Caratteristiche dei motori 2.0 TSI (terza generazione)
| Caratteristica | Valore |
|---|---|
| Produzione | Volkswagen |
| Marca del motore | EA888 3a generazione |
| Anni di produzione | 2012-oggi |
| Materiale del blocco cilindro | Ferro fuso |
| Sistema di alimentazione | Iniezione diretta + distribuita |
| Tipo | Pronto |
| Numero di cilindri | 4 |
| Valvole per cilindro | 4 |
| Corsa del pistone, mm | 92,8 |
| Diametro del cilindro, mm | 82,5 |
| Rapporto di compressione | 9,3 (CJX), 9,6 |
| Cilindrata del motore, cc | 1984 |
| Potenza del motore, CV/giri/min | 180/4000-6000, 210/5300-6200, 220/4500-6200, 230/4700-6200, 265/5350-6600, 280/5600-6500, 290/5900-6400, 300/5500-6200, 310/5500-6500 |
| Coppia, Nm/giro | 320/1500-3800, 280/1700-5200, 350/1500-4400, 350/1500-4600, 350/1700-5300, 350/1700-5600, 350/1700-5800, 380/1800-5500, 400/2000-5400 |
| Carburante | 98 |
| Standard ambientali | Euro 5, Euro 6 |
| Peso del motore, kg | 140 (CJX) |
| Consumo di carburante, l/100 km (città / autostrada / misto per Golf 7 GTI) | 7,5/5,1/6,0 |
| Consumo di olio, g/1000 km | Fino a 500 |
| Olio motore | 0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-40 |
| Quanto olio c’è nel motore, litri | 5,7 |
| Cambio dell’olio effettuato, km | 15000 (meglio 7500) |
| La temperatura di esercizio del motore, deg. | – |
| Vita del motore, migliaia di chilometri | Dati di fabbrica: -, In pratica: 250+ |
| Tuning, h.p. | Potenziale: 350+, Senza perdita di risorse: – |
| Motore installato | Volkswagen Golf 7 GTI/7R, Volkswagen Jetta GLI, VW Passat B8, VW Tiguan, Audi A4, Audi A5, Audi A6, Audi S3, Audi Q3, Audi Q5, Skoda Octavia RS, Skoda Superb, VW Amarok, VW Beetle, VW Eos, VW Scirocco, VW Sharan/SEAT Alhambra, VW T6/California, Audi A1, Audi TT/TTS, Audi Q2, SEAT Leon Cupra |
Affidabilità, problemi e riparazioni dei motori 2.0 TSI (3a gen.)
1.8 TSI EA888-3Nel 2012 è iniziata la produzione della terza generazione di motori 2.0 TSI VW, che ha sostituito la seconda versione EA888 (CAE, CDN e CCZ). Gli ingegneri hanno continuato a sviluppare questa serie e hanno utilizzato un blocco cilindri chiuso leggermente più leggero con pareti sottili (3 mm invece di 3,5 mm) e con ugelli dell’olio scollegabili. All’interno del blocco c’è un albero motore con perni da 52 mm e 8 contrappesi, nuove bielle e pistoni modificati. Sono presenti anche 2 alberi di bilanciamento leggeri e una pompa dell’olio di nuova concezione.
Il blocco è coperto da una nuova testa con un sistema di fasatura variabile delle valvole sugli alberi a camme di aspirazione e di scarico. L’albero a camme di scarico è dotato anche di un sistema di controllo dell’altezza delle valvole AVS a due stadi che cambia a 3.100 giri/min.
Gli alberi a camme ruotano utilizzando la vecchia catena di distribuzione della gen.2, ma con un diverso tenditore. Questa catena è progettata per durare tutta la vita dell’auto (come dice VW), ma non è così in circostanze normali.
Come per molti motori moderni, anche in questo caso il collettore di scarico è integrato nella testa. Anche per la terza generazione di EA888 è stata utilizzata l’iniezione diretta del carburante, oltre alla consueta iniezione distribuita.
Il sistema di raffreddamento e lubrificazione è stato modificato su questo motore. È stata applicata una nuova turbina IHI IS20, che può gonfiare fino a 1,3 bar.
Questi motori soddisfano le norme ambientali Euro-6. La centralina Siemens Simos 18.1 controlla tutto questo.
I motori EA888 di terza generazione con designazione CHHB hanno 220 CV a 4500-6200 giri/min, 350 Nm di coppia a 1500-4400 giri/min. Il motore CHHA ha 230 CV a 4700-6200 giri/min, 350 Nm di coppia a 1500-4600 giri/min. Le differenze tra questi motori risiedono nelle impostazioni della centralina.
Per la trazione integrale Audi TT ha prodotto un analogo da 230 CV con il nome CHHC.
Negli Stati Uniti, questi motori sono designati come CXCB (220 CV) e CXCA (210 CV), e si trovano sulla VW Golf 7 GTI.
Esiste anche una versione con una piccola turbina Garrett MGT 1752S, denominata CUL. A seconda della configurazione della centralina, esistono diverse modifiche per 180 CV (CULA e CULB) e 220 CV (CULC).
Per le auto Audi con installazione longitudinale è stata prodotta la serie CNC, l’analogo della CHH. Comprendeva CNCB (180 CV), CNCD (220 CV) e CNCE (230 CV).
Per le auto più potenti furono creati i motori CJX, che si differenziavano per un’altra fusione della testa, un altro albero a camme di scarico, nuove valvole e sedi di scarico, pistoni per un rapporto di compressione di 9,3, iniettori di carburante più potenti, iniettori di carburante ad alta pressione più produttivi e potenti iniettori di olio. Per questi motori vengono utilizzati un grande intercooler e una turbina ingrandita IHI IS38, che gonfia fino a 1,2 bar.
Il modello più popolare CJXC ha 300 CV a 5500-6200 giri/min e 380 Nm di coppia a 1800-5500 giri/min. Esistono versioni da 265 CV (CJXE), 280 CV (CJXA e CJXB), 286 CV (CJXF), 290 CV (CJXH) e 310 CV (CJXG). Tutti questi motori si differenziano per il firmware dell’unità di controllo.
Audi S1 ha ricevuto un motore CWZA simile, ma con una turbina IHI IS20 e una pressione di sovralimentazione di 1,4 bar. Sviluppa 231 CV a 6000 giri/min, 370 Nm di coppia a 1600-3000 giri/min.
In Nord America, la Golf 7 R era alimentata dal motore CYFB con 292 CV a 5.400 giri/min, 380 Nm di coppia a 1.800 giri/min.
Negli Stati Uniti esistono anche VW Jetta GLI e Beetle con motori CPLA e CPPA, che sono analoghi ai CHH europei, ma secondo gli standard ambientali nordamericani e con una piccola turbina Garrett MGT1752S. Si distinguono per la pompa dell’aria secondaria sul motore CPPA e per la conformità allo standard PZEV.
Questo motore ha i fratelli da 1,8 litri CJE e CJS.
Dal 2016, la serie 888/3 è stata sostituita dall’ancora più recente EA888 3B.
Affidabilità e problemi dei motori 2.0 TSI (terza generazione)
Questo motore è un 1.8 TSI ingrandito di terza generazione, i cui problemi sono gli stessi del 1.8. Anche in questo caso, l’albero a camme non è più in grado di funzionare. Anche in questo caso, gli alberi a camme si usurano, la catena di distribuzione si allunga, il termostato si rompe e così via. Qui abbiamo raccontato le cose principali sull’affidabilità di CHHB, CNCD, CHHA e altre gen 3.
Tuning dei motori 2.0 TSI CNCD/CHHB
Tuning del chip
Questi motori si prestano molto bene alla messa a punto e superano facilmente la soglia dei 300 CV. Basta riflashare la centralina e con la benzina 98 si otterranno meno di 320 CV e 450-500 Nm di coppia. Se si monta un’aspirazione a freddo, un intercooler più grande e un downpipe, si otterranno più di 330 CV e 520-540 Nm di coppia sul firmware Stage 2. È possibile utilizzare carburante sportivo e spremere un po’ di più, ma in generale questo è il limite per il turbo standard.
Per ottenere più potenza si può usare la turbina IS38 della Golf 7 R, le candele da 9, l’intercooler della S3, l’aspirazione a freddo e il downpipe. Con la benzina 98 si ottengono oltre 380 cavalli e fino a 550 Nm di coppia.
I motori CJX di Audi S3/VW Golf 7R/SEAT Leon Cupra producono gli stessi risultati.
Rapporto del motore: 4+