Dal 2004 gli automobilisti Audi hanno lanciato una nuova linea di motori diesel, tra i quali spicca il protagonista della storia di oggi, l’Audi 2.7 TDI. Rispetto ai suoi predecessori, questo motore si è rivelato completamente nuovo e si può trovare esclusivamente sulle auto con quattro anelli sulla griglia del radiatore.
Il motore è stato il primo del marchio a possedere una catena di distribuzione e i meccanismi di trasmissione si trovano sul lato posteriore del propulsore, con quattro catene contemporaneamente, una delle quali lavora sulla pompa dell’olio.
Inizialmente, per il diesel è stato utilizzato un sistema di alimentazione Common Rail. Il compressore è posizionato tra i cilindri e la sua geometria è controllata da lamelle a vortice montate all’ingresso.
Il motore Audi 2.7 TDI è stato in produzione nel periodo 2004-2009 ed è stato utilizzato esclusivamente sulle berline A4 e A6. Il suo parente più prossimo, con un volume di 3,0 litri, ha avuto una vita più lunga, diventando la base per altri motori a combustibile pesante per le auto di altre marche della Volkswagen AG, fornendo una disposizione longitudinale dell’unità.
Caratteristiche tecniche dell’Audi BPP 2.7 TDI
| Caratteristiche | Valore |
|---|---|
| Volume esatto | 2698 cm³ |
| Sistema di alimentazione | Binario comune |
| Potenza del motore | 180 CV |
| Coppia | 380 Nm |
| Blocco cilindri | V6 in ghisa |
| Testa del cilindro | Alluminio 24v |
| Diametro del cilindro | 83 mm |
| Corsa del pistone | 83,1 mm |
| Rapporto di compressione | 17,5 |
| Caratteristiche del motore | 2 x DOHC |
| Idrocompensatori | Sì |
| Trasmissione a tempo | Catena |
| Regolatore del gas | No |
| Turbo compressore | VGT |
| Quale olio usare | 8,2 litri 5W-30 |
| Tipo di carburante | Diesel |
| Classe ambientale | Euro 4 |
| Esempio di vita utile | 350.000 km |
Affidabilità generale
È necessario riconoscere subito che il motore degli ingegneri tedeschi è stato realizzato. Potenza elevata, buona economia e, soprattutto, affidabilità. Il numero di problemi è stato molte volte inferiore a quello delle unità a benzina a sei cilindri. Le prime necessità di riparazioni minori si presentano solo dopo 200 mila chilometri di percorrenza, e i guasti gravi dovuti a difetti del motore stesso sono quasi impossibili. C’è però una sfumatura: la manutenzione nel processo di funzionamento deve essere qualitativa e tempestiva, e il suo costo è molto, molto elevato.
Volano a due masse
Il più delle volte, il diesel 2.7 TDI viene abbinato alla “meccanica”, che prevede automaticamente la presenza di un volano a doppia massa. In origine, il suo costo supera i 3 mila dollari, mentre il prezzo dell’analogo è in media di circa 1,3 mila dollari. In media, la sua vita utile è di circa 200 mila chilometri, ma con una guida regolare con passaggio prematuro a una marcia superiore, la sua usura può accelerare.
Sistema di aspirazione
Il collettore prevede la possibilità di controllare la geometria grazie alle lamelle a vortice. A vuoto, bloccano fino al 50% dell’alimentazione dell’aria. Gli assi per i flap sono comuni e sono controllati da servocomandi.
Il meccanismo non era dei più riusciti e sui primi motori non ci vollero più di un paio d’anni prima che comparissero errori che richiedevano la sostituzione in garanzia. In futuro, il collettore è stato perfezionato, e più di una volta, il che ha permesso di risolvere parzialmente il problema. Tra i problemi principali: usura dei giunti delle aste, dei limitatori, delle boccole sugli assi, incollamento dei depositi carboniosi sui flap con conseguente inceppamento, servocomandi non proprio affidabili.
Le aste degli assi sono vendute separatamente e sono disponibili sia esemplari originali che analoghi; in quest’ultimo caso, nel kit di riparazione vengono presentati i flap. Per quanto riguarda i problemi dei servo, la causa più comune di guasto è la contaminazione da polvere. Dovranno essere smontati per pulire i microcircuiti e sarà necessario agire con molta attenzione.
Il costo del collettore originale è di circa 700 dollari, mentre gli analoghi costano circa 250 dollari. In vendita si trovano anche i servoazionamenti, il cui costo è di circa 180 dollari.
In alcuni casi, gli automobilisti preferiscono semplicemente rimuovere i flap con il successivo re-flash del blocco elettronico.
Controllo dell’acceleratore
La valvola a farfalla nel sistema di aspirazione è caratteristica della maggior parte dei motori diesel, e consente di ottimizzare il funzionamento del propulsore in fase di arresto e il rientro dei gas di scarico nel sistema. Gli ingranaggi del flap sono realizzati in plastica, quindi si consumano piuttosto rapidamente. Vengono sostituiti da parti metalliche analogiche, molto più affidabili e durevoli.
Turbina
Il compressore utilizzato per il motore è caratterizzato da un’eccellente affidabilità, indipendentemente dal fatto che l’unità sia un prodotto Garrett o BorgWarner. In media, senza frequenti modalità estreme, il turbocompressore è in grado di percorrere 300 mila chilometri e anche di più.
Valvola EGR
Gli elementi del sistema EGR del motore a V si trovano nella testata del cilindro. La valvola è controllata da un attuatore a vuoto. La serranda regola l’alimentazione diretta dei gas di scarico all’EGR o il loro reindirizzamento al radiatore.
In media, la sopravvivenza del sistema è fino a 200 mila chilometri, a volte anche di più. In seguito, possono verificarsi perdite di raffreddamento, particolarmente pericolose se l’antigelo finisce nella turbina, mettendola fuori uso. Per escludere tali problemi, gli esperti raccomandano di rimuovere preventivamente l’EGR, mettendo un tappo.
A volte si formano delle crepe nelle tubazioni, dopo le quali compare un caratteristico odore di scarico nel vano motore. A volte la valvola stessa può incunearsi con l’emissione dell’errore corrispondente. Oggi, una parte significativa delle berline Audi con motore 2.7 TDI è già priva del sistema EGR in linea di principio, il che consente di escludere possibili problemi di affidabilità sulle auto con un chilometraggio significativo. I maestri hanno imparato a inceppare il sistema in modo affidabile, anche aggiornando il software.
Scambiatore di calore
La presenza di uno scambiatore di calore è necessaria per il pre-raffreddamento dell’olio motore prima che entri nel filtro. A un chilometraggio di circa 200 mila chilometri, le guarnizioni su di esso iniziano a rompersi con la formazione di perdite di olio con l’aggiunta di antigelo. Lo stesso scambiatore di calore si trova nella bombatura del motore, ma con il tempo il volume del liquido è tale che la miscela di olio e antigelo inizia a scorrere lungo il corpo del propulsore.
Il problema può essere risolto sostituendo tutte le guarnizioni. Per un set di guarnizioni si dovrà pagare circa 40 dollari, e il processo più laborioso sarà quello di liberare il blocco dalla contaminazione dell’olio.
Getti
Il fornitore di ugelli piezoelettrici è la famosa azienda tedesca Bosch. Funzionano bene, e anche con il gasolio russo non particolarmente pregiato sono in grado di percorrere fino a 250 mila chilometri. Ma non sono adatti alla riparazione: se si verifica un guasto, è necessario acquistarne subito uno nuovo. Questo vale innanzitutto per i casi di usura dei piezocristalli, che non possono essere evitati per cause naturali.
I rischi di usura prematura degli ugelli non sono esclusi. Si manifesta con malfunzionamenti dell’atomizzatore e con un aumento della richiesta di gasolio nel ritorno. Il primo malfunzionamento si manifesta sotto forma di aumento del fumo durante il funzionamento del motore; nel secondo caso, la mancanza di carburante si ripercuote sui problemi di avviamento del motore. Un altro segnale della necessità di prestare attenzione allo stato degli iniettori piezoelettrici è la presenza di un caratteristico ticchettio quando il motore è al minimo. A volte, quando si consumano gli atomizzatori di più iniettori contemporaneamente, il carburante inizia a gocciolare direttamente nei cilindri, provocando l’insorgere dell’idrostroke con le conseguenze che ne derivano.
Il costo degli iniettori si aggira sui 400 dollari, e il loro acquisto nella confezione di marca aumenta immediatamente il prezzo, almeno del doppio. Gli iniettori stessi possono essere facilmente monitorati per verificarne le condizioni utilizzando apparecchiature diagnostiche standard. I risultati più oggettivi si ottengono controllando gli iniettori su un cavalletto per motori diesel. Se si acquistano iniettori usati, anche questi devono essere testati al banco prima dell’installazione. Tutti gli iniettori da installare, compresi quelli nuovi e originali, devono essere prescritti. A tal fine, i loro codici personali vengono inseriti nel sistema elettronico mediante l’apposito software. A questo punto, tutte le vecchie impostazioni vengono azzerate. Ignorare questo requisito porterà alla comparsa di detonazioni nei cilindri dopo poche centinaia di chilometri di percorrenza.
Il sistema di iniezione del carburante
L’elemento principale del sistema di alimentazione delle auto diesel è l’iniettore del carburante. In questo caso, si tratta del modello CP1H3 dell’azienda Bosch, che presenta affidabilità e buona resistenza al carburante non della migliore qualità. Il suo vantaggio è anche una buona capacità di riparazione. Gli iniettori usurati con un chilometraggio superiore a 300 mila chilometri a basse temperature possono perdere carburante. Le perdite compaiono sotto il coperchio dello stantuffo. In vendita ci sono kit di riparazione delle guarnizioni che devono essere sostituite. I casi di problemi di pompaggio sono isolati.
L’azionamento della pompa funziona attraverso una cinghia dentata, che ha una durata di vita fino a 250 mila chilometri. La sua rottura non danneggia il motore, ma a causa della mancanza di carburante il propulsore non sarà in grado di avviarsi.
Valvole di regolazione
Il sistema di alimentazione del motore prevede la presenza di una coppia di valvole di regolazione. Direttamente sull’iniettore del carburante si trova la valvola N290, responsabile del dosaggio del carburante, mentre sulla rampa del carburante si trova la valvola N276. L’affidabilità di entrambe non ha pretese: sono in grado di servire fino a 300 mila chilometri. L’usura della valvola di dosaggio può causare l’instabilità del regime al minimo, un calo di potenza del motore ed errori di pressione insufficiente nel sistema. Una valvola rotta situata sulla rampa non consentirà l’avvio del motore a causa della pressione insufficiente del carburante. I problemi con la valvola di controllo possono anche manifestarsi con l’arresto del motore quando si rilascia il pedale del gas.
In rari casi, si verificano perdite di carburante sotto la valvola; il carburante si accumula nella presa, confluendo nel ritorno. Allo stesso tempo, l’elettronica mostrerà una bassa pressione. In questo caso, il problema riguarda le condizioni della rampa del carburante, che dovrà essere sostituita.
La valvola limitatrice situata sul ritorno richiede attenzione. In essa confluiscono i tubi di ritorno del carburante, che sono diretti ulteriormente nel serbatoio. Per il pieno funzionamento del sistema di ritorno del carburante è necessario mantenere una pressione stabile di 10 bar. In caso di malfunzionamento della valvola e di incapacità di mantenere la pressione, iniziano i problemi con le prestazioni del motore: una pressione insufficiente porta all’attivazione della modalità di emergenza, sotto carico la potenza cala bruscamente, ci sono difficoltà con l’avviamento del motore. La valvola non viene venduta separatamente, ma deve essere acquistata in un set con tubi di ritorno, al costo di circa 240 dollari.
La catena di distribuzione
La catena di distribuzione si trova sul lato posteriore del motore. Il controllo delle condizioni delle catene viene effettuato con apparecchiature diagnostiche. In generale, sono affidabili, in grado di superare fino a 300 mila chilometri. Il controllo viene effettuato in base al valore della deviazione della posizione delle “superfici di lavoro delle camme” dai valori di base. Inizialmente sono rispettivamente 680,4° e 610,4°. In presenza di deviazioni entro 3-4° si avverte un rumore distinguibile dall’uomo, mentre in caso di deviazioni crescenti fino a 6° e oltre è necessario cambiare la catena, la cui usura si avvicina a valori critici.
In alcuni casi il rumore compare anche se non c’è un’usura significativa. La causa del problema è spesso rappresentata dai tenditori idraulici, che iniziano a bloccarsi, e dalle pinze, usurate oltre i valori consentiti. Il processo di sostituzione delle cinghie richiede molta manodopera e può essere eseguito solo nelle condizioni di un’officina completa; sarà necessario sollevare la macchina su un ascensore, dopodiché il motore insieme alla scatola viene abbassato e si procede al loro scollegamento. Solo dopo è possibile iniziare a smontare le vecchie catene. L’unico vantaggio è che il motore è in una posizione tale da rendere molto comoda la manutenzione, quindi è consigliabile abbinare la sostituzione delle catene di distribuzione ad altri lavori di routine, ad esempio la sostituzione delle guarnizioni sotto i coperchi delle valvole, dei collettori e così via.