Caratteristiche del motore N63B44/N63TU
| Parametro | Valore |
|---|---|
| Produzione | Stabilimento di Monaco |
| Marca del motore | N63 |
| Anni di produzione | 2008-oggi |
| Materiale del blocco cilindri | Alluminio |
| Sistema di alimentazione | Iniettore |
| Tipo | A forma di V |
| Numero di cilindri | 8 |
| Valvole per cilindro | 4 |
| Corsa del pistone, mm | 88,3 |
| Diametro del cilindro, mm | 89 |
| Rapporto di compressione | 10, 10,5 (N63TU2) |
| Cilindrata del motore, cc | 4395 |
| Potenza del motore, CV/giri/min | 408/5500, 450/5500 (N63TU), 450/5500-6000 (N63TU2), 462/5250-6000 (N63TU3), 530/5500-6000 (TU3) |
| Coppia, Nm/giro | 600/1750, 650/2000-4500 (N63TU), 650/1800-4500 (N63TU2), 650/1500-4750 (N63TU3), 750/1800-4600 (TU3) |
| Regolamenti ambientali | Euro 5, Euro 6 (TU +) |
| Peso del motore, kg | 228 |
| Consumo di carburante, l/100 km | Città: 12,7, Autostrada: 7,1, Misto: 9,2 |
| Consumo di olio, g/1000 km | A 1000 |
| Olio motore | 5W-30, 5W-40 |
| Quanto olio c’è nel motore, litri | 8,5 |
| Il cambio dell’olio viene effettuato, km | 7000-10000 |
| Temperatura di esercizio del motore, deg. | 110-115 |
| Taratura, cv. – potenziale | 550+ |
| Il motore è stato installato su auto | BMW 550i F10 / G30, BMW 650i F13, BMW 750i F01 / G12, BMW X5 E70, BMW X5 F15 / G05, BMW X6 E71, BMW X6 F16 / G06, BMW 550i GT F07, BMW 850i G15, BMW X7 G07 |
Affidabilità, problemi e riparazioni del motore N63B44
Il primo motore turbo di BMW in configurazione V8, lanciato nel 2008 per sostituire l’atmosferico N62B48. Per l’N63 è stato sviluppato un nuovo blocco cilindri in alluminio con una manovella leggera completamente nuova.
Le teste dei cilindri sono state ridisegnate, con porte di aspirazione e di scarico riviste. Le valvole di aspirazione hanno un diametro di 33,2 mm e quelle di scarico di 29 mm. Le teste dei cilindri dell’N63 sono dotate di un sistema di fasatura degli alberi a camme di aspirazione e scarico Bi-VANOS/Dual-VANOS modernizzato. Le specifiche degli alberi a camme standard della BMW N63 sono: fase 231/231, alzata 8,8/8,8 mm. La distribuzione utilizza una nuova catena a boccole dentate.
Il sistema di sovralimentazione è realizzato con due turbocompressori Garrett MGT22S che lavorano in parallelo e sono collocati nella campanatura del blocco; è presente anche lo scarico. La pressione massima di sovralimentazione dell’N63 è di 0,8 bar.
Nel 2012, il motore è stato modernizzato e ha ricevuto il prefisso TU al suo nome. Nella motorizzazione definitiva sono stati utilizzati pistoni con fondo modificato, nuove bielle, albero motore adattato. La testata è stata progettata per utilizzare il sistema di alzata delle valvole di aspirazione Valvetronic III (come sull’N55) e l’iniezione diretta di carburante (TVDI). Gli alberi a camme N63TU sono nuovi alberi a camme in materiale composito con fase 260/252 e alzata 8,8/9,0 mm. Il sistema di fasatura VANOS è stato modernizzato e i suoi intervalli di regolazione sono stati ampliati: aspirazione 70° (era 50°), scarico 55° (era 50°). Il sistema di raffreddamento e di alimentazione dell’olio è stato migliorato, l’aspirazione è stata modificata, lo scarico è rimasto invariato. La ruota della pompa del turbocompressore è stata leggermente modificata. Il sistema di gestione del motore è stato sostituito dal MEVD 17.2.8 di Bosch.
La modifica successiva è stata lanciata nel 2015 e ha ricevuto l’indice N63B44O2 o la denominazione più familiare N63TU2. La prima vettura con questo propulsore è stata la BMW 750i G11.
Le differenze dell’N63TU2 rispetto all’N63TU sono i nuovi pistoni per un rapporto di compressione di 10,5 (era 10,0) con anelli dell’olio rivisti, gli iniettori dell’olio sostituiti, un’altra pompa dell’olio, la coppa dell’olio, i foderi della manovella, il volano leggermente alleggerito (di 0,5 kg). Inoltre, sono stati alleggeriti di 1,5 kg i cilindri con canali dell’olio e valvole modificati con aste cromate, guarnizioni della testa leggermente modificate. Il campo di regolazione del VANOS sullo scarico è stato esteso da 55° a 66°. Anche i collettori di aspirazione e di scarico sono nuovi, l’iniettore del carburante è stato adattato, il sistema di raffreddamento è stato completamente modificato e i turbocompressori sono stati sostituiti da MGT2256DSL twin-scroll. Tutto questo hardware è controllato dalla centralina DME 8.8.0 di Bosch.
BMW non si è fermata qui e nel 2018 è uscita la nuova versione di questo motore, chiamata N63TU3. Questi motori sono disponibili in due versioni: N63B44M3 e N63B44T3.
Il primo sviluppa 462 CV e il secondo 530 CV.
Il motore N63B44M3 si differenzia dall’N63TU2 per le teste modificate, gli anelli e i tappi dell’olio, le bielle dell’S63TU2, gli alberi a camme di scarico dell’S63TU4, la catena di distribuzione modificata, i nuovi iniettori di carburante e gli iniettori, la centralina DME 8.8T.0.; il turbocompressore rimane quello dell’N63TU2, ma ora è presente una funzione di overboost, quando la potenza sale a 490 CV.
La versione N63B44T3 presenta ulteriori differenze rispetto alla N62TU2, vediamo quali. Ha nuovi pistoni e anelli dell’olio, cuscinetti principali propri, albero motore riequilibrato, bielle dell’S63TU4 e albero a camme di scarico dello stesso tipo, le teste sono le stesse dell’N63B44M3. Sono presenti anche catena di distribuzione perfezionata, tappi dell’olio, pompa del carburante e iniettori nuovi, spine e bobine di accensione proprie, turbocompressori ingranditi e centralina DME 8.8T.0.
I propulsori N63, N63TU, N63TU2 e N63TU3 sono stati utilizzati nelle auto BMW 50i.
Sulla base del motore N63B44, è stato creato il motore sportivo turbo BMW S63 per X6M, X5M, M6 e M5.
Modifiche dei motori BMW N63
- N63B44O0 (2008 – 2014) – versione base con 408 CV a 5500-6400 giri/min, 600 Nm di coppia a 1750-4500 giri/min.
- N63B44O1 (2012 – 2018) – modifica definitiva dell’N63TU, vedi elenco delle modifiche sopra. Potenza 450 CV a 5500-6000 giri/min, coppia 650 Nm a 2000-4500 giri/min.
- N63B44O2 (2015 – 2019) – versione N63TU2 per 550i G30 e 750i G11/G12. Le differenze rispetto al modello N63TU sono indicate sopra.
- N63B44M3 (2018 – oggi) – variante N63TU3 con 462 CV a 5250-6000 giri/min, 650 Nm di coppia a 1500-4750 giri/min.
- N63B44T3 (2018 – oggi) – lo stesso N63TU3, ma con una serie di modifiche (descritte poco sopra). La potenza è di 530 CV a 5500-6000 giri/min, la coppia di 750 Nm a 1800-4600 giri/min.
Problemi e svantaggi dei motori BMW N63
- Bruciatura dell’olio. Questo problema è legato all’incrostazione delle scanalature dei pistoni e alla perdita di proprietà delle fasce, e il malfunzionamento può comparire su motori con un chilometraggio di oltre 50 mila chilometri. La soluzione: revisione con sostituzione delle fasce elastiche.
- Idroshock. Questo problema può verificarsi dopo un lungo periodo di inattività del motore; il motivo è l’insuccesso degli iniettori piezoelettrici, ripetutamente cambiati durante la produzione dell’N63B44. Per evitare questo problema, è necessario sostituire gli iniettori con quelli dell’ultima revisione.
- Mancata accensione. La radice del male in questo caso sono le candele, il problema si risolve sostituendole con quelle della serie M sportiva.
Inoltre, l’elevato consumo di olio può causare la corrosione dell’alluminio, nel qual caso è necessario sostituire il blocco cilindri. L’ubicazione non troppo felice delle turbine tra le file di cilindri comporta un’elevata concentrazione di dissipazione del calore nel collasso del blocco, dove passano le linee principali di alimentazione dell’olio della turbina. Di conseguenza, i tubi si intasano, l’olio non scorre e le turbine muoiono. Anche i tubi del vuoto, i tubi di raffreddamento e così via risentono dell’aumento della temperatura nell’albero.
Per un funzionamento efficace e senza problemi del motore N63, è necessario monitorare costantemente le sue condizioni e sottoporlo regolarmente a manutenzione. In questo modo è possibile sostituire tempestivamente i nodi non funzionanti con modelli nuovi e proteggersi in qualche modo da problemi gravi.
Tuning del motore BMW N63
Sintonizzazione del motore
I modi per aumentare la potenza del motore N63 sono abbastanza semplici, si tratta dei noti Stage 1 o Stage 2. Il solito firmware Stage 1 tramite BMS JB4 aumenta la potenza di +/- 30 CV. Il flashing in Stage 2, insieme alla sostituzione dei tubi di scarico, fornirà altri 30 CV, che in totale forniranno un aumento molto significativo e miglioreranno significativamente le prestazioni dinamiche dell’auto per un prezzo adeguato. Qualche altro cavallo (circa 20) può essere aggiunto installando un’aspirazione modificata e altri intercooler (ad esempio Dinan).
I chip tuning N63TU2 e N63B44M3 hanno un potenziale maggiore e sul firmware indicano circa 550 CV e oltre 800 Nm di coppia. Con il downpipe si arriva a circa 600 CV.
Il massimo guadagno si può ottenere sulla 850i e su altre auto con N63TU3 (N63B44T3). Con il chip si possono ottenere circa 680 CV e una coppia di 850 Nm. Con il downpipe si arriva a 700 CV e la coppia aumenta a quasi 900 Nm.
Regolazione del motore: 3