All’inizio del XXI secolo, gli ingegneri Mazda si sono interessati alla creazione di auto con potenti motori turbo. Cominciarono ad equipaggiare le versioni MPS delle auto del marchio, ad esempio nel 2005 apparve la Mazda 6 MPS. Seguirono versioni simili della Mazda 3 e del crossover CX-7. Tutte diventarono proprietarie di un potente motore con un volume di cilindri di 2,3 litri e una turbina.
La base del motore era costituita dai motori atmosferici della serie L, che offrono una combinazione di blocco cilindri in leghe leggere, distribuzione a catena e la presenza di quattro valvole per ogni cilindro. L’alimentazione del carburante è a iniezione diretta. Sono stati utilizzati non solo su vari modelli Mazda, ma anche su vetture Ford.
Specifiche tecniche
| Caratteristiche | Valore |
|---|---|
| Volume esatto | 2261 cm³ |
| Sistema di alimentazione | Iniezione diretta |
| Potenza del motore | 235 – 275 CV |
| Coppia | 350 – 380 Nm |
| Blocco cilindri | Alluminio R4 |
| Testa del cilindro | Alluminio 16v |
| Diametro del cilindro | 87,5 mm |
| Corsa del pistone | 94 mm |
| Rapporto di compressione | 9,5 |
| Caratteristiche del motore | Bilancieri, intercooler |
| Idrocompensatori | No |
| Trasmissione a tempo | Catena |
| Fasoregolatore | Ingresso S-VT |
| Turbocompressore | Warner-Hitachi K04 |
| Che olio usare | 5,7 litri 5W-30 |
| Classe ecologica | Euro 4 |
| Esempio di vita utile | 230.000 km |
| Peso del motore | 175 kg |
Indicatori di affidabilità del motore
L’elevata popolarità delle versioni MPS di Mazda si spiega con la buona dinamica delle automobili, ma praticamente tutti coloro che hanno posseduto un’auto giapponese per lungo tempo hanno dovuto affrontare la necessità di revisionare il motore. In alcuni casi, i guasti erano così gravi che nessuna riparazione era fuori questione, era necessario acquistare un nuovo motore. Il motivo è la potenza eccessiva, pari a 260 “cavalli” nelle versioni berlina e hatchback. La combinazione di un carico elevato e di una serie di difetti iniziali di progettazione ha portato a un’affidabilità disgustosa; è quasi impossibile trovare sul mercato un’auto con un motore Mazda 2.3 DISI Turbo, che non abbia avuto in precedenza seri problemi.
Turbina
La turbina BorgWarner K04 utilizzata per il motore è disponibile in diverse versioni, ad esempio, per il motore 2.3 DISI Turbo per Mazda CX-7 con potenza ridotta a 238 forze, il compressore sarà più piccolo. Inoltre, i turbocompressori per le versioni europee, americane e giapponesi delle automobili differiscono tra loro per il numero di catalogo.
L’affidabilità dei compressori è bassa, anche con cambi d’olio regolari. Molto spesso la distruzione si verifica durante il funzionamento sotto carico, con forti urti, fumo e olio che entra nel sistema di aspirazione. In alcuni casi, il volume di olio che entrava nel motore era tale da bloccare il motore dall’idroscalo senza possibilità di ulteriori riparazioni.
La riparazione della turbina ha un costo medio di 400 dollari, anche se sul mercato si possono trovare offerte molto più economiche, ma la loro qualità può essere discutibile.
Sono possibili problemi anche con il funzionamento dell’attuatore di controllo della serranda di bypass dei gas di scarico. Quando lo sportello è chiuso, la centralina del motore rileva immediatamente la presenza di un errore e “taglia” artificialmente la potenza. Il più delle volte la causa del problema sono le crepe sulla superficie dei tubi del vuoto o la rottura della valvola del vuoto elettronico, ma in alcuni casi la mobilità dell’attuatore stesso è compromessa, inceppandosi nella posizione di chiusura.
TNVD
Anche la pompa del carburante presenta problemi. Strutturalmente, la valvola di controllo si trova nella parte superiore della pompa del carburante, ed è possibile una perdita di benzina. La pressione scenderà al di sotto del valore critico e sarà impossibile avviare il motore. Non è possibile sostituire separatamente la valvola, nemmeno per gli analoghi, e il costo dell’iniettore completo è di circa 800 dollari. L’unico modo per risparmiare è scegliere un ricambio usato.
Non sono escluse perdite anche sulla pompa stessa, ma si verificano molto meno spesso. Sono possibili perdite sulle ghiandole dello stelo. Non sono venduti separatamente, ma in genere è possibile trovarne una versione di dimensioni adeguate sul mercato.
Getti
I piloti non dovrebbero aspettarsi nulla di buono dagli iniettori, ma in questo caso la colpa non è dei loro difetti di progettazione, bensì della qualità del carburante, poiché inizialmente sono stati creati per l’Ai-98 più pulito possibile. Quando si intasano, la qualità del carburante spruzzato si deteriora. Le prime avvisaglie sono rappresentate da “contrazioni” al minimo, mancate accensioni e, nelle situazioni più sfavorevoli, distruzione del pistone. Nel processo di diagnostica è necessario spegnere gli iniettori uno per uno per identificare quello problematico. Se si spegne l’iniettore difettoso, non si verificherà alcun cambiamento, mentre scollegare l’elemento funzionante peggiora ulteriormente le prestazioni del motore.
Il costo di un nuovo iniettore è di circa 200 dollari, per cui molti proprietari di auto cercano di ripristinarlo attraverso la pulizia a ultrasuoni. In alcuni casi, questa operazione ha successo, ma il controllo del funzionamento richiede un supporto speciale.
L’installazione di iniettori nuovi o restaurati richiede la sostituzione degli anelli di tenuta, ed è meglio utilizzare quelli analoghi. Gli originali sono troppo sottili e si bruciano rapidamente, dopodiché iniziano a fuoriuscire i gas e gli anelli superiori possono perdere carburante.
Scambiatore di calore
Alla giunzione del filtro dell’olio con lo scambiatore di calore si possono talvolta osservare delle perdite dovute alla perdita di elasticità della guarnizione. Separatamente, Mazda non produce originali, ma sul mercato sono disponibili analoghi di varie aziende. In rari casi, si verifica un problema di fessurazione dell’alloggiamento nel luogo di installazione del sensore di controllo della pressione dell’olio.
Ventilazione del carter
Il separatore dell’olio e la valvola di controllo devono essere puliti ogni 100.000 chilometri o anche più spesso. È consigliabile combinare questa procedura con la pulizia delle valvole del sistema di aspirazione. Se il tubo proveniente dal separatore dell’olio non è collegato correttamente durante il montaggio, inizierà a “succhiare” aria, rendendo impossibile l’avviamento del motore.
La catena di distribuzione
Un altro elemento mediocre con un’aspettativa di vita non superiore a 100 mila chilometri, e in alcuni casi due volte inferiore. Il bocchettone di rifornimento dell’olio permette di vedere parzialmente i prezzi; in uno stato di usura si afflosciano, indicando la necessità di una sostituzione urgente.
La catena viene presa in prestito dal motore atmosferico e costa circa 80 dollari, ma insieme ad essa sarà necessario cambiare l’idranatjazhitel, le guide, le guarnizioni, i paraoli, il che aumenta il costo. Con un’usura significativa sarà necessario cambiare anche il variatore di fase in ingresso, e questo comporta un’ulteriore spesa di 170 dollari. Di conseguenza, il costo del lavoro di sostituzione aumenta in modo significativo.
Nel processo di sostituzione della catena, l’albero a gomiti e gli alberi a camme vengono fissati in una certa posizione rispettivamente con un bullone e una barra speciali.
Cambio di fase
Il costo del pezzo è di 170 dollari e l’imminente sostituzione indica un caratteristico crepitio all’avvio del motore a freddo. La causa di questi suoni è il fermo del variatore di fase, che a causa della contaminazione degli elementi principali inizia a bloccarsi. Ridurre i rischi di questo problema, così come di molti altri, consente di sostituire regolarmente gli oli. Inoltre, non bisogna risparmiare sulla qualità della lubrificazione.
Un solenoide di controllo sporco porta a irregolarità nelle fasi di distribuzione del gas con informazioni di errore. Questo problema può essere causato anche da un elevato grado di usura del variatore di fase e da un albero a camme e un basamento usurati, con conseguente bassa pressione dell’olio. L’accumulo e il deposito di fango sulla superficie possono causare il malfunzionamento del sensore di posizione dell’albero a camme.
Candele
Per il motore 2.3 DISI, il costo di ogni candela originale all’iridio-platino è di circa 17 dollari. È possibile utilizzare analoghi di altri produttori giapponesi, ma il loro costo avrà differenze minime. La loro durata è buona, quindi la sostituzione con analoghi economici non è ragionevole, sia in termini di durata d’uso che di perdita di potenza del propulsore.
Distruzione del motore
Alcuni proprietari di Mazda 6 MPS con un’età della vettura di quattro o cinque anni hanno dovuto affrontare la completa distruzione del motore. Ciò si è verificato a causa della distruzione dei pistoni direttamente nel processo di movimento. Gli studi degli ingegneri giapponesi hanno rivelato un difetto di accensione spontanea della miscela di carburante a un valore medio dei carichi sul motore e a una piccola velocità dei pistoni. La causa di questo fenomeno era da ricercarsi negli additivi al calcio aggiunti all’epoca a molti oli motore. Nel processo di accensione si verificava una potente detonazione, in seguito alla quale i pistoni non riuscivano a sopportare l’impatto, spaccandosi in pezzi. Per eliminare il problema, furono apportate modifiche al software della centralina del motore e si passò ad altri oli motore che non presentavano un elevato contenuto di calcio nella loro composizione.
Degradazione dell’olio
Un altro problema comune del motore 2.3 DISI Turbo è l’aumento del consumo di olio. I motivi sono diversi, tra cui il consumo della turbina, i difetti del sistema di ventilazione del basamento e la perdita di compressione, che il più delle volte si verifica nel cilindro numero 3.
Non esiste un’opinione univoca sulle cause dei problemi di compressione nel terzo cilindro. Alcuni vedono la causa in problemi di EGR, nella penetrazione di particelle del catalizzatore che si deteriora, in carenze del collettore di scarico, con conseguente spurgo insufficiente per il cilindro numero 3. Qualunque sia la ragione del problema, esso esiste con il terzo cilindro, anche se non si escludono problemi con altri “vasi”.
Esiste un’altra versione dei problemi con il terzo cilindro: alcuni esperti indicano le peculiarità del sistema di equilibratura, a causa del quale non riceve abbastanza olio, aumentando l’attrito e il riscaldamento. Qualunque sia la causa del problema, alla fine non è stato possibile risolverlo.
Il blocco è in lega leggera, ma le camicie sono in ghisa. In alcuni casi, iniziano a sfaldarsi, con la camicia che assume la forma di un’ellisse in cui alcuni diametri sono più piccoli dei valori nominali. Durante la riparazione del motore, è possibile notare visivamente la delaminazione, in quanto tra i bordi dell’anima e il corpo del blocco si noterà la presenza di una piccola fessura.
Va notato che nella vendita di pistoni con un set di anelli per il motore originale non si trovano, ma solo kit di ricambio di altri produttori.
C bielle
Sulle canne di biella si poteva spesso osservare una maggiore usura, e a volte erano semplicemente saldate al mantello. Le ragioni di questo fenomeno sono dovute principalmente alla negligenza dei proprietari nel controllare il livello dell’olio quando questo è completamente consumato. La sostituzione delle guarnizioni è consigliata a un chilometraggio di 100.000 km, anche nei casi in cui i proprietari effettuano cambi d’olio regolari e utilizzano fluidi lubrificanti di qualità. Se si permette un consumo eccessivo di olio, inizia l’usura accelerata degli alberi a camme e dei perni di biella.
Conclusioni
Va detto che con l’acquisto di un’auto con un motore potente, i proprietari di Mazda 6 e 3 MPS diventano proprietari di una massa di problemi. L’usura accelerata del cilindro n. 3, la separazione delle canne, la distruzione dei cilindri, le difficoltà con gli iniettori, la pompa del carburante, la turbina, tutto questo è tipico di quasi tutte le auto giapponesi. Tuttavia, il piacere di guidare un’auto con un motore da 260 cavalli (238 CV nella versione crossover) non impedisce alle persone di acquistarla. Alcuni ne effettuano anche il potenziamento, migliorando la dinamica, ma riducendo ulteriormente la già disgustosa affidabilità.
Per le persone semplici, che non sono disposte a investire costantemente in riparazioni, l’acquisto di auto Mazda con motore 2.3 DISI Turbo non può essere consigliato in nessun caso. Il propulsore si è rivelato molto grezzo e inaffidabile, indipendentemente dalla manutenzione effettuata durante il funzionamento.