Caratteristiche dei motori 1.8 TSI (2a generazione)
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| Caratteristiche | Valore |
|---|---|
| Produzione | Volkswagen |
| Marca del motore | EA888 2a generazione |
| Anni di produzione | 2008-2015 |
| Materiale del blocco cilindri | Ferro fuso |
| Sistema di alimentazione | Iniezione diretta |
| Tipo | Pronto |
| Numero di cilindri | 4 |
| Valvole per cilindro | 4 |
| Corsa del pistone, mm | 84,2 |
| Alesaggio del cilindro, mm | 82,5 |
| Rapporto di compressione | 9,6 |
| Cilindrata del motore, cc | 1798 |
| Potenza del motore, CV/rpm | 120/3650-6200, 152/4300-6200, 160/4500-6200 |
| Coppia, Nm/giro | 230/1500-3650, 250/1500-4200, 250/1500-4200 |
| Carburante | 95 |
| Standard ambientali | Euro 5 |
| Peso del motore, kg | – |
| Consumo di carburante, litri/100 km (città / autostrada / misto per Octavia A5) | 9,1/5,4/6,6 |
| Consumo di olio, gr./1000 km | Circa 500 |
| Olio motore | 0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-40 |
| Quanto olio c’è nel motore, litri | 4,6 |
| Cambio dell’olio effettuato, km | 15000 (meglio 7500) |
| La temperatura di esercizio del motore, deg. | – |
| Vita del motore, migliaia di chilometri | Dati di fabbrica: -, In pratica: ~100 |
| Tuning, h.p. | Potenziale: 350+, Senza perdita di risorse: ~250 |
| Motore installato | Volkswagen Golf 6, VW Passat B6/B7, VW Passat CC, Audi A3, Audi A4, Audi A5, Skoda Octavia, Skoda Superb, Skoda Yeti, Audi TT, SEAT Altea, SEAT Eveo, SEAT Leon, SEAT Toledo |
Affidabilità, problemi e riparazioni dei motori 1.8 TSI (seconda generazione)
La seconda generazione di EA888 è apparsa nel 2008 e il rappresentante più popolare da 1,8 litri era il motore CDAB, oltre al quale c’erano CDAA, CDHA e CDHB. Questi motori sostituirono BZB, CABA, CABD e CABB, ovvero l’intera serie di EA888 di prima generazione.
Nei nuovi motori, i cilindri sono stati levigati in modo diverso, il diametro dei perni principali dell’albero motore è stato ridotto a 52 mm (era 58 mm), sono stati installati nuovi pistoni con nuove fasce (di cui si parla diffusamente nella sezione “Problemi”), è stata installata una nuova pompa del vuoto, è stata utilizzata una pompa dell’olio regolabile, al posto di una sonda lambda ne sono state installate due. Il motore è ora conforme alle norme sulle emissioni Euro-5.
Per il resto, tutto è rimasto senza modifiche significative, ma anche questo è bastato a cambiare significativamente l’affidabilità del progetto.
I due motori più diffusi erano il CDAB e il CDAA, che si differenziano per il firmware.
Potenza del CDAB 152 CV a 4300-6200 giri/min, coppia 250 Nm a 1500-4200 giri/min.
Potenza del CDAA 160 CV a 4500-6200 giri/min, coppia uguale.
Il motore CDH è stato prodotto nelle versioni CDHB e CDHA ed è stato utilizzato nelle Audi A4, A5 e SEAT Exeo. Il motore CDHB era un analogo del CDAA. Il motore CDHA è un analogo del CABA, ma già di seconda generazione con tutte le innovazioni, dove la turbina è necessaria solo per un aumento significativo della coppia. La sua potenza è di soli 120 CV a 3650-6200 giri/min, mentre la coppia è di 230 Nm a 1500-3650 giri/min.
In parallelo è stata prodotta una versione più grande, il 2.0 TSI di seconda generazione, di cui parliamo qui.
La produzione della seconda generazione di 1.8 TSI è proseguita fino al 2015 e dal 2013 è stata sostituita dalla nuova terza generazione di 1.8 TSI.
Svantaggi e problemi dei motori CDAB
1. Consumo di olio
L’elevato consumo di olio è il problema più noto della seconda generazione di 1.8 TSI e si verifica a causa del particolare design delle fasce elastiche, che sono molto sottili e hanno fori di drenaggio troppo piccoli. La malattia si manifesta a circa 50 mila km e progredisce rapidamente, già a 100 mila il consumo di olio può raggiungere diversi litri per 1000 km, dopo di che si viene mandati alla revisione.
Cosa fare in questo caso: per i motori prodotti prima del 05.2011 (compreso), cambiare i pistoni con quelli di tipo BZB, ovvero Kolbenschmidt 40251600 (21 dita). Per i motori più recenti sono adatti i pistoni Kolbenschmidt 40761600 (23 spilli). In questo caso è importante capire le condizioni dei cilindri, potrebbe essere necessario alesarli e quindi sono necessari pistoni di riparazione. Con i pistoni di riparazione le ultime due cifre 00 vengono cambiate in 01 o 02, a seconda della dimensione. Insieme ai pistoni vengono sostituiti anche gli iniettori dell’olio.
Alla fine del 2011 è stato risolto il problema del consumo di olio.
Anche il separatore d’olio può causare il consumo d’olio, che deve essere sostituito con 06H103495AD o 06H103495AC.
2. Allungamento della catena di distribuzione
Si verifica dopo 100 mila chilometri, più o meno 150 mila, e viene segnalato da un rumore estraneo. C’è solo una via d’uscita: la sostituzione della catena insieme al tenditore sullo stesso nuovo esemplare.
3. Giri a vuoto
A causa dell’enorme consumo di olio, questo si deposita sulle candele e ovunque sia possibile, causando un funzionamento instabile del motore. Molto probabilmente, al momento dello smontaggio si scoprirà che tutti i depositi di olio, le valvole di fuliggine e tutto questo dovrebbe essere messo in ordine ogni 50 mila chilometri.
Inoltre, a causa dell’iniettore del carburante, la benzina può iniziare a penetrare nell’olio, come si può verificare dall’odore sull’astina. Questo porta alla sostituzione dell’iniettore completo.
È possibile prolungare la vita di questo motore se si cambia l’olio non una volta ogni 15000 km (come raccomandato), ma ogni 5000-7500 km, se si utilizza solo olio della migliore qualità, se si guida per la maggior parte del tempo in autostrada e non ci si imbatte in ingorghi, se si rifiutano i viaggi brevi, se non si guida a velocità troppo basse…..
L’opzione migliore è rifiutare di acquistare un’auto con un motore di questo tipo.
Tuning dei motori 1.8 TSI (2 generazione)
Sintonizzazione del chip
Questi motori erogano circa 220-225 CV con il solo firmware della centralina Stage 1 senza alcun problema. Con l’aspirazione a freddo, l’intercooler anteriore di grandi dimensioni, il downpipe e il firmware Stage 2 si possono ottenere circa 250 CV. Non è un cattivo risultato, soprattutto per la versione da 120 CV, ma se si vuole ancora di più, allora è necessario optare per il turbo K04.
Il kit turbo basato sulla K04 può fornire fino a 350 CV, ma il motore non arriva a 2300-2500 giri/min. Un kit di questo tipo ha bisogno di nuove candele, bobine S3, un buon scarico con tubo da 76 mm, un grande intercooler e un’adeguata messa a punto della centralina.
RATING DEL MOTORE: 3-