Caratteristiche del motore S52
Produzione e storia
Il motore S52 è stato prodotto nello stabilimento di Monaco di Baviera ed è stato utilizzato nei veicoli BMW dal 1995 al 2000. Questo motore è diventato famoso per la sua affidabilità e le sue eccellenti prestazioni. L’S52 è stato installato nei modelli BMW M3 E36 e BMW Z3 M, rendendoli auto sportive ad alte prestazioni.
Progettazione e materiali
Il blocco cilindri del motore S52 è realizzato in ghisa per garantire un’elevata resistenza e durata. Il motore è dotato di un sistema di alimentazione a iniezione che garantisce un’iniezione precisa del carburante e migliora le prestazioni. L’S52 ha una configurazione in linea con sei cilindri, ciascuno con quattro valvole. La corsa del pistone è di 89,6 mm e il diametro del cilindro è di 86,4 mm; con un rapporto di compressione di 10,5, la cilindrata del motore è di 3.152 centimetri cubi.
Prestazioni ed economia
Il motore S52 sviluppa 240 cavalli di potenza a 6.000 giri/min e 320 Nm di coppia a 3.800 giri/min. Il regime massimo del motore è di 6500 giri/min, il che consente ai veicoli di raggiungere velocità elevate e di fornire un’eccellente dinamica. Si consiglia di utilizzare un carburante con un numero di ottani pari a 95.
L’S52 è conforme agli standard ambientali Euro 2. Il peso del motore è di 141 kg, il che lo rende abbastanza leggero da poter essere installato su auto sportive.
Consumo di carburante e olio
Il consumo di carburante per la E36 M3 con motore S52 è di 16,1 litri per 100 km nel ciclo urbano, 10,1 litri in autostrada e 13,3 litri in modalità mista. Il consumo di olio può raggiungere i 1000 grammi per 1000 km. Il motore S52 è adatto a oli con diverse viscosità, tra cui 0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-40, 10W-40 e 15W-40. La capacità dell’olio motore è di 5,5 litri e l’intervallo di cambio olio consigliato è di 7000-10000 km.
Manutenzione e risorse
La temperatura di esercizio del motore è di circa 90 gradi Celsius. Secondo i dati di fabbrica, l’esatta risorsa del motore non è specificata, ma nella pratica il motore S52 dimostra una risorsa superiore a 400 mila chilometri, il che indica la sua elevata affidabilità e durata.
Tuning e potenziale
Il motore S52 ha un notevole potenziale di messa a punto, che consente di aumentare la potenza di 1.000 cavalli o più senza una significativa perdita di vita, rendendolo una scelta interessante per gli appassionati di auto e i professionisti che cercano di migliorare le prestazioni dei loro veicoli.
Cambio e rapporti di trasmissione
Il motore S52 è dotato di due tipi di cambio: Manuale a 5 rapporti (5MKPP) e Automatico a 5 rapporti (5AKPP). Il cambio manuale ha i seguenti rapporti di trasmissione:
- 1° marcia – 4,20
- 2a marcia – 2,49
- 3ª marcia – 1,66
- 4ª marcia – 1,24
- 5ª marcia – 1,00
Il cambio automatico ha i seguenti rapporti di trasmissione:
- 1ª marcia – 3,67
- 2a marcia – 2,00
- 3ª marcia – 1,41
- 4ª marcia – 1,00
- 5ª marcia – 0,74
La marcia principale per il 5 mcpd è 3,23, per il 5acpd è 3,38.
Il motore S52 di BMW è un esempio di combinazione di alta tecnologia ed eccellenza ingegneristica. La sua affidabilità, la durata e l’elevato potenziale di messa a punto lo rendono uno dei migliori motori del suo tempo. Installato nei modelli BMW M3 E36 e Z3 M, ha fornito loro eccellenti prestazioni dinamiche e un funzionamento affidabile per molti anni.
Affidabilità e riparazione del motore BMW S52 B32
Dopo la fine della produzione del predecessore S50B30, la versione S50B32 è arrivata sul mercato europeo, ma non è stata fornita per il mercato nordamericano, dove la BMW M3 E36 è stata venduta con il proprio motore – S52B32. Questo motore non ha ancora nulla a che vedere con le potenti e potenti auto M europee. L’S52 americano è l’ammiraglia della serie M52 (che, oltre al protagonista, comprendeva l’M52B20, l’M52B25 e l’M52B28) ed è un B28 leggermente modificato.
Per lo sviluppo del motore a sei cilindri in linea della BMW S52 è stato preso come base l’M52 americano standard; a differenza della sua controparte europea, il suo blocco cilindri è in ghisa e, per la versione M, il diametro del cilindro è stato aumentato a 86,4 mm. All’interno del blocco è stato installato l’albero motore forgiato S52, con una corsa del pistone di 89,6 mm, bielle lunghe 135 mm e altezza di compressione del pistone pari a 31 mm. Questo ha permesso di aumentare la cilindrata a 3,15 litri.
La testa del cilindro è stata utilizzata dall’M52 con le seguenti modifiche: aste di spinta leggere, molle, nuovi alberi a camme leggeri (fase 252/244, alzata 10,2/10,2 mm). È stata installata una diversa guarnizione della testa del cilindro. L’aspirazione è ordinaria, a farfalla singola, da M52, l’impianto di scarico è un po’ più perfetto.
Tutto questo ha permesso di ottenere 240 CV a 6000 giri/min e 320 Nm di coppia a 3800 giri/min.
Il sistema di controllo dell’S52B32 è Siemens MS41.1.
Questo propulsore è stato utilizzato nelle BMW M3 E36 e Z3M prodotte per gli Stati Uniti e il Canada.
Nel 2000, il motore S52 è stato sostituito da un vero e proprio motore M, il noto BMW S54.
Problemi e svantaggi dei motori BMW S52
Il blocco cilindri dell’S52 è realizzato in lega di alluminio con rivestimento NICOSIL della superficie di lavoro delle pareti dei cilindri. Questo rivestimento, rispetto alla ghisa, è meno resistente a vari elementi nocivi del carburante, in primo luogo lo zolfo. Le fasce elastiche hanno un’altezza inferiore rispetto al motore M50. Di conseguenza, un problema comune è l’usura dell’anello del pistone, la sua perdita di geometria e di elasticità (formazione di uno spazio nella chiusura fino a 5-8 mm). Di conseguenza, il consumo di olio di 1 litro per 1000 km viene raggiunto, in media, già al chilometraggio di 200-230 mila chilometri. A causa della comparsa di un’ampia frattura del corpo di lavoro attraverso la fessura degli anelli di bloccaggio nella cavità del basamento, si verifica un surriscaldamento locale del pistone, che di solito porta alla sua bruciatura. La bruciatura del pistone può anche portare a danni alla parete del cilindro (formazione di incisioni, “ammassamento” del materiale del pistone sulla parete del cilindro). In altre parole, la bruciatura delle valvole di scarico in presenza di un elevato consumo di olio, come nel caso dell’M50, comporta anche un’elevata probabilità di bruciatura del pistone. Va notato che sia la bruciatura delle valvole che quella del pistone si verificano quando il motore lavora a lungo sotto un carico pesante, ad esempio quando si muove a una velocità superiore a 160 km/h per più di 20 minuti. In altre parole, se il motore “mangia” olio e si vuole ritardare la procedura di riparazione, è necessario ridurre la velocità massima. In questo modo si riduce anche il consumo di olio. I blocchi con rivestimento in nicosil non hanno dimensioni di riparazione e la tecnologia di ripristino del rivestimento in nicosil non è diffusa in Russia. Se la riparazione è necessaria, il blocco viene rivestito con camicie a secco a parete sottile, le fasce elastiche vengono sostituite con quelle progettate per lavorare sulla ghisa (diversi tipi di fasce lavorano su nicosil e su ghisa).
Oltre ai problemi di usura delle pareti dei cilindri, i blocchi in lega di alluminio presentano problemi con i fori filettati per i bulloni di montaggio della testa del blocco. Quando si reinstalla la testa sul blocco, c’è un’alta probabilità che i bulloni di montaggio della testa distruggano le filettature del blocco durante il serraggio. Se il motore è stato surriscaldato, la probabilità sale quasi al 100%. Per installare la testa sul blocco era ancora possibile, nei fori del blocco per i bulloni di montaggio della testa tagliare una filettatura di diametro maggiore, dove sono avvitate le boccole filettate (futork), e già in esse avvitare i bulloni della testa. Per le autovetture che operano in base alla normativa λ, un’ampia fuoriuscita di gas dal basamento porta a una discrepanza nei valori delle correzioni additive per 1-3 e 4-6 cilindri e, di conseguenza, a una maggiore irregolarità del motore a combustione interna nella modalità di funzionamento al minimo. (Criteri validi per valutare le condizioni del motore a combustione interna).
Anche la presenza del sistema di ventilazione del basamento con valvola differenziale (spesso chiamata KRKG) sull’S52 ha aggiunto problemi. Se la valvola si rompe (rottura della membrana) o il tubo di scarico del separatore perde la sua funzionalità, il consumo di olio aumenta notevolmente. Ci sono problemi con la regolazione della lambda a causa della comparsa di infiltrazioni d’aria nel collettore di aspirazione. A volte si verificano casi di congelamento delle valvole con conseguente aumento della pressione nella cavità del carter e l’estrusione di qualsiasi guarnizione (più spesso – la guarnizione del coperchio della valvola). Questa situazione è tipica anche dei motori M54, ma è particolarmente comune nella carrozzeria E53 con motore M62TU.
A partire dal motore M52, l’alloggiamento del termostato è realizzato in plastica sottile, che con il tempo si deforma gravemente e da sotto inizia a perdere antigelo, che arriva al sensore di posizione dell’albero motore (DPKV) e ne provoca il guasto. Anche su questi motori, più spesso che sull’M50, si verificano casi di idrostroke con deformazione (precipitazione), meno spesso rottura, della biella. La causa dell’idroscalo può essere l’ingresso di acqua nel sistema di aspirazione attraverso il booster del vuoto dei freni (a causa di un drenaggio intasato sulla E39) o quando si guida attraverso una pozzanghera profonda.
Usura del volano a doppia massa: la comparsa di eccentricità (squilibrio) del volano a doppia massa porta alla comparsa di vibrazioni con la prima armonica nell’area di 1200-1400 giri/min.
I reclami relativi al “lampeggiamento” della spia della pressione dell’olio sono piuttosto frequenti. Il sintomo si verifica di solito a una pressione dell’olio di circa 0,6-0,7 bar al minimo. Nonostante il sensore sia scritto 0,2-0,5 bar, a questa pressione il finecorsa si apre solo a temperatura ambiente, mentre a 100 gradi il sensore si attiva a una pressione di 0,6-0,7 bar. “Poco sangue” – la normalizzazione del regime di temperatura, da cui dipende fortemente la pressione dell’olio, e la sostituzione dell’olio con uno più viscoso, per risolvere il problema non è sempre possibile, ma è possibile far funzionare l’auto a questa pressione dell’olio. Le cause del calo di pressione sono diverse: usura della pompa dell’olio, “scivolamento” della valvola riduttrice di pressione, danneggiamento della guarnizione di scarico nella coppa del filtro dell’olio, usura delle camicie, usura della coppia pastello RV-RV, perdita sulla valvola di controllo VANOS, “scivolamento” della valvola nell’ugello di raffreddamento del pistone (per motori con volume superiore a 2L).
Motore di messa a punto BMW S52 B32
S52 Atmo. Diffusori
Il motore S52 è soffocato da un collettore di aspirazione (la sezione dei canali è del 30% più piccola rispetto a quella dell’M50), orientato ai bassi e medi regimi. Pertanto, per rendere l’auto più veloce, è necessario acquistare un collettore di aspirazione M50, un’aspirazione a freddo, iniettori da 252 cc, o un kit Turner Motorsport Stage 2. Questo aumenterà la potenza a 270 CV. L’aggiunta di alberi a camme Schrick 264/256 aumenterà la potenza a 280 CV. Installando un sistema di scarico sportivo, la S52 raggiungerà i 290 CV e si avvicinerà a una S50B30 con corpo farfallato europeo.
Questo è il modo più semplice e moderatamente economico per aggiornare una BMW S52 strangolata. Nessuno vieta di affinare il fondo, acquistare alberi a camme più cattivi, fare il porting, provare a installare le farfalle, tuttavia, tutto questo non è facile e non è troppo economico.
S52 Turbo. Compressore
Ottenere 350 CV con l’S52 è realistico, basta acquistare un kit di compressione. La maggior parte di queste offerte gonfia 0,4 bar e consente di ottenere 110 CV aggiuntivi. Il motore di serie può sopportare un compressore fino a 400 CV e, in breve, fino a 450-500 CV (per fortuna). È sufficiente acquistare un kit di questo tipo, montarlo su un motore standard e guidare fino a quando non ci si annoia.
Prima o poi 350 CV non saranno sufficienti e si vorrà non solo guidare, ma andare a tutto gas. Vale la pena di smontare il compressore e acquistare bielle a H, pistoni per un rapporto di compressione di 8,5-9, guarnizione della testa del cilindro in acciaio e prigionieri ARP. In questo modo si decomprime il motore e lo si prepara per la sovralimentazione. Successivamente è necessario ordinare un turbocompressore Precision 6266, un intercooler, un westgate, un blocco, una pompa (come la Walbro 400) e un regolatore di pressione del carburante. È inoltre necessario fabbricare un collettore per il turbo e un sistema di scarico da 90 mm. Una volta messa a punto con il Megasquirt (o un’altra centralina), si otterranno oltre 600 CV.
Tipo di motore: 5-