È arrivato il momento di dare un nuovo sguardo al nuovo motore turbodiesel a 4 cilindri di Mercedes, siglato OM651. Questo motore turbo è stato oggetto della prima recensione pubblicata sul nostro canale. Da allora, abbiamo ricevuto molti nuovi dati su questo motore, che ci hanno permesso di dare una valutazione definitiva della sua affidabilità. Ed è ancora in grado di sorprendere. Ad esempio, non è raro che una biella buchi il blocco cilindri. Quindi, cosa c’è che non va nel motore turbo Mercedes OM651?
Il “quattro” diesel in linea con l’indice OM651 è apparso nel 2008 ed è subito entrato nell’elenco dei leader delle campagne di richiamo del produttore. In superficie c’era un problema con gli iniettori piezoelettrici Delphi, che erano installati sulle potenti versioni 220 e 250 CDI. La ditta fornitrice di Daimler ha sostituito gli iniettori difettosi con le loro versioni migliorate, ma questo ha eliminato solo un problema, lasciandone altri. Sfortunatamente, questo motore ha talmente annoiato alcuni proprietari di Sprinter e persino le flotte che hanno sostituito l’OM651 con motori di modello precedente: 646 e addirittura 611. Questo è il caso in cui il nuovo motore si è rivelato davvero peggiore dei suoi predecessori.
Vi parleremo del 651° motore turbodiesel sull’esempio del motore a combustione interna da 1,8 litri, che è stato rimosso dalla Classe B del 2012. In generale, questo motore è stato installato dal 2008 su quasi tutti i modelli Mercedes con disposizione longitudinale e trasversale del propulsore. Indipendentemente dalla disposizione, i suoi problemi e punti deboli sono gli stessi. Spesso si manifestano a causa dell’eccessivo risparmio sulla manutenzione e a causa di automobilisti pirati che non si rendono conto che le Mercedes necessitano di un trattamento premium.
Specifiche
OM 651 DE 18 LA (versione ed. 180 CDI)
| Caratteristiche | Valore |
|---|---|
| Tipo | Pronto |
| Numero di cilindri | 4 |
| Numero di valvole | 16 |
| Cilindrata definita | 1796 cm³ |
| Diametro del cilindro | 83 mm |
| Corsa del pistone | 83 mm |
| Sistema di alimentazione | Common Rail |
| Potenza | 109 CV |
| Coppia | 250 Nm |
| Rapporto di compressione | 16,2 |
| Tipo di carburante | Diesel |
| Standard ambientali | Euro 5/6 |
OM 651 DE 18 LA (versione 200 CDI)
| Caratteristiche | Valore |
|---|---|
| Tipo | Pronto |
| Numero di cilindri | 4 |
| Numero di valvole | 16 |
| Cilindrata definita | 1796 cm³ |
| Diametro del cilindro | 83 mm |
| Corsa del pistone | 83 mm |
| Sistema di alimentazione | Common Rail |
| Potenza | 136 CV |
| Coppia | 300 Nm |
| Rapporto di compressione | 16,2 |
| Tipo di carburante | Diesel |
| Standard ambientali | Euro 5/6 |
OM 651 DE 22 LA (ed. versioni 180 CDI e 200 CDI)
| Caratteristiche | Valore |
|---|---|
| Tipo | Pronto |
| Numero di cilindri | 4 |
| Numero di valvole | 16 |
| Cilindrata definita | 2143 cm³ |
| Diametro del cilindro | 83 mm |
| Corsa del pistone | 99 mm |
| Sistema di alimentazione | Common Rail |
| Potenza | 95 – 143 CV |
| Coppia | 250 – 360 Nm |
| Rapporto di compressione | 16,2 |
| Tipo di carburante | Diesel |
| Standard ambientali | Euro 5/6 |
OM 651 DE 22 LA (versioni 220 CDI e 250 CDI)
| Caratteristiche | Valore |
|---|---|
| Tipo | Pronto |
| Numero di cilindri | 4 |
| Numero di valvole | 16 |
| Cilindrata definita | 2143 cm³ |
| Diametro del cilindro | 83 mm |
| Corsa del pistone | 99 mm |
| Sistema di alimentazione | Common Rail |
| Potenza | 163 – 204 CV |
| Coppia | 350 – 500 Nm |
| Rapporto di compressione | 16,2 |
| Tipo di carburante | Diesel |
| Standard ambientali | Euro 5/6 |
Problemi e affidabilità
Perdite d’olio e antigelo
Le perdite di liquido tecnico sono rare nei diesel Mercedes: tutte le guarnizioni sono realizzate al massimo livello. Tuttavia, le guarnizioni in gomma hanno una durata limitata. Il turbodiesel OM651 inizia a “buttare” olio già a un’età rispettabile: almeno dopo 10 anni di funzionamento e un chilometraggio superiore a 300.000 chilometri.
Molte versioni di questo motore con disposizione longitudinale hanno un basamento in plastica, la cui guarnizione inizia a perdere per prima. Poi l’olio “preme” da sotto il coperchio delle valvole, e se se ne trovano tracce sul coperchio della distribuzione, significa che il motore ha “corso” per circa mezzo milione di chilometri.
Succede anche che la pompa perde antigelo: il motivo è da ricercare in un chilometraggio elevato o nell’installazione di una pompa-doppia di scarsa qualità. Con l’età, le perdite di refrigerante compaiono da sotto lo scambiatore di calore.
Turbo compressore
I motori turbo della serie 651 sono dotati di uno o due turbocompressori. Stiamo considerando la versione con una sola turbina – tali turbocompressori Daimler sono da tempo dotati di un azionamento elettrico per il cambio di geometria. Le versioni biturbo del motore sono dotate di turbine senza “geometria”: hanno solo un’aletta di bypass.
Non c’è nulla di negativo da dire sulla turbina: se viene sottoposta a una manutenzione tempestiva, la sua vita supera facilmente i 500.000 km e spesso il turbocompressore sopravvive al motore “a pezzi”.
Lo scambiatore di calore
Un raffreddamento dell’olio inefficiente o assente è una causa comune di usura delle camicie del 651. Prima di entrare nel filtro dell’olio, l’olio passa attraverso lo scambiatore di calore, dove si raffredda cedendo il calore in eccesso al sistema di raffreddamento. A questo scopo, dispone di 2 circuiti: per la circolazione dell’antigelo e dell’olio.
Nel circuito di raffreddamento dello scambiatore di calore del motore OM651 sono presenti centinaia di minuscoli canali che si intasano molto rapidamente e gravemente. Perché e con cosa – è un’altra domanda, ma si verifica su quasi tutti i motori.
Ciò comporta una mancanza di raffreddamento dell’olio e, quando l’olio è molto caldo, perde rapidamente viscosità, per cui non si forma alcun film d’olio (cuneo d’olio) sulle coppie di attrito dell’albero motore.
Il contatto “a secco” dei perni dell’albero a gomiti con le camicie, surriscalda, consuma e addirittura salda l’albero a gomiti. Di conseguenza, il motore batte, è necessario uno sforzo maggiore per ruotare l’albero motore e, a velocità elevate, c’è il rischio di saldare l’albero motore ai supporti o alle bielle.
Si raccomanda di sostituire lo scambiatore di calore di questo motore ogni 100.000 km di chilometraggio. Il consiglio è stato testato nella pratica da molti proprietari di Mercedes: funziona davvero. Se prima, a causa dell’urto delle camicie dei 3 e 4 cilindri, era necessario sostituire annualmente diversi motori 651, la sostituzione tempestiva dello scambiatore di calore ha risolto il problema.
A proposito, è facile verificarlo: soffiate nei tubi del circuito di circolazione dell’antigelo: non dovrebbe esserci resistenza dell’aria.
Catena di distribuzione della trasmissione
La catena di distribuzione del motore turbo OM651 è installata nella parte posteriore, dove si trova il volano. È combinata: la parte inferiore è realizzata con ingranaggi e la parte superiore con una catena a rulli. La risorsa della catena è limitata, anche se non esiste un valore unico: si aggira tra i 200 e i 400 mila chilometri di chilometraggio. Per valutarne le condizioni, è possibile utilizzare uno speciale “misuratore di allungamento” (codice 651589116300), avvitato al posto del tenditore idraulico. Se il valore sul righello del misuratore supera 82 e oltre, allora la catena stirata deve essere cambiata. Su questo motore la sostituzione avviene con il metodo a trazione in un paio d’ore. Tutto è semplice: si acquista un set con una nuova catena svasata, la si blocca su quella vecchia svasata e poi la si tira. Non resta che rivettare la catena appena installata.
Quando si sostituisce la catena, si cambia anche il tenditore idraulico (numero di ricambio A651050080064), la cui nuova versione ha canali dell’olio allargati e fori di scarico supplementari.
Quando si allunga, la catena dell’OM651 inizia a frusciare in modo evidente e, in caso di allungamento elevato, sfrega sulla testa del blocco fino alla comparsa di schegge. Se si rompe, si incastra tra l’ingranaggio dell’albero a camme di aspirazione e il labbro della testata.
Sistema di alimentazione
La maggior parte dei motori turbo con indice OM651 è dotata di un sistema di alimentazione Delphi, ma esistono anche versioni con sistema Bosch. Il modo più semplice per distinguerli è l’unità di controllo del motore a combustione interna. I sistemi sono quasi identici e si basano su due regolatori: uno sulla rampa (Y74), il secondo sull’iniettore (Y94). La valvola di regolazione sulla rampa regola le pressioni al momento dell’avviamento e quando il motore e il carburante sono freddi (quando la temperatura non supera i 10 °C). Il carburante viene riscaldato comprimendo il suo volume dall’iniettore, che riscalda non solo il carburante, ma anche la rampa e la pompa stessa.
Quando il motore e il carburante sono riscaldati, la pressione viene regolata da una valvola di dosaggio nell’iniettore. Quando si verificano problemi nel sistema di alimentazione del carburante, è facile capire quale regolatore deve essere controllato o sostituito: è sufficiente capire quando si verifica: a motore freddo o caldo.
L’usura degli iniettori è segnalata da un aumento della fumosità del motore: si verifica quando gli atomizzatori si consumano. Gli iniettori Delphi possono essere riparati, ma spesso non danno l’effetto desiderato. Capita anche che il circuito elettrico dell’iniettore stesso sia rotto. L’unica soluzione è acquistare nuovi iniettori: 300 dollari OEM da Delphi o 400 dollari originali con etichetta Mercedes.
Pompa dell’olio
La pompa dell’olio del motore turbo OM651 è a due stadi e, con una rotazione dell’albero motore fino a 2000 giri/min, produce una pressione dell’olio fino a 2 bar. Con una rotazione più rapida dell’albero motore, la pressione dell’olio può salire a 5 bar. Per impostazione predefinita, la capacità del sistema di lubrificazione del motore è impostata al massimo.
La pressione è regolata da una valvola a spola, che viene mossa da un solenoide su comando dell’ECU. Tramite canali idraulici, questa valvola è collegata a un altro cursore (nel manuale è chiamato “otturatore pilota”), situato nella pompa dell’olio. Se tralasciamo tutti i dettagli tecnici, tutto è semplice: lo stantuffo, muovendosi nella pompa, apre un canale per lo spostamento dello statore della pompa dell’olio.
In generale, non ci sono lamentele sul sistema di lubrificazione del motore. Anche se ci sono opinioni sui problemi che sorgono con gli stantuffi, le molle e la regolazione della pressione. Va notato che nel progetto del motore turbo OM651 non c’è un sensore di pressione dell’olio, quindi le prestazioni del sistema sono regolate dalla centralina in base alle letture del tachimetro. È emerso che in caso di usura delle coppie di attrito e di forti perdite d’olio, il lavoro della pompa con una minore produttività non farà altro che aumentare la fame d’olio del motore.
In questo caso gli ingegneri della Daimler si sono rivolti alle fonti: hanno rifiutato la funzione di regolazione delle prestazioni. Se si avvita un tappo speciale (numero di parte A0019905317) nel blocco cilindri, la pompa non funzionerà più in modalità economica – le prestazioni del sistema di lubrificazione rimarranno quindi massime in tutte le modalità, anche a motore fermo.
Daimler non ha ricevuto commenti, ma sembra che la modalità economica non funzioni correttamente.
Per sicurezza, si consiglia di installare un sensore di pressione dell’olio, non fornito dai tecnici, poiché due sensori standard sono poco utili.
Come effettuare la manutenzione del motore OM651: consigli pratici
Il motore turbo con indice OM651 si è rivelato estremamente delicato e impegnativo per la manutenzione. Tutti i fluidi tecnici (olio e antigelo) devono essere sostituiti per tempo. La valvola di controllo della pompa dell’olio deve essere sostituita con un tappo e la pompa stessa deve essere commutata in modalità ad alte prestazioni. In questo caso, però, il volume dell’olio che circola nel sistema aumenterà e la sua temperatura salirà, quindi il sistema di raffreddamento deve essere mantenuto perfettamente pulito. Di conseguenza, lo scambiatore di calore deve essere soffiato tranquillamente.
Quando si utilizza questo motore su furgoni con cambio manuale, l’accelerazione deve essere effettuata con le marce più basse – senza “tirare”, scatti e sovraccarichi! In caso contrario, le guarnizioni si usureranno rapidamente e dovranno essere sostituite preventivamente ogni 150.000 km.
Vale la pena notare che molti Sprinter con motori OM651 vengono sottoposti a revisione con il basamento dell’albero motore deformato. Spesso l’allineamento è rotto, compare un’ellisse nei cuscinetti principali – i supporti deformati possono solo essere buttati via.
Abbiamo elencato tutti i timori relativi al turbodiesel OM651. Si scopre che i quattro cilindri in linea Mercedes sono tutt’altro che tali: richiedono una gestione delicata e solo un’assistenza di prima classe. Ma se non si vuole risparmiare sulla manutenzione, la risorsa del 651 turbodiesel può benissimo superare i 500.000 km di percorrenza senza grandi riparazioni.