Motore Audi 3.7 BFL

Dati tecnici

Caratteristiche	Valore
Volume esatto	3697 cm³
Sistema di alimentazione	Iniezione distribuita
Potenza del motore	280 CV
Coppia	350 Nm
Blocco cilindri	V8 in alluminio
Testa del cilindro	Alluminio 40v
Diametro del cilindro	84,5 mm
Corsa del pistone	82,4 mm
Rapporto di compressione	11,0
Caratteristiche del motore	5V
Idrocompensatori	Sì
Trasmissione a fascio	Cinghia e due catene
Fasoregolatore	Sì
Turbocompressore	No
Che olio usare	7,5 litri 5W-30
Classe ecologica	Euro 4
Esempio di vita utile	300.000 km
Peso del motore di catalogo	197 kg

I primi motori a benzina Audi a otto cilindri apparvero alla fine degli anni ’80. Erano veri e propri mostri, con un totale di 40 valvole, ma molto affidabili e duraturi. Erano veri e propri mostri, con un totale di 40 valvole, ma molto affidabili e durevoli.

Il primo V8 a benzina nella storia del marchio fu presentato nel 1988. L’unità EA824 con una cilindrata di 3,6 litri apparve sull’ammiraglia Audi V8. La sua potenza era di 250 cavalli.

Il motore è rimasto in produzione fino al 2006, a testimonianza del successo delle scelte degli ingegneri. In totale, sono state create due dozzine di versioni del propulsore. A metà del 1991, c’era una versione con un volume leggermente aumentato a 3,7 litri, e alla fine dell’anno c’era un’unità da 4,2 litri.

Nonostante il diverso volume, strutturalmente i motori a benzina sono identici, hanno un blocco di alluminio e i cilindri sono stati sottoposti a un trattamento chimico con sodio caustico con la formazione di cristalli di silicio sulla superficie. La distribuzione è a cinghia, con una coppia di alberi a camme per ogni testata, collegati da una catena.

In seguito al restyling del 1998, la testata è stata modificata ed è diventato possibile controllare la fasatura attraverso il tendicatena dell’albero a camme. All’aspirazione fu installato un collettore a lunghezza variabile e per la prima volta si iniziò a installare due turbine sui motori per le Audi RS6 più potenti. Le versioni atmosferiche del motore sono rimaste in linea di montaggio fino alla metà del 2006 e sono state utilizzate non solo sulle berline Audi A6 e A8, ma anche sulle vetture Volkswagen – berline Phaeton e SUV Touareg.

In questa recensione verrà presa in considerazione solo l’unità da 3,7 litri utilizzata esclusivamente nell’Audi A8. Rispetto alla più voluminosa unità da 4,2 litri, si differenzia per una corsa del pistone più corta, ma per il resto sono quasi identici, anche gli attacchi.

Affidabilità generale del motore

Gli indicatori di affidabilità del motore sono molto buoni, anche il blocco in alluminio non impedisce di superare i 500 mila chilometri. E anche dopo molti anni di funzionamento attivo, le condizioni dei cilindri rimangono vicine a quelle ideali. Naturalmente, ogni motore è soggetto a censure individuali, ma sono estremamente insignificanti.

Perdite d’olio

Le perdite d’olio di questo motore possono riguardare il paraolio posteriore e si manifestano con una sudorazione nel punto di collegamento del motore con il cambio. Per quanto riguarda il paraolio anteriore, così come le guarnizioni sotto il coperchio delle valvole, è caratterizzato da un’elevata affidabilità e durata.

Sensori dell’albero a gomiti e dell’albero a camme

La posizione degli alberi a camme nella testata è controllata da sensori; per la testata destra la sua collocazione è prevista nella parte anteriore, mentre per quella sinistra dietro, diversa sarà la marcatura dei sensori stessi. Se il sensore sinistro si guasta, il motore non si avvia; allo stesso modo, il motore non si avvia se il sensore di posizione dell’albero motore si guasta.

Bobina di accensione

Il prezzo delle bobine originali oggi raggiunge i 240 dollari, ma sono caratterizzate da affidabilità e riparabilità. Se si sceglie un analogo, il prezzo parte da 25 dollari.

Collettore di aspirazione

Per il collettore di aspirazione, sono presenti due alette di plastica di grande lunghezza. In movimento, sono azionati da un attuatore a vuoto. In totale ce ne sono due, quello di sinistra è responsabile del secondo stadio del flap, quello di destra del terzo stadio. Anche i tiranti degli assi dei flap sono in plastica, quindi la loro rottura è piuttosto comune. La causa della rottura è molto spesso l’incastro dell’ammortizzatore. Le aste stesse sono vendute solo insieme all’attuatore, con un prezzo per ciascuna di esse di circa 400 dollari. In alternativa, è possibile scegliere parti analogiche, costruire le aste da soli o anche semplicemente smontare le alette. Per escludere l’insorgere di un problema, è opportuno pulire periodicamente il meccanismo. Non è difficile farlo, l’importante è smontare il collettore stesso.

Nel caso in cui si muova uno dei flap, questo inizia a sbattere e spesso trae in inganno i proprietari, facendoli pensare al verificarsi di un malfunzionamento del motore.

Se il flapper mantiene la mobilità ma non funziona correttamente, il problema potrebbe risiedere nelle valvole elettro-vuoto o nei loro collegamenti. Nell’attuatore stesso, a volte la membrana si rompe, interrompendo il suo funzionamento.

Valvola VGC

Il sistema di ventilazione dei gas del basamento prevede una valvola situata tra il collettore di aspirazione e lo scudo del motore. Se il diaframma si rompe, l’aria inizia a essere aspirata nel sistema attraverso di esso, causando problemi che possono essere rilevati dalla diagnostica computerizzata. La miscela di carburante diventa meno satura, di conseguenza il motore funziona in modo irregolare e si verificano periodicamente salti di accensione. L’aspirazione dell’aria è accompagnata da un caratteristico fischio, che si sente soprattutto al minimo, e il tappo dell’olio sul motore non aspira. Il costo della valvola VKG in originale non è inferiore a 180 dollari, ma durerà per 10 anni o anche più. Esistono molti sostituti sul mercato, ma la durata di vita non supera spesso l’anno.

Lo scambiatore di calore

Lo scambiatore di calore si trova sul lato inferiore destro del motore, se nella coppa sotto di esso si sono formate tracce di raffreddamento è necessario sostituire un piccolo tubo di gomma e le guarnizioni che fissano la pompa dell’olio. Occasionalmente si verificano situazioni in cui sul corpo dello scambiatore di calore compaiono delle crepe a causa delle quali si forma una miscela di olio e antigelo.

Tenditore della catena di distribuzione della trasmissione

La puleggia della cinghia di distribuzione è collegata all’albero a camme di scarico, le catene di trasmissione si trovano nella parte posteriore del lato destro della testata del cilindro destro e nella parte anteriore del lato sinistro. Per il tensionamento viene utilizzato un tenditore idraulico di forma speciale con un solenoide, all’interno del quale si trova un piccolo pistone che si muove verticalmente lungo le barre di guida. Di conseguenza, gli alberi a camme cambiano la loro posizione rispetto all’albero a gomiti, garantendo così un cambiamento nella fase di distribuzione.

Va notato che i tenditori idraulici sul lato destro e sinistro sono diversi e saranno diversi per motori di volumi diversi. Anche i numeri di catalogo sono diversi. La vita media dei tenditori idraulici è di circa 250 mila chilometri, dopodiché il motore inizia a rombare, ci sono errori nel cambio di fase. Il più delle volte i primi a consumarsi sono gli anelli di tenuta del pistone o le strisce di guida.

Il problema è il costo elevato dei tenditori originali, pari a 700-1300 dollari. Sul mercato esistono numerosi sostituti con un prezzo di circa 150 dollari, ma il loro livello di affidabilità è inferiore alle critiche. In queste circostanze, la soluzione ottimale può essere quella di effettuare una riparazione. Gli specialisti di alcuni servizi automobilistici li smontano, cambiano tutte le guarnizioni, gli ammortizzatori, le guide. Con un restauro di alta qualità, saranno in grado di servire abbastanza a lungo.

Pignoni dell’albero a camme

Una delle aree problematiche di questa affidabile vettura è la rapida usura degli ingranaggi delle catene di rotazione degli alberi a camme. E ciò avviene non sempre e in modo del tutto inaspettato. All’inizio, la catena inizia a frusciare e può addirittura sfilarsi, se i denti dell’ingranaggio scompaiono fino alla base. Si presume che al momento della fabbricazione degli ingranaggi, alcuni di essi non fossero sufficientemente temprati, il che garantisce un’abrasione inaspettatamente rapida.

La sostituzione degli alberi avrà un costo paragonabile a quello delle Audi A8 degli anni ’90. A sua volta, è possibile valutare lo stato attuale degli ingranaggi solo dopo la rimozione preliminare del coperchio delle valvole dal motore.

L’unica opzione è quella di cercare gli alberi a camme presso i depositi di rottami, e la qualità ottimale è considerata quella dei pezzi provenienti dai motori dell’Audi A8 D2. Il fatto è che il problema ha iniziato a manifestarsi solo con i nuovi D3, mentre sulle auto più vecchie non si nota. Per i motori con cilindrata di 3,7 e 4,2 litri, gli alberi saranno diversi, il che dovrebbe essere preso in considerazione al momento dell’acquisto. Il costo medio di un albero di questo tipo con ingranaggi normali presso i demolitori è di circa 50 dollari.

La cinghia di distribuzione

La cinghia di distribuzione si trova sul lato anteriore del motore ed è molto lunga. Il processo di sostituzione è ad alta intensità di lavoro, è necessario smontare quasi completamente la parte anteriore dell’auto, quindi l’assistenza auto deve avere una base tecnica adeguata. Allo stesso modo, il pavimento dell’auto dovrà essere smontato se è necessario sostituire la pompa o il termostato. Pertanto, è consigliabile combinare la sostituzione della cinghia con altri tipi di interventi di riparazione, in modo da non dover eseguire più volte la procedura di smontaggio. Quando si cambia la catena, gli alberi a camme vengono fissati con una barra speciale.

In generale, la sostituzione dei pezzi con un set costerà ai proprietari almeno 1.000 dollari, compresi gli elementi dell’attacco. La frequenza di sostituzione della cinghia è ogni 120 mila chilometri, ed è necessario utilizzare solo cinghie dentate di qualità con tempestività di sostituzione. Se la cinghia si rompe, il motore muore definitivamente.

Testa

La qualità delle teste consente di non preoccuparsi dell’insorgere di problemi; le loro camme, i bilancieri, gli idrocompensatori hanno una buona resistenza all’usura e praticamente non si rompono. I problemi possono insorgere con le condizioni dei tappi dell’olio, che si possono determinare con la comparsa di bruciature d’olio nella quantità di circa 2 litri o più per ogni 10 mila chilometri di percorrenza.

Blocco cilindri

Il blocco in alluminosil ha un’ottima affidabilità, i problemi sono iniziati più tardi nei nuovi motori Audi a otto cilindri che hanno ricevuto il sistema di iniezione FSI. L’affidabilità è dovuta in gran parte a un buon raffreddamento e a una buona lubrificazione e, in caso di rigatura dei cilindri, è sempre possibile placcarli.

Conclusioni

I motori Audi da 3,7 litri della seconda e terza generazione della berlina A8 sono considerati oggi i migliori tra le opzioni esistenti. Per quanto riguarda i motori degli anni successivi (EA825), con iniezione diretta e sostituzione della cinghia di distribuzione con una catena, gli indicatori di affidabilità sono già più modesti. Se confrontiamo il motore di Ingolstadt con motori simili in volume di BMW o Mercedes, allora l’Audi fa una bella figura.