Motore Audi/VW 3.0 TFSI

Caratteristiche del motore Audi/VW 3.0 TFSI A837

Parametri	Valore
Produttore	Volkswagen
Marca del motore	EA837
Anni di costruzione	2008-2017
Materiale del blocco cilindri	Alluminio
Tipo di iniezione	Iniezione diretta + iniezione distribuita
Configurazione	Tipo V
Numero di cilindri	6
Valvole per cilindro	4
Corsa del pistone, mm	89
Diametro del cilindro, mm	84,5
Rapporto di compressione	10,5/10,8
Cilindrata del motore, cc	2995
Potenza del motore, CV/giri/min	272/4780-6500, 290/4850-7000, 299/5250-6500, 310/5200-6500, 333/5500-6500, 333/5500-7000, 333/5300-6500, 354/6000-6500
Coppia, Nm/giro	400/2150-4780, 420/2500-4850, 440/2900-4500, 440/2900-4750, 440/3000-5250, 440/2900-5300, 440/2900-5300, 470/4000-4500
Carburante	95-98
Norme di protezione ambientale	Euro 5, Euro 6 (a partire dal 2013)
Peso del motore, kg	190 (CAJA)
Consumo di carburante, l/100 km (per Audi A6)
– Città	10,8
– Autostrada	6,6
– misto	8,2
Consumo di olio, gr./1000 km	a 500
Olio motore	0W-30, 5W-30, 5W-40
Quantità di olio motore, litri	6.5, 6.8 (dal 2013)
Come viene cambiato l’olio, km	15000 (meglio 7500)
Durata del motore, migliaia di km	250+ (in pratica)
Tuning, cv	500+ (potenzialmente), ~400 (senza perdita di risorse)
Motori installati	Audi A4/S4, Audi A5/S5, Audi A6, Audi A7, Audi A8, Audi Q5/SQ5, Audi Q7, VW Touareg Hybrid

Affidabilità, problemi e riparazioni dei motori 3.0 TFSI

Il motore 3.0 TFSI CAJASeries EA837 è apparso nel 2008 ed è stato sviluppato sulla base del motore Audi V6 3.2 FSI, che è stato sostituito dal 3.0 TFSI. Il nuovo motore si differenzia leggermente per il blocco cilindri, che è stato adattato per la sovralimentazione. Si tratta sempre di un V6 in alluminio con un angolo di campanatura di 90° e un’altezza di 228 mm, ma questo blocco presenta un albero motore con una corsa del pistone di 89 mm, bielle più robuste con una lunghezza di 153 mm, pistoni di nuova concezione per un rapporto di compressione di 10,5 e un singolo albero di bilanciamento. Il tutto per una cilindrata di 3 litri.

Vengono utilizzate due teste del 3.2 FSI, senza alzata variabile delle valvole, ma con fasatura variabile di 42° sulle valvole di aspirazione. Le teste hanno 2 alberi a camme e 4 valvole per cilindro, le valvole di aspirazione hanno un diametro di 34 mm, quelle di scarico di 28 mm e lo spessore dello stelo delle valvole è di 6 mm. Rispetto al 3.2 FSI, il 3.0 TFSI utilizza molle delle valvole più robuste.

Gli alberi a camme sono ruotati dalla catena di distribuzione. Audi assicura che la durata della catena di distribuzione corrisponde all’intera vita utile del motore.
La differenza principale tra questo motore e il vecchio 3.2 FSI è il compressore. Viene utilizzato un compressore Eaton Roots, in grado di generare non più di 0,7 bar di pressione in eccesso.

La cinghia del compressore ha una durata di 120.000 chilometri.

Come nella maggior parte dei motori Volkswagen e Audi, anche in questo caso viene utilizzata l’iniezione diretta di benzina con formazione di una miscela omogenea e iniettore Hitachi HDP 3.

Affinché il motore sia conforme alla norma ambientale Euro 5, il 3.0 TFSI è dotato di un’alimentazione di aria secondaria.
Il motore è controllato da una ECU Siemens Simos 8.

I dati sopra riportati si riferiscono al motore CAJA, che sviluppa 290 CV a 4.850-7.000 giri/min e 420 Nm di coppia a 2.500-4.800 giri/min.

Lo stesso motore era designato CCAA in Nord America ed era conforme alla norma ULEV-2.
Successivamente, il motore fu installato sull’Audi A6 C7 e, con un nuovo cambio, fu designato CGWB, e sull’Audi A8 – CGWA.

Per l’Audi S4 e l’Audi S5 è stato prodotto il motore CAKA, che produce 333 CV a 5500-7000 giri/min e 440 Nm di coppia a 2500-5000 giri/min.

Il motore CAKA si differenzia dal motore CAJA per il firmware con pressione di sovralimentazione di 0,75 bar. Lo stesso motore per gli Stati Uniti ricevette la denominazione CCBA.
La seconda modifica era denominata CGWC e aveva un cambio diverso. Il suo analogo statunitense per ULEV 2 riceveva la designazione CGXC.

La versione con una potenza di 272 CV ha ricevuto la denominazione CMUA ed è installata sulle Audi A4 e A5. Questi motori sono caratterizzati da una pressione di sovralimentazione fino a 0,6 bar. Nell’Audi Q5 questi motori sono stati equipaggiati con un cambio diverso e hanno ricevuto le denominazioni CTUC e CTVA.
È stato prodotto un motore ibrido CGEA, dotato di un motore elettrico aggiuntivo da 34 kW. Si trova sulla Volkswagen Touareg Hybrid.

La versione da 310 CV si trova sulle Audi A6, A7 e A8 ed è denominata CGWD (CGXB).

Per l’Audi Q7 esistono i motori CTWA e CTWB, che sono identici e si differenziano per la potenza: 333 CV il primo e 280 CV il secondo.

Il top di questa serie era un potente motore CTUD, in cui il compressore poteva pompare la pressione di 0,8 bar. Questo permetteva di sviluppare una potenza di 354 CV a 6000-6500 giri/min e una coppia di 470 Nm a 4000-4500 giri/min. Negli Stati Uniti è noto come CTXA. È stato utilizzato nell’Audi SQ5.

Nel 2013 è stato lanciato il 3.0 TFSI Gen 2: il blocco cilindri è stato modificato con canne fuse di 1 mm di spessore, è stato utilizzato un albero motore leggero, pistoni leggeri con un rapporto di compressione di 10,8 e sono state sostituite le catene di distribuzione. Le teste sono dotate di un sistema di modifica della fasatura sugli alberi a camme di aspirazione e di scarico. La gamma di regolazione è di 50° per l’albero a camme di aspirazione e 42° per quello di scarico. Anche le camere di combustione, il sistema di raffreddamento, le sedi e le guide delle valvole sono state migliorate. A differenza dell’ultima generazione, qui viene utilizzata l’iniezione diretta e l’iniezione distribuita come sulla terza generazione di EA888. Sono stati installati nuovi iniettori ad alta pressione, spostati sul bordo del cilindro.

A differenza dei motori CAJ, CGW e di altri motori 3.0 TFSI della prima generazione, i nuovi motori 3.0 TFSI sono in grado di disattivare la sovralimentazione quando non è necessaria. Il motore Gen 2 è inoltre conforme alla normativa Euro 6.

Il motore CREA produce 310 CV a 5.200-6.500 giri/min e 440 Nm di coppia a 2.900-4.750 giri/min. È apparso per la prima volta sull’Audi A8, e successivamente sono state costruite altre varianti sulla sua base, che si differenziano per il firmware della centralina: il motore CREC sviluppa 333 CV e CRED – 272 CV.

Nel 2016 è iniziata la produzione della nuova generazione di 3.0 TFSI con sovralimentazione della famiglia EA839, che un anno dopo ha sostituito completamente il TFSI con sovralimentazione.

Problemi e affidabilità dei motori 3.0 TFSI

1. Incendio dell’olio. Questo è spesso causato da un’abrasione. Non si dovrebbe guidare con il motore non riscaldato, ma portare l’olio a temperatura di esercizio prima di guidare attivamente. Potrebbe anche trattarsi di un problema al separatore dell’olio, agli anelli, ecc. In ogni caso, è necessario controllare
2. Scricchiolii all’avviamento. La prima causa è la mancanza di valvole di non ritorno nei passaggi dell’olio della testa del cilindro sui motori CGW (dopo il 2012). Di conseguenza, all’avvio l’olio non ha il tempo di salire fino ai tenditori e si sente il rumore di una catena non tesa. Ciò si verifica a un chilometraggio fino a 100 mila chilometri. Il problema si risolve installando valvole di ritegno al posto delle candele.
   Il secondo motivo è l’usura del tenditore della catena di distribuzione. In questo caso, lo scricchiolio della catena dura più a lungo, e più a lungo scricchiola, più la situazione peggiora. La soluzione è la sostituzione dei tenditori.</li
3. Rumori provenienti dal sistema di scarico. La causa di questi rumori è la bruciatura del corrugato. Questo accade di solito dopo circa 100.000 chilometri. Controllate, sostituite e tutto tornerà a funzionare senza problemi.
4. I neutralizzatori di catalizzatori cadono a pezzi. Sopportano male la benzina di scarsa qualità o il chip-tuning e servono per +/- 100 mila chilometri. È importante sostituirli in tempo, altrimenti la polvere di ceramica entra nei cilindri e provoca rigature. Durante la messa a punto, è più affidabile rimuovere i convertitori catalitici e rifornirsi sempre di buona benzina.

Inoltre, a volte la pompa del carburante a bassa pressione si guasta, la pompa spesso muore prematuramente e si forma fuliggine nel collettore e sulle valvole, che deve essere pulita di tanto in tanto.

Ma tutto questo non è presente in tutte le auto, l’importante è fare la manutenzione in tempo, non risparmiare e usare il motore in modo corretto. Cambiare l’olio non una volta ogni 15 mila chilometri, ma 2 volte più spesso, versare solo olio buono, tutto questo aumenta le risorse del motore.

Con una buona cura la risorsa del 3.0 TFSI può essere di 200-250 mila chilometri e oltre.

Tuning dei motori 3.0 TFSI

Chip tuning

Questo motore ha un potenziale enorme, e sul “ferro” di fabbrica si possono ottenere prestazioni impressionanti. Qualsiasi 3.0 TFSI (che sia da 272 o da 333 CV) può essere portato a 420-440 CV e 500 Nm di coppia con un chip Stage 1 su benzina 98-m. Si possono ottenere circa 20 CV in più con la benzina sportiva.

Un disco compressore piccolo (57,7 mm), un condotto di aspirazione a freddo, un grande intercooler, uno scarico senza catalizzatore e un chip Stage 2 possono fornire circa 470 CV con la benzina 98 e oltre 500 CV con la benzina sportiva. Se si aggiunge una valvola a farfalla più grande e candele NGK da 9, si possono raggiungere 500 CV e 600 Nm di coppia con la benzina 98 e addirittura 540 CV con la benzina sportiva.

Valutazione del motore: 4+