Tra i motori diesel a iniezione diretta della VAG con un volume di 1,9 litri c’erano le varianti atmosferiche. Sono designate con la sigla SDI – dal tedesco Saugdiesel Direkt Einspritzung (diesel atmosferico e iniezione diretta).
Il primo SDI è apparso alla fine del 1995, sulla VW Caddy (1.9 SDI (AEY)). Successivamente, diverse varianti di motori SDI con potenze da 64 a 68 CV apparvero su Fox, Polo, Golf 4, Jetta, nonché su Skoda Fabia, Octavia e Seat. In Europa, questi motori sono stati prodotti fino al 2006 e, ad esempio, in Argentina si trovavano anche sulle auto prodotte prima dell’inizio del 2010.
Strutturalmente, questi diesel si differenziano per gli attacchi e la loro posizione. Si avvicinano anche ai turbodiesel 1.9 TDI, ma, ovviamente, sono più semplici per la mancanza di turbina, intercooler, sensori e valvole di controllo. Nei motori SDI non c’è nemmeno il sensore di consumo di massa.
Per l’iniezione del carburante sui motori 1.9 SDI è responsabile l’iniettore Bosch VP37 con controllo elettronico. Il pedale del gas su tutti questi motori è elettronico.
Specifiche del motore VW AEY 1.9 SDI
| Parametri | Caratteristiche |
|---|---|
| Volume esatto | 1896 cm³ |
| Sistema di alimentazione | Iniezione diretta |
| Potenza del motore | 64 CV |
| Coppia | 125 Nm |
| Blocco cilindri | Ferro fuso, R4 |
| Testa del cilindro | Alluminio, 8 valvole |
| Diametro del cilindro | 79,5 mm |
| Corsa del pistone | 95,5 mm |
| Rapporto di compressione | 19,5 |
| Caratteristiche del motore | SOHC |
| Idrocompensatori | Sì |
| Trasmissione a tempo | Trasmissione a cinghia |
| Fasoregolatore | No |
| Turbocompressore | No |
| Olio | 4,3 litri 5W-40 |
| Tipo di carburante | Diesel |
| Classe ambientale | Euro 2 |
| Esempio di vita utile | 500.000 km |
Il motore 1.9 SDI è affidabile?
I diesel 1.9 a iniezione diretta sono abbastanza affidabili, ben diagnosticati, molti parametri del loro lavoro sono perfettamente leggibili dalle apparecchiature diagnostiche. Non si può dire che le varianti SDI siano molto più affidabili delle TDI. Anche se sì, l’assenza di una turbina semplifica molto il funzionamento. Allo stesso tempo, molti criticano l’SDI per una potenza molto modesta.
Cuscinetti del motore
Spesso i proprietari di auto con motore 1.9 SDI si preoccupano delle forti vibrazioni del motore durante il lavoro. Nella maggior parte dei casi, la colpa non è del motore, ma dei cuscinetti distrutti dei suoi supporti. I cuscinetti possono anche essere intatti. Devono essere sostituiti con l’originale o con un analogo costoso. Con i sostituti economici, il motore 1.9 SDI può continuare a vibrare fortemente.
Perdite d’olio
Spesso sul motore 1.9 SDI si verificano perdite d’olio sul coperchio delle valvole, sullo scambiatore di calore. Se la guarnizione dello scambiatore di calore è venduta separatamente, la guarnizione del coperchio valvole è originale insieme ad essa. Non è possibile acquistarla separatamente e un coperchio valvole nuovo costa più di 100 dollari. Esistono già guarnizioni non originali in vendita, ma non sempre vanno bene. Rimane l’installazione del coperchio sul sigillante o l’acquisto di un buon coperchio dal demolitore.
Motore di avviamento 1.9 SDI
Il motore di avviamento 1.9 SDI (e 1.9 TDI) “usurato” può anche essere il colpevole di un cattivo avviamento del motore a caldo. Sembra sempre che il motorino di avviamento giri perfettamente, ma il motore non si avvia. Ma il fatto è che la centralina di questo motore non dà un comando all’iniezione di carburante fino a quando la velocità dell’albero motore, a temperatura antigelo superiore a 70°, non raggiunge i 250 giri/min. Anche la batteria e tutti i cavi di alimentazione dovrebbero essere a posto.
Sensore della temperatura del liquido di raffreddamento
Anche il sensore della temperatura dell’antigelo può essere la causa del cattivo avviamento del motore 1.9 SDI. Il sensore è noto per la sua scarsa durata. Non si guasta, ma fornisce dati errati sulla temperatura dell’antigelo. Di conseguenza, la centralina imposta parametri di iniezione inadeguati per l’avviamento di un motore freddo, che si avvia per molto tempo o non si avvia affatto. A causa del sensore di temperatura dell’antigelo, il motore 1.9 SDI si avvia male sia a freddo che a caldo. Per verificarlo, è possibile rimuovere il suo chip – dopo di che è probabile che il motore si avvii, perché la centralina imposterà i parametri di iniezione come a -30°.
HPVD
La pompa del carburante ad alta pressione Bosch VP37 è abbastanza affidabile e senza pretese, e funziona correttamente per diverse centinaia di migliaia di chilometri. Quando la coppia di pistoni è usurata, si osserva una fluttuazione del regime minimo. Inoltre, i giri possono fluttuare a causa della contaminazione del sensore induttivo della posizione del rotore dell’iniettore del carburante. In questo caso, è utile pulire il meccanismo e la superficie del rotore.
Anche a causa di uno stantuffo usurato, il motore smette di avviarsi a caldo. Per diagnosticare la pompa a caldo si versa acqua fredda – raffreddata – e si avvia il motore. Se si avvia, la pompa del carburante deve essere riassemblata.
Anche se di solito non è necessario rimontare l’iniettore, potrebbe essere necessario regolare l’alimentazione del carburante e l’angolo di anticipo dell’iniezione. Se ci sono dubbi sulla manutenibilità dell’iniettore, è necessario assicurarsi che sia rifornito di carburante. Se è alimentato, è necessario controllare la pressione del carburante nel ritorno: dovrebbe essere di circa 1 bar quando si aziona il motorino di avviamento. Di solito si scopre che c’è un’ostruzione e che è necessario pompare l’iniettore del carburante.
MUKT
Il meccanismo di controllo della quantità di carburante (FQCM) si trova sulla pompa stessa. Allentando i quattro bulloni di montaggio, è possibile regolare l’alimentazione del ciclo. Ciò avviene spostando il meccanismo longitudinalmente di una frazione di millimetro. Spostando l’ICCT verso i tubi si aumenta la velocità di avanzamento. Questa regolazione deve essere effettuata con il software di diagnostica collegato all’unità di controllo (su un computer portatile) e impostare con precisione i parametri di avanzamento effettivi, che devono coincidere con quelli richiesti. Tutti questi parametri sono immediatamente visibili nel software. Anche l’avanzamento del ciclo può essere impostato tramite il software di diagnostica.
La regolazione dell’angolo di anticipo dell’iniezione viene eseguita spostando la pompa. A questo scopo, si allentano i bulloni di fissaggio dell’iniettore, dopodiché bisogna spostarlo leggermente. Ad esempio, per modificare il numero di giri verso l’anticipo (per renderlo più precoce), è necessario spostare la pompa di iniezione verso il blocco motore. Anche in questo caso, tutti i parametri di iniezione – richiesti ed effettivi – possono essere visualizzati in tempo reale collegando un computer portatile con il software appropriato.
Sul perimetro del coperchio MCT è presente una guarnizione in gomma. Essa impedisce al carburante di fuoriuscire anche quando il tappo viene allentato per la regolazione. Se il carburante fuoriesce, è necessario rimuovere il tappo e sostituire la guarnizione.
Iniettori
Tra i quattro iniettori meccanici del motore 1.9 SDI, ce n’è uno speciale con un sensore di sollevamento dell’ago, che tiene conto del ritardo di iniezione. Se si guasta, il motore passa in modalità di emergenza. La diagnostica indica chiaramente un malfunzionamento dell’iniettore di controllo.
Per riparare gli iniettori è necessario sostituire gli atomizzatori, che con il tempo iniziano a versare carburante.
Valvola EGR
La valvola EGR è controllata dal vuoto e dalla valvola corrispondente N18. Di conseguenza, i malfunzionamenti della valvola EGR possono essere dovuti a perdite di vuoto nei tubi o nei raccordi, oltre che a un malfunzionamento della valvola di controllo del vuoto elettrico. Nella maggior parte dei casi, quando la valvola EGR si guasta, si verificano cali di potenza o scatti di breve durata in un determinato intervallo di giri.
La combustione dell’olio del motore 1.9 SDI
Il motore 1.9 SDI può dare fastidio quando il livello dell’olio si abbassa. A volte la causa è una perdita d’olio da alcune guarnizioni. Ma ci sono anche casi noti di consumo d’olio dovuto agli anelli d’olio. È opportuno misurare la compressione nei cilindri prima della riparazione.
Quando si sostituiscono le fasce elastiche, non è superfluo misurare il diametro dei cilindri: è possibile che venga rilevata un’ellitticità. In questo caso, la sostituzione delle fasce elastiche non sarà utile. È necessario far affilare il blocco o acquistare un blocco a contratto.