Il motore a combustione interna considerato, insieme ai meno voluminosi “quattro” da 1,8 e 2,0 litri, è stato sviluppato nel 2006 da un’alleanza consolidata – i suoi partecipanti erano Chrysler (USA), Hyundai (Corea) e Mitsubishi (Giappone). La base del cambio automatico era lo sviluppo ingegneristico degli specialisti coreani, ma ogni costruttore ha dato il proprio contributo. Nel 2009 la collaborazione ha cessato di esistere, ma i motori sopra citati hanno continuato a essere utilizzati da tutti e tre i partecipanti.
Oggi parleremo del motore Chrysler con indice ED3 con un volume di 2,4 litri. Inizialmente fu montato sulla Sebring e sulla Dodge Avenger. Poi è stato montato sulla Caliber hatchback, sul crossover Journey, sulla berlina e sulla Chrysler 200 decappottabile. Questo motore è installato anche sui SUV Jeep Compass e Patriot. Il motore è stato installato sui cloni delle auto americane Fiat Freemont e Lancia Flavia.
Un motore simile è stato installato su alcuni modelli Mitsubishi con il codice 4B12. I proprietari di auto dell’azienda coreana Hyundai-Kia lo conoscono bene con la sigla G4KE e G4KC. Non esisteva una produzione centralizzata, quindi questo motore a combustione interna veniva assemblato da diversi stabilimenti.
La base del motore è un blocco cilindri in alluminio con canne in ghisa. La distribuzione è a catena e gli alberi a camme del blocco cilindri sono dotati di sfasatori. I bilanciatori e la pompa dell’olio sono azionati da una catena separata.
È stata prodotta una modifica – EDG, che soddisfa i requisiti di ecocompatibilità. Utilizza un sistema di alimentazione di aria secondaria, la cui pompa soffia il convertitore catalitico, costringendolo a riscaldarsi più velocemente. Questa versione del motore si differenzia per la configurazione del collettore di aspirazione e per la testata modificata.
Specifiche del motore 2,4 litri della Dodge ED3
| Parametro | Valore |
|---|---|
| Volume esatto | 2360 cm³ |
| Sistema di alimentazione | iniettore |
| Potenza del motore | 170 – 175 CV |
| Coppia | 220 – 225 Nm |
| Blocco cilindri | alluminio R4 |
| Testa del cilindro | alluminio 16v |
| Diametro del cilindro | 88 mm |
| Corsa del pistone | 97 mm |
| Rapporto di compressione | 10,5 |
| Caratteristiche del motore | DOHC |
| Idrocompensatori | no |
| Trasmissione a fascio | a catena |
| Regolatore di fase | Dual VVT |
| Turbocompressore | no |
| Olio (volume e tipo) | 4,3 litri 5W-30 |
| Classe ambientale | Euro 4 |
| Esempio di vita utile | 260.000 km |
| Peso del motore completo | 140 kg |
Veicoli su cui è stato utilizzato il motore
| Auto | Modelli e anni |
|---|---|
| Chrysler 200 | 1 (JS) 2010 – 2014 |
| Sebring | 3 (JS) 2006 – 2010 |
| Jeep Compass | 1 (MK) 2006 – 2016 |
| Patriota | 1 (MK) 2006 – 2016 |
| Dodge Avenger | 1 (JS) 2007 – 2014 |
| Calibro | 1 (PM) 2006 – 2011 |
| Viaggio | 1 (JC) 2008 – 2020 |
| Fiat Freemont | I (JC) 2011 – 2016 |
| Lancia Flavia | III (JS) 2012 – 2014 |
Valutazione dell’affidabilità del motore 2.4 ED3
L’affidabilità di questo motore a combustione interna è piuttosto elevata e, con una manutenzione regolare, è possibile evitare problemi e costose riparazioni per lungo tempo. Come sempre, consideriamo i suoi punti deboli, che vale la pena conoscere. Tra l’altro, molti dei punti deboli vengono eliminati dai produttori nell’ambito di campagne di richiamo. È importante tenerne conto, poiché è possibile che abbiate acquistato un motore con “punti deboli” non corretti.
Pompa del carburante
Una caratteristica della versione americana del motore a combustione interna è l’inaccessibilità di alcuni ricambi auto, sia originali che duplicati. Ad esempio, la durata della pompa del carburante di Dodge e Chrysler è di 8-10 anni, e in caso di rottura è impossibile acquistarne una nuova, oppure costa a partire da 1.000 dollari con consegna superiore a un mese. Tuttavia, le pompe sono disponibili presso i carrozzieri e si adattano anche ad alcuni modelli di Mitsubishi e Hyundai, oppure il motore e il filtro del carburante vengono acquistati separatamente.
L’originale è prodotto da Denso: è dotato sia di un filtro che di un regolatore che imposta la pressione entro 4 bar.
Sensore albero motore
Nell’ED3 è stato sostituito in garanzia, perché nel tempo si è arrugginito a causa di un connettore mal concepito e ha smesso di funzionare. Di conseguenza, il motore non si avviava: questa patologia è tipica di tutti i motori prodotti nel 2016.
I problemi del tubo superiore del sistema di raffreddamento
In questo tubo di derivazione è presente un raccordo a T in plastica che si deteriora con il passare degli anni. Di conseguenza, si forma una perdita di liquido refrigerante, con conseguente surriscaldamento del motore a combustione interna. Il raccordo originale non è in vendita separatamente, ma per la folle cifra di 100 dollari o più è possibile acquistarlo in un set con un tubo (codice 05058566AD). Ma è possibile trovare un pezzo di ricambio non originale o cercare presso i concessionari di auto. Alcuni artigiani lo sostituiscono con un connettore del sistema di raffreddamento “Gazelle”, quasi adatto e un pezzo di VAG (numero di parte 1114508500), che però ha un diametro leggermente inferiore.
Collettore di scarico
Sull’ED3 il collettore di scarico è in ghisa e con il tempo si forma una crepa (esattamente tra i canali per i cilindri 2 e 3). In questo modo i gas di scarico entrano nell’abitacolo. Spesso si rompe anche l’inserto corrugato del tubo di aspirazione del percorso di scarico. In questo caso, si verificano errori associati a un’insufficiente efficienza del convertitore catalitico.
L’eliminazione del problema è affidata a un saldatore competente, oppure si può acquistare un intero collettore usato.
Valvola dell’acceleratore
La valvola a farfalla di questo motore è un pezzo di ricambio ricercato presso gli smontatori a causa dell’usura irreparabile dei denti dell’ingranaggio in plastica e dei denti della barra di accoppiamento, che conduce l’aletta in movimento.
A causa dell’usura, la valvola a farfalla non può aprirsi normalmente e la calibrazione di fabbrica della sua posizione viene interrotta. L’ECU attiva la modalità di emergenza e di conseguenza è impossibile accelerare la vettura oltre i 20 km/h. Lo starter viene sostituito con uno nuovo o usato. È possibile ordinarne uno nuovo (codice 4891735AC) per circa 200 dollari, ma esistono anche duplicati molto più convenienti per 100 dollari.
Sensore pressione olio
Anch’esso rientra nella campagna di richiamo, perché dopo un po’ di tempo è fuoriuscito dell’olio e la centralina ha avuto un errore del sensore. Questa malattia si riscontra sui motori a combustione interna degli anni 2013 e 2014.
Valvola VAC
Il coperchio della valvola di questo motore è dotato di una valvola VKG dal design piuttosto semplice. Il costo del pezzo originale è di soli 30 dollari, ma deve essere sostituito dopo 60-80 mila chilometri di chilometraggio, poiché raramente funziona più a lungo.
La valvola VKG è collegata al collettore di aspirazione con un tubo flessibile, attraverso il quale i gas entrano nell’aspirazione. Ma c’è un secondo tubo collegato al coperchio, connesso al filtro dell’aria, per convogliare le masse d’aria pulita nel carter: ecco come è realizzato il sistema ECG su questo motore.
Se la valvola è chiusa, i gas del basamento e i vapori d’olio entrano nel motore attraverso il tubo, con conseguente contaminazione dell’olio della farfalla e del filtro del filtro dell’aria.
Se la valvola è bloccata aperta, la depressione del carter aumenterà, con conseguente aumento del consumo di olio.
Se la valvola e il tubo stesso sono bloccati (ad esempio, l’umidità o l’emulsione di acqua e olio possono congelarsi al loro interno), la crescente pressione dei gas del basamento non farà altro che spremere l’olio attraverso i paraoli e contemporaneamente questi ultimi. Pertanto, non ignorare la sostituzione o la pulizia periodica della valvola VKG.
Lembi del collettore di aspirazione
Sia la Chrysler 2.4 che le sue versioni di volume inferiore sono dotate di flap installati nell’aspirazione. Ma non tutte ne sono dotate: ad esempio, sull’ICE con MKPP e sul Fiat Freemont non ce ne sono. I flap sono normalmente chiusi per ridurre la sezione trasversale dell’aspirazione, aumentando così la velocità del flusso d’aria. Quando il flap è completamente aperto e il regime del motore si avvicina a 4000 giri/min, i flap si aprono. Sono montati su un singolo asse azionato da un motore elettrico e la loro posizione è monitorata da un potenziometro.
Con l’utilizzo del motore a combustione interna, i flap si inceppano, a causa di un cuscinetto sporco montato sull’albero del motore elettrico. Di conseguenza, si verificano errori di posizione errata dei flap, danni al circuito del motore o al potenziometro.
È possibile acquistare un motore passo-passo separatamente, ma il suo prezzo è irragionevolmente alto: l’originale costa 330 dollari, mentre gli analoghi circa 200 dollari. In caso di inceppamento, vale la pena provare a smontare il motore per pulire e lubrificare il cuscinetto. Se le piste del potenziometro sono usurate, si può provare a ripristinarle applicando uno strato di grafite.
Custodia del termostato
Nei motori di diversi anni di produzione per gli “americani” sono installati uno o due termostati – i motori a combustione interna precedenti, di norma, erano dotati di uno solo. La qualità dei termostati non è al top, quindi non durano a lungo. Inoltre, nei motori prodotti prima della fine del 2010 sono rimaste parti difettose: i termostati in essi contenuti non si aprivano, con conseguente surriscaldamento del motore a combustione interna.
Il corpo dei termostati è in plastica, ma non presenta problemi. Cosa non si può dire del cablaggio del sensore del liquido di raffreddamento: sui motori prodotti prima della primavera del 2012 è posizionato in modo estremamente inadeguato. I fili sono sfregati sul tubo della pompa del vuoto del freno. Dopotutto, il sensore si trova praticamente al suo interno. C’è stata anche una campagna di richiamo, in cui il tubo è stato sostituito.
Solenoidi del cambio di fase
Nel tempo, la centralina ED3 ha segnalato errori di sincronizzazione degli alberi a camme: codici di errore P0016 e P0017 (rispettivamente per gli alberi di aspirazione e di scarico). Sono comparsi anche gli errori P000A e P000B, che indicano una risposta lenta dell’albero a camme.
Di solito il colpevole dei problemi era un solenoide guasto che controllava il variatore di fase di un particolare albero. I ricambi originali costavano da 90 a 120 dollari, ma il prezzo di una valvola dell’albero di aspirazione è oggi notevolmente più alto. Esistono anche duplicati con prezzi da 2 a 3 volte inferiori, ma di solito di qualità discutibile.
Gli errori dell’albero a camme possono anche indicare l’allungamento della catena di distribuzione e, se la sostituzione dei solenoidi non ha risolto il problema, è necessario esaminare la catena. Pertanto, non acquistate immediatamente un nuovo elettrovalvola-solenoide, ed è meglio portarne uno usato dal demolitore per identificare la vera causa della comparsa degli errori.
Si noti che i solenoidi per le versioni giapponesi e coreane di questo motore a combustione interna sono molto più economici, ma non si adattano ai motori per gli “americani”, poiché differiscono nei cursori.
La catena di distribuzione
La trasmissione a catena del meccanismo di distribuzione di questo motore comprende una catena a dentiera del sistema Morse. Tutti i suoi elementi: la catena, un set di guide con un tenditore idraulico, sono intercambiabili tra i motori di tutti i produttori. Allo stesso tempo, la catena originale per Chrysler è quasi 3 volte più costosa di quella per i coreani Hyundai e Kia.
Se gli alberi delle testate sono costantemente fuori sincrono, è necessario sostituire la catena. L’allungamento critico della catena è indicato anche dall’asta del tenditore idraulico che fuoriesce di oltre 20,5 mm. Se la catena è allungata in modo critico, si verificano degli errori: il grado di non sincronizzazione viene valutato con uno scanner diagnostico.
Gli elementi della trasmissione presentano tutti i segni necessari per una corretta installazione. Per sostituire la catena, il pistone situato nel primo cilindro viene portato al punto morto superiore. Quindi i segni situati sulle pulegge vengono orientati l’uno verso l’altro lungo l’orizzontale. Inoltre, è opportuno verificare se le 3 coppie di segni corrispondono. Sono posizionati sulla catena e sulle pulegge.
Secondo lo stesso schema, si cambia la catena della pompa dell’olio: il suo allineamento con i segni è necessario per sincronizzare gli alberi di bilanciamento in base all’albero motore. Per semplificare l’installazione, alle pulegge e alla catena sono applicate 2 coppie di tacche.
Il coperchio di plastica della distribuzione deve essere necessariamente inserito nel sigillante e durante la procedura è importante non dimenticare di sostituire il paraolio dell’albero motore, che è installato sotto di esso.
La durata media della catena è di circa 200 mila chilometri. La catena deve essere sostituita in tempo, perché c’è il rischio di danneggiare gravemente i denti delle pulegge o addirittura di saltare – ci sono stati dei casi.
Largo della valvola
Questo motore non è dotato di idrocompensatori degli azionamenti delle valvole: vengono utilizzate le classiche punterie a disco. Durante la sostituzione della catena, è importante controllare i giochi termici delle valvole: per l’aspirazione e lo scarico sono pari a 0,2 e 0,3 mm, rispettivamente, con una tolleranza di 0,03 mm.
Il processo di regolazione è estremamente scomodo, poiché si basa sulla scelta di rondelle di spinta del giusto spessore. A tal fine, prima si misurano accuratamente i giochi, poi si calcola lo spessore delle nuove rondelle, quindi si rimuovono gli alberi a camme e si installano le nuove punterie.
Se i giochi termici sono ridotti (di solito ne soffrono le valvole di scarico), si verificano mancate accensioni e la compressione si riduce perché le valvole non aderiscono bene alle sedi o semplicemente si bruciano.
Quando si devono svitare i coperchi degli alberi a camme per rimuoverli, è importante seguire la sequenza corretta, altrimenti la barra comune anteriore, che preme gli alberi dalla parte anteriore, può facilmente rompersi.
Guarnizione del carter
Nei motori di ultima generazione non è raro che la guarnizione della testa si formi. Di conseguenza, il liquido di raffreddamento scorre all’esterno, ma a volte i gas penetrano nel circuito del sistema di raffreddamento, accompagnati da un caratteristico gorgoglio nel serbatoio di espansione.
Battito del pistone
I proprietari di auto Kia-Hyundai sono ovviamente alla ricerca di informazioni in questa recensione sul fatto che i cilindri si sfregino e i pistoni bussino negli “americani”. Tuttavia, la ED3, prodotta in Michigan, è completamente priva di questi problemi, a differenza delle sue controparti coreane.
Rotazione dei cilindri
I motori da 2,4 litri sono dotati di una pompa dell’olio con bilancieri ad albero. Solo le versioni coreane, però, sono soggette alla fame d’olio dei perni di biella. Di conseguenza, le canne della manovella ruotano solo su questi motori – i motori americani o giapponesi non hanno questo problema.