Specifiche tecniche
| Caratteristiche | Valore |
|---|---|
| Produzione | Volkswagen |
| Marca del motore | EA888 3a generazione |
| Anni di produzione | 2011-oggi |
| Materiale del blocco cilindri | Ferro fuso |
| Sistema di alimentazione | Iniezione diretta + iniezione distribuita |
| Tipo | Pronto |
| Numero di cilindri | 4 |
| Valvole per cilindro | 4 |
| Corsa del pistone, mm | 84,2 |
| Diametro del cilindro, mm | 82,5 |
| Rapporto di compressione | 9,6 |
| Cilindrata del motore, cc | 1798 |
| Potenza del motore, CV/giri/min | 144/3700-6200 170/4800-6200 177/4000-6200 180/5100-6200 |
| Coppia, Nm/giro | 280/1300-3600 250/1500-4500 270/1600-4200 320/1400-3850 250/1250-5000 |
| Standard ambientali | Euro 5 Euro 6 |
| Peso del motore, kg | 134 |
| Consumo di carburante, l/100 km (per la Octavia A7) | Città: 8,2 Autostrada: 5,5 Misto: 6,4 |
| Consumo di olio, gr./1000 km | Circa 500 |
| Olio motore | 5W-30 5W-40 |
| Quanto olio c’è nel motore, litri | 5,7 |
| Il cambio dell’olio viene effettuato, km | 15000 (7500 consigliato) |
| Durata del motore, migliaia di km | Dati di fabbrica: – In pratica: 250+ |
| Tuning, CV | Potenziale: 350+ Senza perdita di risorse: ~220 |
| Il motore è stato installato su | Volkswagen Golf 7 VW Jetta VW Passat B8 Audi A3 Audi A4 Audi A5 Skoda Octavia Skoda Superb Audi TT SEAT Leon VW Maggiolino |
Progettazione e riparazione dei motori 1.8 TSI (3 rec.)
I motori della serie EA888 della terza generazione hanno iniziato a essere prodotti nel 2011 per le auto Audi e nel 2012 hanno raggiunto VW, SEAT e Skoda. Questa generazione sostituì la seconda generazione di EA888 (CDA e CDH) e presentava molte differenze rispetto alla 888/2. Presentava un leggero blocco cilindri chiuso con supporti dell’albero motore da 48 mm e pareti del cilindro leggermente più sottili. Il blocco era dotato di un albero motore leggero con 4 contrappesi, bielle e pistoni modificati.
C’è una nuova testata bialbero con 16 valvole, con regolatori di fase su entrambi gli alberi e con un sistema di variazione dell’altezza della valvola sullo scarico (2 posizioni), che commuta dopo 3100 giri/min. Questa testa è dotata sia di iniezione diretta che di iniezione distribuita. Ci sono nuovi alberi a camme, valvole, collettore di aspirazione come sul 2.0 TSI gen 3, ma con alette inclinate.
La testa ha un collettore di scarico con una turbina IHI IS12 che soffia fino a 1,3 bar.
Il sistema di distribuzione utilizza una catena (come sulla gen 2) ma con un diverso tenditore. Secondo le assicurazioni del costruttore, questa catena di distribuzione è sufficiente per l’intera vita utile. In realtà, tutto è un po’ diverso.
Sulle Audi con installazione longitudinale, questi motori sono chiamati CJEB e sviluppano 170 CV a 4800-6200 giri/min, con una coppia di 250 Nm a 1500-4500 giri/min. Esistono versioni con un firmware diverso a 177 CV (CJEE) e 144 CV (CJED).
Skoda, Volkswagen, SEAT, Audi A3 e Audi TT hanno motori CJSA simili, ma con montaggio trasversale. La loro potenza è di 180 CV a 5100-6200 giri/min, la coppia di 250 Nm a 1250-5000 giri/min.
Per le versioni a trazione integrale sono stati prodotti i CJSB.
In Nord America sono disponibili i motori CPKA e CPRA, che si differenziano per l’ecologia: la versione CPRA ha un’alimentazione di aria secondaria e soddisfa lo standard PZEV.
Nel 2012, la terza generazione di 2.0 TSI era basata su questo motore.
Questi motori sono ancora installati oggi, ma sono stati soppiantati dai nuovi 2.0 TSI della generazione 3B.
Problemi e affidabilità dei motori CJSA/CJEB
- Stiramento della catena di distribuzione della trasmissione. Di solito si verifica dopo 120-140 mila km, ma a partire da 100-120 mila km è auspicabile che si verifichino i rischi del tendicatena.
- Bassa pressione dell’olio. Il problema compare a un chilometraggio di +/- 100 mila km ed è spesso causato dall’usura degli alberi a camme e delle camicie. È necessario controllare e cambiare. È possibile che la pressione dell’olio diminuisca a causa della pompa dell’olio, del filtro, del sensore di pressione e dell’olio stesso.
- Trottling, tremolio, dieseling. Si tratta di un problema noto con le valvole del variatore di fase. Il problema si elimina sostituendo l’unità problematica.
A circa 100 mila chilometri (o prima) è necessaria la regolazione dell’attuatore della turbina. Il termostato ha una risorsa bassa e può guastarsi precocemente. Anche la pompa può perdere precocemente.
A differenza del passato EA888, c’è l’iniezione nel collettore di aspirazione, che aiuta a pulire le valvole dalle incrostazioni, che certamente si formano, ma non così rapidamente come prima.
In generale, questi motori sono migliori e più affidabili rispetto agli EA888/2, la bruciatura dell’olio è scomparsa, ora non è più necessario revisionare un motore quasi nuovo. Tuttavia, è ancora necessario cambiare l’olio due volte più spesso di quanto si dovrebbe, usare solo olio buono (non falso) e non risparmiare su di esso, manutenzione regolare e di qualità. Allora la vostra CJSA/CJEB (o un’altra 888/3) sarà in grado di funzionare abbastanza a lungo.
Tuning dei motori 1.8 TSI CJSA/CJEB
Sintonizzazione del chip
Il motore 1.8 TSI è facile da mettere a punto e supera senza problemi la soglia dei 200 CV, ma il piccolo turbo ha un potenziale limitato, quindi non è possibile ottenere una potenza significativa.
Esistono due opzioni: Stage 1 e Stage 2.
- La prima è il solito firmware della centralina, che darà 220-240 CV e fino a 380 Nm di coppia.
- La seconda prevede l’installazione di una presa d’aria, di un downpipe e di un firmware più aggressivo. Con quest’ultimo si potranno ottenere fino a 245 CV e 400 Nm di coppia. Questo è il limite del vostro turbo.
La soluzione per arrivare a 300 CV è sostituire il turbo con un IS20 (turbo del 2.0 TSI di terza generazione, come sulla Golf 7 GTI) con un intercooler più grande della S3 e un’aspirazione a freddo. Con un downpipe standard si ottengono circa 290 CV e 425 Nm di coppia. Sostituendo il downpipe con un APR (o qualcosa di simile) si otterranno 310 CV e, con carburante sportivo, fino a 320 CV e fino a 450 Nm di coppia.
Esistono soluzioni basate sulla turbina IS38 (dell’Audi S3), ma ci saranno problemi con il cambio e l’allentamento del turbo aumenterà. Una turbina di questo tipo necessita di candele NGK fredde (calibro 9), ma il motore della IS38 non ha problemi a sviluppare più di 350 CV e 460 Nm di coppia e conferisce alla vettura una dinamica impressionante.
Rapporto del motore: 4+