questo sensore nel motore Mazda 2.0 MZR-CD è inaffidabile e si guasta rapidamente. Quando è difettoso o contaminato, il motore determina in modo errato la dose necessaria di carburante iniettato, causando risposte lente al gas e difficoltà di avviamento del motore a freddo.
È possibile eliminare i sintomi riavviando il motore o rimuovendo i trucioli dal flussometro.
Le caratteristiche della pompa del vuoto
È installata sulla parte posteriore del motore. La pompa del vuoto è collegata all’albero a camme tramite un ingranaggio e un distanziale montato su di esso. È lubrificata con olio.
La pompa è inaffidabile, con il tempo inizia a funzionare, emettendo un rumore di sparo costantemente o a un certo intervallo di velocità del motore. Il motivo è il gioco del cuscinetto dell’albero, che è sufficiente sostituire. Ma sono noti anche casi in cui l’inceppamento della pompa del vuoto ha portato alla rottura della chiavetta dell’ingranaggio, che si trova sull’albero a camme.
Il pignone di questo gruppo propulsore viene utilizzato per azionare la pompa del vuoto. Un’altra sua funzione è quella di trasmettere i dati al sensore di posizione dell’albero a camme. Se il pignone viene tagliato, il sensore non riceve le informazioni corrette sulla posizione dell’albero a camme. Di conseguenza, il motore non può essere avviato normalmente.
Dettagli sulle elettrovalvole della linea del vuoto
Le centraline RFC5 pre-restyled hanno ricevuto sette elettrovalvole nelle linee del vuoto, responsabili del controllo:
- la valvola EGR (3 valvole per il vuoto, lo spurgo e il controllo);
- Smorzatore del collettore di aspirazione (2 valvole per la chiusura parziale e totale)
- I flap vorticosi (controllo variabile delle turbolenze)
- Geometria della turbina (controllo variabile della spinta)
Le valvole sono inaffidabili e se si guastano, il motore inizia immediatamente a funzionare male. Il più delle volte il problema può essere risolto sostituendo la valvola rotta.
Il motore RF7J restyling ha ricevuto la metà dei condotti del vuoto e dei solenoidi per un semplice motivo: molti attuatori del vuoto sono stati sostituiti da attuatori elettronici. Ad esempio, lo smorzatore dello starter e la valvola EGR hanno ricevuto un servoattuatore elettrico.
Caratteristiche della valvola EGR
Di tanto in tanto questa valvola si inceppa (causa: depositi di fuliggine), per cui è necessario pulirla. Il fatto che sia necessaria la pulizia è segnalato da una trazione debole del motore, da un’anomalia del propulsore, da un fumo con un forte odore di gasolio e, a volte, da un mancato avviamento del motore. È da notare che a volte questi sintomi sono fluttuanti e non compaiono errori.
L’intercooler è inaffidabile?
L’intercooler è dotato di flange in alluminio poco affidabili, che si rompono dopo 200 mila chilometri. Le crepe sono piccole e non ci sono particolari problemi di perdite di aria gonfiata. Ma attraverso le crepe, l’olio fuoriesce e finisce sul parafango sinistro e sulla portiera del conducente. È possibile guidare con questo problema, ma si consiglia di sostituire l’intercooler con uno revisionabile.
Quali turbine sono utilizzate nel motore?
Il motore ha ricevuto turbine giapponesi IHI. I diesel Common Rail sono stati equipaggiati con le seguenti turbine a geometria variabile:
- IHI RHF4 VJ32 sul modello RF5C.
- IHI RHV4V VJ36 su RF7J.
Le turbine durano a lungo e i loro problemi principali sono il cuneo dello smorzatore di geometria o lo stelo dell’attuatore stesso. Sul tubo del vuoto che controlla l’attuatore della geometria, c’è una camera del vuoto che assomiglia a un piccolo barile. Se perde la sua tenuta, si verificano problemi di funzionamento della geometria della turbina.
Non è raro che la turbina IHI su un diesel Mazda sia sottogonfiata, con conseguente riduzione significativa della potenza del motore e denso fumo nero dallo scarico. Raramente, la turbina perde olio: l’olio può fuoriuscire verso l’esterno e allo stesso tempo entrare nel collettore di aspirazione. Ma un simile malfunzionamento può portare a gravi conseguenze per il motore.
Caratteristiche particolari delle rondelle di tenuta sotto gli iniettori
I motori utilizzano iniettori Common Rail installati su rondelle in rame refrattario. Le loro condizioni devono essere monitorate, perché a causa delle rondelle bruciate, i gas provenienti dalla camera di combustione finiscono sotto il coperchio delle valvole. Inoltre, i gas che esplodono a caldo possono causare la morte dell’unità di potenza, quando si mescolano con l’olio motore, deteriorandone le proprietà e causando la formazione di depositi carboniosi. L’olio intasa i canali e ostruisce lo schermo della pompa dell’olio, causando il cedimento del motore, la rotazione delle canne e, a volte, persino lo strappo della biella. Tra i primi a cedere è il quarto ginocchio o la biella.
Il fatto che la rondella si sia bruciata è segnalato da un fumo intenso proveniente dal bocchettone di riempimento dell’olio (in posizione aperta), oltre che da un tsokaniya pneumatico, udibile a motore acceso. Inoltre, i problemi con le rondelle sono segnalati da un elevato consumo di olio, che non fuoriesce, ma si deposita nella testata o nei canali dell’olio.
Con le rondelle di rame bruciate, gli iniettori suonano anche quando il motore è in funzione.
Le caratteristiche dell’iniettore di carburante
Il motore ha ricevuto un affidabile iniettore di carburante Denso, con il quale non ci sono praticamente problemi. Può essere ucciso solo da carburante sporco, ma, molto probabilmente, gli iniettori saranno i primi a dover essere sostituiti o puliti.
In caso di malfunzionamenti nel funzionamento del motore, è necessario prestare attenzione all’iniettore del carburante nell’ultimo giro. La SCV, gli iniettori o l’ingranaggio descritto sull’albero a camme hanno maggiori probabilità di guastarsi.
Caratteristiche speciali della valvola SCV
I motori pre-restyling hanno ricevuto una valvola SCV leggermente più grande rispetto ai modelli restyling. Si tratta di valvole elettromeccaniche, con solenoidi e molle di ritorno che controllano la posizione del nucleo.
Il solenoide è affidabile, ma il nucleo e la sede si guastano periodicamente: si usurano.
La vita utile della valvola SCV è di oltre 150 mila chilometri. In caso di guasto, la valvola deve essere sostituita e calibrata.
Inversione dei condotti del carburante
Nel motore Mazda 2.0 MZR-CD sono installati sotto il coperchio della valvola. È risaputo che perdono carburante e che le rondelle di tenuta nei raccordi sono difettose, causando la penetrazione di olio nel carburante. In caso di perdite, è necessario sostituire le rondelle sul tubo di ritorno e si consiglia di sostituire anche i tubi e le fascette.
Gli iniettori sono affidabili?
Il motore ha ricevuto iniettori affidabili, ma non riparabili. Quando lo stelo e il cono dell’ago dell’atomizzatore sono usurati, si verifica un forte scarico di carburante nel ritorno. Il problema è segnalato da errori di mancata accensione nei cilindri con gli iniettori che si sono consumati.
I primi modelli del motore RF5C pre-restyling ricevevano iniettori Denso con resistenze di calibrazione nei cavi. Questi non sono stati calibrati dalla centralina e devono essere abbinati a resistenze con la resistenza corretta. Gli iniettori di ricambio possono essere acquistati completi di cavo con la resistenza corretta.
Quando si ordina un iniettore Denso usato per questo motore, scegliere un iniettore con il cavo con la resistenza corretta. Sono state prodotte 25 coppie di iniettori Denso e relativi cavi. Dopo l’acquisto e l’installazione, gli iniettori devono essere calibrati utilizzando la centralina di controllo del motore in funzione. Sia uno scanner di marca che uno scanner cinese sono adatti per avviare la procedura.