Caratteristiche del motore N47D20
| Caratteristiche | Valore | |
|---|---|---|
| Produzione | Stabilimento di Steyr | |
| Marca del motore | N47 | |
| Anni di produzione | 2007-2017 | |
| Materiale del blocco cilindri | alluminio | |
| Tipo di motore | diesel | |
| Configurazione | fila | |
| Numero di cilindri | 4 | |
| Valvole per cilindro | 4 | |
| Corsa del pistone, mm | 90 | |
| Diametro del cilindro, mm | 84 | |
| Rapporto di compressione | 16,5 | |
| Cilindrata, cc | 1995 | |
| Potenza del motore, CV/rpm | 116/4000 | |
| 143/4000 | ||
| 163/4000 | ||
| 177/4000 | ||
| 184/4000 | ||
| 204/4400 | ||
| 218/4400 | ||
| Coppia, Nm/giro | 260/1750-2500 | |
| 300/1750-2500 | ||
| 380/1750-2750 | ||
| 350/1750-3000 | ||
| 380/1750-2750 | ||
| 400/2000-2250 | ||
| 450/1500-2500 | ||
| Standard ambientali | Euro 5 | |
| Euro 6 | ||
| Turbocompressore | Garrett GTB1749VK | |
| MHI TF035HL | ||
| BorgWarner KP35 + K16 | ||
| IHI RHV4-T39 | ||
| Peso del motore, kg | 149 (N47D20) | |
| Consumo di carburante, l/100 km | 6,0 (città) | |
| 4,1 (autostrada) | ||
| 4,8 (misto) | ||
| Consumo di olio, gr./1000 km | fino a 700 | |
| Olio motore | 0W-30 | |
| 0W-40 | ||
| 5W-30 | ||
| 5W-40 | ||
| Quanto olio c’è nel motore, litri | 5,2 | |
| Cambio olio effettuato, km | 7000-8000 | |
| Temperatura di esercizio del motore, deg. | 90 | |
| Durata del motore, migliaia di chilometri | – (secondo la fabbrica) | |
| 250+ (in pratica) | ||
| Tuning, CV | 250+ (potenziale) | |
| n.d. (senza perdita di risorse) | ||
| Motore installato | BMW 116d/118d/120d/123d/125d E87/F20 | |
| BMW 225d F22 | ||
| BMW 316d/318d/320d/325d E90/F30 | ||
| BMW 418d/420d/425d F32 | ||
| BMW 518d/520d/525d E60/F10 | ||
| BMW X1 E84 | ||
| BMW X3 E83/F25 | ||
| BMW X5 F15 | ||
| BMW 520d GT F07 | ||
| Mini Cooper SD |
Affidabilità, problemi e riparazione del motore BMW N47
BMW N47D20Il motore diesel BMW N47, che ha sostituito l’M47, è stato introdotto nel 2007 nella BMW Serie 1 E87. A differenza del suo predecessore, l’N47 utilizza un nuovo blocco cilindri chiuso in alluminio leggero con canne in ghisa, due alberi di bilanciamento e un diametro del cilindro di 84 mm. All’interno del blocco c’è un albero motore forgiato con una corsa del pistone di 90 mm e bielle forgiate. L’altezza di compressione dei pistoni è di 47 mm e il rapporto di compressione di 16,5. L’insieme dà un volume di lavoro di 2 litri.
Sopra il blocco c’è una testa in alluminio a 16 valvole con due alberi a camme. Le valvole di aspirazione hanno un diametro di 27,2 mm, quelle di scarico di 24,6 mm e lo spessore dello stelo delle valvole è di 5 mm.
I motori BMW N47 hanno ricevuto il sistema di iniezione Common Rail e la sovralimentazione con intercooler. La turbina utilizzata sulle prime versioni (116 CV e 143 CV) è Garrett GTB1749VK a geometria variabile.
La distribuzione è a catena e la catena si trova nella parte posteriore del motore. La risorsa della catena di distribuzione sull’N47 è progettata per l’intera vita del motore, ma in realtà la durata non è buona; dei problemi con la catena si parla più avanti. Sono presenti anche una valvola di ricircolo dei gas di scarico, un volano a doppia massa e un’unità di controllo Bosch DDE7.0/DDE 7.1.
Parallelamente a questo motore è stata prodotta una versione con un volume di lavoro di 1,6 litri – N47D16, oltre a un diesel a 6 cilindri N57.
Dal 2014, il motore N47 è stato sostituito senza problemi da un più moderno motore diesel B47.
Modifiche del motore BMW N47
- N47D20K0 (2007 – 2012) è la versione più debole dell’N47 con un turbo Garrett GTB1749VK. Potenza 116 CV a 4000 giri/min, coppia 260 Nm a 1750-2500 giri/min. Questo motore è utilizzato nelle BMW 116d E87 e 316d E90.
- N47D20U0 (2007 – 2013) – versione con 143 CV a 4000 giri/min, coppia 300 Nm a 1750-2500 giri/min. Viene utilizzata la centralina DDE7.0, il turbocompressore Garrett GTB1749VK e la pressione di sovralimentazione è di 1,5 bar. Come per il motore più debole, l’N47D20U0 utilizza iniettori a solenoide. Questo propulsore è stato utilizzato nelle BMW 118d E87, 318d E90, X1 E84 e X3 E83.
- N47D20O0 (2007 – 2013) – modifica con una potenza di 177 CV a 4000 giri/min, coppia 340 Nm a 1750-3000 giri/min. L’unità di controllo del motore è la DDE7.1 e la turbina è la MHI TF035HL, che soffia a 1,55 bar; vengono utilizzati anche iniettori piezoelettrici con una pressione maggiore nella rampa. Questo motore è presente nelle BMW 120d E87, 320d E90, 520d E60, X1 E84 e X3 E83.
- N47D20T0 / N47TOP (2007 – 2013) è il motore N47 più potente. È una versione Twin Turbo con due turbocompressori BorgWarner KP35 e K16, pressione di sovralimentazione di 2 bar, c’è anche un nuovo scarico, iniettori piezoelettrici con una pressione ancora più elevata in rampa, e la centralina utilizzata è la DDE 7.1. La potenza dell’N47 TOP è di 204 CV a 4400 giri/min, la coppia è di 400 Nm a 2000-2250 giri/min. Questi motori erano presenti sulla BMW 123d E87 e sulla X1 E84.
- N47D20K1 / N47TU (2011 – 2015) – il motore che ha sostituito l’N47D20K0. È dotato di turbina IHI RHV4-T39 e centralina DDE7.1. Rispetto al suo predecessore, questo motore è più economico, il consumo di carburante è ridotto del 3%. La potenza erogata è di 116 CV a 4000 giri/min e la coppia di 260 Nm a 2500 giri/min. Questo motore si trova sotto il cofano delle BMW 116d F20, 316d F30 e X1 E84.
- N47D20U1 / N47TU (2011 – 2015) è il motore che ha sostituito l’N47D20U0. Ha un turbocompressore IHI RHV4-T39 e una centralina DDE7.1 Potenza 143 CV a 4000 giri/min, coppia 320 Nm a 1750-2500 giri/min. Nonostante le prestazioni quasi identiche a quelle dell’N47 normale, l’N47TU ha una potenza leggermente superiore ai medi regimi. Questo dv soddisfa gli standard ambientali Euro 5 e Euro 6 per le versioni 218d e 418d. È installato nelle BMW 118d F20, 218d F22, 318d F30, 418d F36, 518d F10, X1 E84 e X3 F25.
- N47D20O1 / N47TU (2010 – 2017) – Questo motore ha sostituito l’N47D20O0. Utilizza la turbina MHI TF035HL e la centralina DDE7.1. La potenza erogata è di 184 CV a 4000 giri/min, la coppia di 380 Nm a 1750-2750 giri/min. È stato montato sulle BMW 120d F20, 220d F22, 320d F30/E90, 328d F30, 420d F32, 520d F10, X1 E84 e X3 F25. Per la BMW 320d EfficientDynamics e la X1 EfficientDynamics, è stata prodotta una versione con lo stesso turbocompressore e con una coppia programmata di 163 CV a 4.000 giri/min e 380 Nm a 1.750-2.750 giri/min”
- N47D20T1 / N47TU TOP / N47S1 (2012 – 2016) – la versione top dell’N47TU TwinTurbo che sostituisce l’N47D20T0. Questo motore è stato equipaggiato con turbine BorgWarner K16 e KP35, aspirazione e scarico modificati e l’unità di controllo è la DDE 7.31. La potenza è di 218 CV e il numero di giri al minuto è di 1,5. La potenza è di 218 CV a 4400 giri/min, la coppia di 450 Nm a 1750-2500 giri/min. È stato utilizzato nelle BMW 125d F20, 225d F22, 325d F30, 425d F32, 525d F10, X1 E84 e X5 F15.
- N47C20U1 (2011 – 2014) è la versione N47D20U1 per la Mini Cooper SD.
Problemi e svantaggi del motore BMW N47
- Rumore dalla parte posteriore del motore. La malattia più famosa dell’N47, che è causata da una catena di distribuzione allungata, la cui durata in pratica è di circa 100 mila chilometri. Spesso il problema si presenta molto prima. La soluzione è una sola: la sostituzione e non vale la pena di procrastinare, altrimenti si rischia la rottura. Un ulteriore problema con la sostituzione della catena sul diesel N47 è la necessità di smontare il motore, perché la catena si trova nella parte posteriore. Nei motori fino al 2009, la catena viene sostituita insieme all’albero motore.
- Lo smorzatore dell’albero a gomiti può causare suoni estranei, serve per circa 100 mila chilometri, a volte anche di più, quindi richiede la sostituzione.
- Alette a vortice. Simile all’M47, qui nel collettore di aspirazione sono installati dei deflettori a vortice, ma a differenza dello stesso M47, non possono entrare nel motore. Tuttavia, a causa del funzionamento del sistema EGR, i flap possono essere completamente ricoperti di depositi carboniosi. Per evitare che ciò accada, è meglio tappare la valvola EGR e pulire i flap insieme al collettore o, ancora meglio, rimuoverli e mettere dei tappi. Per far funzionare adeguatamente il motore, dopo questa operazione, è necessario flashare la centralina per farla funzionare senza tutto questo ben di Dio.
Inoltre, il surriscaldamento di questo motore può portare alla formazione di crepe nel blocco tra i cilindri, che si può provare a saldare, ma c’è un’alta probabilità che questo non serva e si dovrà cercare un blocco cilindri senza crepe. La risorsa delle turbine è di circa 200 mila chilometri, ma può essere superiore.
La risorsa del motore BMW N47 dipende dall’assistenza e, se si curano le malattie in tempo, può superare i 250-300 mila chilometri e oltre.
Per ridurre la probabilità di problemi al motore, è auspicabile cambiare l’olio motore più spesso, usare solo l’originale raccomandato dal costruttore, versare anche carburante normale, fare la manutenzione in tempo e non correre a tutta velocità.
La messa a punto del motore BMW N47
Tuning del chip
Per aumentare la potenza del vostro motore è sufficiente recarsi in un centro di tuning e versare un nuovo firmware. Il re-flashing dell’N47 su 116d e 118d nelle carrozzerie E87 ed E90 consente un aumento di potenza di 35-50 CV. Le versioni con indice 20d nelle carrozzerie E87, E90, E60, E84 ed E83 possono essere potenziate fino a 210-220 CV. Il motore N47 TOP consente di ottenere 240-250 CV con l’aiuto del chip tuning.
I motori N47TU con una potenza di 116 CV e 143 CV consentono di ottenere 185-200 CV con una turbina standard.
Le versioni N47TU da 184 CV sono cucite in 215, e con downpipe in 230 CV.
La versione top di gamma N47S1 offre la possibilità di ottenere oltre 240 CV e con downpipe 280 CV.
Tipo di motore: 4-