Il motore BMW M50B20, insieme alla sua versione modernizzata M50B20TU, è stato prodotto negli stabilimenti di Monaco e Steyr tra il 1990 e il 1996. È uno dei motori più famosi dell’azienda, che ha fornito prestazioni elevate e affidabilità a diversi modelli di auto BMW.
Caratteristiche
L’M50B20 è un motore a sei cilindri in linea con un blocco cilindri in ghisa e un sistema di alimentazione a iniettori. Il diametro del cilindro è di 80 mm e la corsa del pistone di 66 mm. Il motore ha un rapporto di compressione di 10,5, portato a 11 nella versione TU (Technical Update). La cilindrata è di 1991 cc.
La potenza raggiunge 150 CV a 6000 giri/min (150 CV a 5900 giri/min per la versione TU) e la coppia massima è di 190 Nm a 4700 giri/min (190 Nm a 4200 giri/min per la versione TU). Il peso del motore è di 194 kg, con un buon equilibrio tra potenza e peso.
Economia e prestazioni
Il consumo di carburante della BMW E36 320i è di 11,2 litri per 100 km in città, 6,7 litri in autostrada e 8,6 litri nel ciclo misto. Il consumo di olio non supera i 1000 grammi per 1000 chilometri. Si raccomanda di riempire il motore con olio con viscosità 5W-30, 5W-40, 10W-40 o 15W-40 con un volume di 5,75 litri. Il cambio dell’olio deve essere effettuato ogni 7000-10000 km.
La temperatura di esercizio del motore è di circa 90 gradi Celsius. La garanzia di fabbrica sulle risorse del motore non è specificata, ma in pratica è in grado di percorrere più di 400 mila chilometri.
Il motore M50B20 ha un notevole potenziale di messa a punto. La potenza massima raggiungibile con questo motore è superiore a 300 CV, ma senza perdita di risorse è possibile ottenere 190-200 CV.
Applicazione
Il motore M50B20 è stato installato nei modelli BMW 320i E36 e BMW 520i E34. Queste auto erano molto richieste grazie all’alto livello di affidabilità e alle prestazioni del motore, che forniva eccellenti prestazioni su strada e comfort di guida.
Affidabilità e riparazione del motore BMW M50B20
Il più piccolo sei cilindri in linea della serie BMW M50 (la famiglia comprendeva anche i modelli M50B24, M50B25, S50B30, S50B32) fu presentato nel 1990 in sostituzione dell’obsoleto M20B20. Si tratta di un nuovo blocco cilindri in ghisa con iniettori d’olio; la distanza tra i cilindri è rimasta invariata, 91 mm, ma l’altezza è passata a 210 mm. All’interno di questo blocco c’è un nuovo albero a gomiti con una corsa di 66 mm, bielle leggere forgiate da 135 mm, nuovi pistoni con altezza di compressione di 42,8 mm. In questo modo si ottengono 2 litri su 6 cilindri.
L’innovazione principale è l’uso di una nuova testata con 4 valvole per cilindro e due alberi a camme, nonché con idrocompensatori. Utilizza alberi a camme con fase 240/228 e alzata di 9,7/8,8 mm. Le valvole di aspirazione hanno un diametro di 30 mm, quelle di scarico di 27 mm e un diametro dello stelo di 7 mm. Vengono utilizzate doppie molle per le valvole.
Tra l’altro, nella M50B20 la distribuzione a cinghia ha lasciato il posto a una più affidabile trasmissione a catena, la cui durata supera i 250 mila chilometri.
L’M50 ha un collettore di aspirazione in plastica, più perfetto, al posto del trampler ha utilizzato bobine di accensione singole, sistema di accensione elettronico, iniettori M50 – 154 cc.
Sistema di controllo – Bosch Motronic 3.1/Siemens MS40.0.
Aggiornamento
Nel 1992, i motori M50 hanno ricevuto un aggiornamento, il cui scopo era ridurre il consumo di carburante e migliorare il rispetto dell’ambiente riducendo l’attrito. Questi motori sono chiamati M50B20TU o semplicemente vanosny M50. Furono dotati di un variatore di fase sull’albero di aspirazione (Vanos), e ricevettero anche nuove bielle leggere (lunghezza 145 mm), pistoni molto più leggeri (-100 grammi), e l’altezza di compressione del pistone scese a 31,64 mm. Sono state inserite valvole leggere, con molle singole meno rigide. La dimensione dello stelo della valvola è ora di 6 mm.
Il sistema di gestione del motore fu cambiato in Siemens MS 40.1.
Tutti questi motori furono utilizzati sulle auto BMW con l’indice 20i.
Nel 1994, l’M50 a basso volume fu sostituito da un nuovo M52B20 più avanzato, con la stessa cilindrata.
Modifiche del motore BMW M50B20
- M50B20 (1990 – 1992) – la variante base del motore. Rapporto di compressione 10,5, potenza 150 CV a 6000 giri/min, coppia 190 Nm a 4700 giri/min.
- M50B20TU (1992 – 1996) – ha aggiunto il sistema Vanos (variatore di fase all’ingresso), ha sostituito il CMP, ha utilizzato alberi a camme con fase 228/228, alzata 9/9 mm, rapporto di compressione aumentato a 11. Potenza 150 CV a 5900 giri/min, coppia 190 Nm a 4200 giri/min.
Problemi e carenze dei motori BMW M50B20
I problemi tipici dei motori M50B25 includono:
Surriscaldamento
Questi motori difficilmente tollerano gli sbalzi di temperatura, quindi è bene controllare le condizioni del radiatore, della pompa e del termostato, assicurarsi che non vi siano ostruzioni nel sistema di raffreddamento del motore, controllare che tutti i tubi e le tubazioni non presentino perdite. Si raccomanda di cambiare l’olio ogni 7-10 mila km, ed è necessario sceglierlo rigorosamente secondo il catalogo, raccomandato dal produttore.
Trascinamento
Questo sintomo di instabilità del funzionamento del motore è spesso riconducibile a un guasto della bobina di accensione. Vale la pena di controllare anche le candele e gli iniettori.
Giro di giri
La causa potrebbe essere una valvola del minimo difettosa: è necessario pulirla. Se non è possibile eliminare il problema in questo modo, è necessario controllare il sensore di posizione dell’acceleratore (DPDZ), nonché il sensore di temperatura del motore e la sonda lambda. La pulizia della valvola a farfalla è una procedura di manutenzione del motore obbligatoria.
Sistema Vanos
Il problema con il “vanos” si manifesta con un borbottio del motore, un calo di potenza, giri a vuoto. Spesso il problema può essere risolto con l’acquisto di un kit di riparazione, ma se il “vanos” si guasta, l’acquisto per la sostituzione farà male al portafoglio.
Maslozhor
A causa della sua veneranda età, e anche come conseguenza della guida aggressiva, i motori M50 sono caratterizzati da un maggiore appetito di olio. Il deterioramento dell’olio arriva fino a 1 litro ogni 1000 km di percorrenza, e anche la revisione non elimina il problema. L’olio fuoriesce attraverso le guarnizioni del coperchio delle valvole e della coppa, a volte anche attraverso l’astina di livello.
Altri problemi
Spesso i proprietari lamentano la rottura del serbatoio di espansione, a causa della quale l’antigelo fuoriesce dal sistema di raffreddamento. È opportuno tenere sotto controllo i sensori dell’albero a camme e dell’albero a gomito (DPKV) e la temperatura del liquido di raffreddamento.
Tuning del motore BMW M50B20
M50B20 Stroker
Non è un segreto che il motore da 2 litri non sia eclatante in termini di accelerazione e molti proprietari di M50B20 non si preoccupano di aumentare la potenza, senza perdere molto in affidabilità. Il modo più semplice sarebbe quello di acquistare un motore M50B25 da scambiare. Se consideriamo le opzioni di modifica del motore nativo, l’opzione più semplice per aumentare la potenza è quella di aumentare il volume di lavoro a 2,6 litri, e con parti standard BMW.
Per questo passo dovremo acquistare un albero motore e un sensore di flusso d’aria da M52B28, le bielle sono di serie, i pistoni sono acquistati da M50TUB20. Gli iniettori, la valvola a farfalla, il regolatore della pressione del carburante e la centralina sintonizzata provengono da M50B25. Dopo queste trasformazioni si ottiene un rapporto di compressione di ~12 e una potenza di circa 200 CV, si versa benzina 98 e si guida senza problemi, oppure si mette una guarnizione della testa del cilindro spessa e si versa 95, come variante si può rimuovere dal fondo del pistone 0,3 mm e fare a meno di una guarnizione standard.
Se il motore è dotato di vanos, allora mettere l’albero motore e le bielle da M52B28, gli iniettori da M50B25.
Per il nostro nuovo motore M50B26 aperto al massimo, è necessario acquistare un collettore di aspirazione e una valvola a farfalla da M50B25, fare il porting della testa, unire i canali e installare il collettore di scarico di uguale lunghezza con scarico completo da M50B25 o sportivo. Queste modifiche permetteranno al motore di respirare liberamente e la potenza massima aumenterà in modo significativo. Le caratteristiche dinamiche dell’auto con il motore M50B26 e tutti gli interventi di messa a punto di cui sopra saranno significativamente superiori a quelle del motore M50B25.
M50B25
Il passo successivo potrebbe essere l’M50B20 Stroker 3.0. Per ottenere 3 litri di cilindrata, dobbiamo alesare i cilindri a 84 mm e acquistare pistoni con anelli, bielle con canne e albero motore della BMW M54B30. Il blocco cilindri viene alesato di 1 mm. A questo si aggiungono la testata, le canne principali della M50B25, la catena di distribuzione con tenditore e pinza, nonché tutte le guarnizioni e gli iniettori da 250 cc. Dopo aver assemblato tutto questo su un blocco M50B20, avremo un M50B30 Stroker completo.
Per ottenere la massima potenza senza turbo sulla M50B30 Stroker, dobbiamo buttare via gli alberi a camme di serie e acquistare gli Schrick 264/256 (o altri simili), l’aspirazione a 6 farfalle, gli iniettori e il sensore MAP della S50B32, lo scarico della BMW S38. Dopo la messa a punto otterremo circa 250-270 CV e talvolta di più.
M50B20 Turbo
Il modo più semplice per turbare una M50 è acquistare un kit turbo Garrett GT30 con collettore turbo, westgate, blocco, sonda MAP, sonda lambda a banda larga, regolatore di boost, aspirazione completa, intercooler, iniettori da 440 cc e scarico completo. Per far funzionare tutto questo è necessario mettere a punto il cervello. La potenza sarà di circa 300 CV con i pistoni di serie.
Per una maggiore potenza è necessario sostituire il turbo con un Garrett GT35, iniettori da 500 cc, pistoni di serie con pistoni CP con un rapporto di compressione di 8,5, bielle Eagle, bulloni APR, guarnizione della testata in metallo, messa a punto e ottenere 400+ CV.
Tipo di motore: 5-