Caratteristiche del motore N62B40
| Caratteristiche | Valore |
|---|---|
| Produzione | Stabilimento BMW di Dingolfing |
| Motore | N62 |
| Anni di produzione | 2005-2010 |
| Materiale del blocco cilindri | Alluminio |
| Sistema di alimentazione | Iniettore |
| Tipo | A forma di V |
| Numero di cilindri | 8 |
| Valvole per cilindro | 4 |
| Corsa del pistone, mm | 84,1 |
| Diametro del cilindro, mm | 87 |
| Rapporto di compressione | 10,5 |
| Cilindrata del motore, cc | 3996 |
| Potenza del motore, CV / giri/min | 306 / 6300 |
| Coppia, Nm/giro | 390 / 3500 |
| Standard ambientali | Euro 4 |
| Consumo di olio, gr./1000 km | fino a 1000 |
| Olio motore | 5W-30 / 5W-40 |
| Volume olio motore, l | 8,0 |
| Cambio olio effettuato, km | 7000-10000 |
| Temperatura di esercizio del motore, °C | ~105 |
| Durata del motore, migliaia di chilometri | – (secondo i dati di fabbrica) |
| 400+ (in pratica) | |
| Tuning, CV | 350+ (potenziale) |
| – (senza perdita di risorse) | |
| Applicazione | BMW 540i (E60) |
| BMW 740i (E65) |
Affidabilità e costruzione del motore BMW N62B40
Insieme al motore di grande cilindrata N62B48, fu presentato il fratello minore N62B40, destinato a sostituire l’N62B36. La base per la creazione di questo motore era l’N62B48, nel cui blocco cilindri fu installato un albero a gomiti con corsa del pistone ridotta a 84,1 mm, mentre il diametro del cilindro fu ridotto da 93 mm a 87 mm.
La testa del cilindro rispetto al N62B36 ha ricevuto camere di combustione e valvole di scarico riviste per il nuovo collettore di scarico. Il materiale per la produzione della testa del cilindro è ora il silumin. Il collettore di scarico ha una sezione trasversale del tubo più grande. L’N62B40 utilizza un nuovo collettore di aspirazione a due stadi DISA a lunghezza regolabile.
Sistema di gestione del motore DME ME 9.2.2 di Bosch.
Questo propulsore è stato utilizzato nei veicoli BMW con indice 40i.
Nonostante il fatto che dal 2008 la serie N62 sia stata sostituita da una nuova famiglia turbo N63, questo motore ha lasciato il posto, nelle auto con 40i sul bagagliaio, al sei cilindri in linea turbocompresso N55.
Problemi e svantaggi dei motori BMW N62B40
- Consumo di olio. I problemi legati all’aumento del consumo di olio sull’N62 iniziano, di norma, dopo 100 mila chilometri di percorrenza e la causa è il tappo dell’olio. Dopo altri 50-100 mila chilometri gli anelli dell’olio muoiono.
- Raggiri irregolari. Il funzionamento irregolare del motore è spesso associato a bobine di accensione guaste. Controllate, cambiate e il motore funzionerà normalmente. Altri motivi: presa d’aria, flussometro, valvetronic.
- Perdite d’olio. Il più delle volte si tratta di perdite del paraolio dell’albero motore o della guarnizione dell’alloggiamento del generatore. Sostituite e le perdite scompariranno.
Tra l’altro, con il passare del tempo i convertitori catalitici dell’N62 si distruggono e i loro nidi d’ape entrano nei cilindri, con la conseguenza di provocare rigature. Per questo motivo, è meglio rimuovere i convertitori catalitici e sostituirli con dei parafiamma. Affinché i problemi siano il meno possibile e le risorse siano il più a lungo possibile, non bisogna risparmiare sull’olio e sulla benzina, ma fare regolarmente la manutenzione del vostro N62B44 e il vostro motore vi darà il minimo dei problemi e il massimo del piacere.
Taratura del motore BMW N62B40
Compressore
È impossibile fare qualcosa di interessante con l’N62B40 per una cifra ragionevole, sia che si tratti di un compressore costoso e poco redditizio, sia che si tratti di un chip tuning. Un firmware aggressivo con un filtro a resistenza ridotta e uno scarico sportivo può fornire circa 330-340 CV e un senso di dinamica. Non vale la pena pretendere di più, il costo della sovralimentazione supererà tutti i limiti ragionevoli del prezzo, è più facile acquistare una BMW M5.
Pregiudizio sul motore: 5-