A metà degli anni ’90, Chrysler completò e lanciò una linea di propulsori per la berlina Neon, che era appena apparsa in quegli anni. I motori furono prodotti in tre varianti: 1,8, 2,0 e 2,4 litri.
Specifiche del motore della Chrysler EDZ 2.4
Il motore Chrysler EDZ 2,4 litri è un motore a 4 cilindri in linea utilizzato su vari modelli di Chrysler, Dodge, Jeep e anche su alcune auto GAZ russe. È noto per la sua affidabilità, la lunga durata e l’economicità della manutenzione. Le caratteristiche principali includono l’iniezione distribuita, la testata in alluminio e il sistema di distribuzione con trasmissione a cinghia.
Caratteristiche principali
| Caratteristiche | Valore |
|---|---|
| Tipo | Pronto |
| Numero di cilindri | 4 |
| Numero di valvole | 16 |
| Cilindrata finita | 2429 cm³ |
| Diametro del cilindro | 87,5 mm |
| Corsa del pistone | 101 mm |
| Potenza | 137 – 152 CV |
| Coppia | 210 – 230 Nm |
| Rapporto di compressione | 9,4 – 9,5 |
| Regolamenti ambientali | Euro 3/4 |
| Peso del motore | 155 kg |
Applicazione del motore
Questo motore è stato montato su un’ampia gamma di veicoli, tra cui Chrysler Cirrus, PT Cruiser, Sebring, Voyager, Dodge Caravan, Stratus, Jeep Liberty e Wrangler, nonché su modelli russi come GAZ Volga 31105 e Volga Siber. Il motore è stato utilizzato su questi modelli tra il 1995 e il 2010, a dimostrazione della sua versatilità e adattabilità.
Svantaggi e svantaggi
Il motore EDZ presenta una serie di vantaggi, tra cui una lunga durata, che con una cura adeguata può arrivare fino a 500 mila chilometri. Inoltre, si adatta bene alla qualità del carburante nazionale e dispone di idrocompensatori, che semplificano la manutenzione delle valvole. Tuttavia, il motore presenta degli svantaggi: un elevato consumo di carburante per la sua potenza, frequenti problemi con la guarnizione della testata e perdite di olio attraverso il sensore di pressione. Inoltre, ci sono frequenti problemi con l’impianto elettrico.
Regole di servizio per il motore EDZ da 2,4 litri
| Manutenzione | Periodicità | Note |
|---|---|---|
| Cambio olio | ogni 15.000 km | Volume del cambio olio – circa 4,7 litri |
| Olio | 5W-30, 5W-40 | Volume totale – 5,5 litri |
| Sostituzione della cinghia di distribuzione | 100.000 km | Sulle auto GAZ – ogni 75.000 km |
| Candele di accensione | ogni 45.000 km | – |
| Filtri dell’olio e dell’aria | ogni 15.000 km | – |
| Coolante | Ogni 3 anni o 90.000 km | – |
| Cinghia ausiliaria | ogni 75.000 km | – |
Affidabilità e durata del motore
La stragrande maggioranza dei motori di quell’epoca è caratterizzata da un blocco cilindri in ghisa a pareti sottili, come quello del 2.4 EDZ. Nella testata in lega leggera sono presenti 2 alberi a camme, azionati da una cinghia dentata di distribuzione. Nel treno valvole sono presenti idrocompensatori. Fatto curioso, ma di tutta la gamma, solo il propulsore con un volume di 2,4 litri ha ricevuto una coppia di alberi di bilanciamento nel modello con trasmissione a catena. Inoltre, il motore è dotato di un volano a doppia massa con una durata impressionante. La puleggia è ammortizzata, con uno speciale strato di gomma.
L’unico svantaggio è il costo dei pezzi di ricambio, che però si rompono raramente. Se si supera tempestivamente la manutenzione e si cura con attenzione l’auto, il motore può affrontare tranquillamente un chilometraggio di 500 mila chilometri.
Supporti del motore
Gli ammortizzatori dei supporti in gomma hanno una risorsa impressionante, ma, ovviamente, non sono eterni, quindi intorno ai 200 mila chilometri dovrebbero essere sostituiti. Con la comparsa dell’usura e delle microfratture, si inizia a percepire una notevole vibrazione del volante durante la guida. Inoltre, quando si passa alla “retromarcia”, si avvertono forti calci. Gli automobilisti esperti possono facilmente notare l’usura dal modo in cui il motore si abbassa sul lato della cinghia di distribuzione. Questo accade perché il supporto in gomma smette di tenere il motore al livello necessario. La sostituzione del supporto superiore è facile, ma il supporto posteriore vi farà sudare.
Perdita d’olio sul sensore di pressione
Spesso su questo motore è necessario sostituire il sensore di pressione dell’olio, che inizia a perdere. Si trova direttamente sotto il collettore di scarico, quindi si può capire che ha iniziato a perdere da una piccola pozza d’olio sotto l’auto. Ma se si ignora il problema, l’olio comincia a trasudare abbondantemente e il consumo sale a 1 litro per mille km. A volte, la perdita del sensore indica una “spia rossa dell’olio”, che lampeggia sul quadro per un paio o tre secondi. Sperimentalmente si è constatato che i sensori installati sul motore a combustione interna 1.6, equipaggiato con Mini di prima generazione, hanno una durata e una resistenza all’usura impressionanti.
Posizione del sensore di posizione dell’albero a gomiti
Nel 2003 e nel 2004 sono state apportate alcune modifiche al motore, in particolare al sistema di gestione del motore e alla posizione del sensore di posizione dell’albero motore. Si tratta di un aspetto estremamente importante da considerare se si intende sostituire il motore dell’auto. Nei motori pre-restyling, il sensore si trova sotto il generatore, non lontano dall’ingranaggio della distribuzione. Nei motori aggiornati, invece, il DPKV si trova vicino al motorino di avviamento, in prossimità del volano. È inoltre importante capire che si tratta di sensori completamente diversi, e questa caratteristica non consente di sostituire i motori con un volume di 2,0 – 2,4 litri sulle auto in fase di pre-restyling e di aggiornamento senza sostituire la centralina e il cablaggio.
Accorgersi che il DPKV è guasto è molto semplice, poiché l’errore corrispondente si accende sul cruscotto e il motore inizia a funzionare in modo estremamente instabile.
EVAP errore di sistema
Periodicamente sulle Chrysler con motore 2.4 (e anche su altri motori questo problema non è raro), si accende il Check Engine e compare anche l’errore P0456, che indica una perdita nel sistema di ventilazione dei vapori. Risolvere questo problema è abbastanza semplice. È necessario sostituire il tappo del collo del serbatoio. Tuttavia, a volte il problema non è in esso, ma nei tubi incrinati del sistema di recupero dei vapori.
Valvola a farfalla e controllo del minimo
La valvola a farfalla dei motori ha un comando a cavo, quindi la regolazione del minimo prevede un regolatore. In generale, si tratta di unità di qualità e dotate di buone risorse. Se si riscontrano difficoltà con il minimo e i giri di sospensione, è necessario pulire il regolatore, quasi sicuramente il suo stelo è intasato da un denso deposito di olio.
Sensore dell’albero a camme
Si tratta di uno dei problemi più comuni, in quanto questo sensore si rompe regolarmente. L’errore P0340 indica che si è guastato. Il comportamento dell’auto cambia radicalmente:
- Il motore passa in modalità di emergenza.
- È impossibile partire a caldo.
- Il numero di giri è ridotto a 2000 al minuto.
Fortunatamente, il sensore è molto economico e la sua sostituzione non causerà molti problemi.
Perdita del termostato
L’alloggiamento del termostato spesso perde. Il liquido refrigerante può fuoriuscire in più direzioni contemporaneamente, di solito alla giunzione tra il tubo e il “collo” del corpo, oltre che sulle sue metà, che sono sigillate con una guarnizione. Nel caso in cui il liquido cominci a perdere sul corpo, è necessario utilizzare un sigillante per eliminare la perdita o acquistare una nuova guarnizione, venduta solo insieme al termostato.
Bobina di accensione
Questo motore è dotato di una bobina di accensione doppia. Fornisce scintille ai cilindri 1 e 4, 2 e 3 in coppia.
La resistenza dell’avvolgimento secondario può essere misurata sui cavi dell’alta tensione e deve essere compresa tra 11,5 e 14,5 kOhm. La resistenza dell’avvolgimento primario può essere misurata sul connettore tra i pin centrali e laterali e dovrebbe essere compresa tra 0,5 e 0,65 ohm, a una temperatura normale di 23 gradi.
Come dimostra la pratica, questa bobina ha un’impressionante resistenza alle risorse e all’usura. Se parliamo di possibili problemi, questi si verificano periodicamente con i fili ad alta tensione e la perforazione del corpo con una scintilla può essere vista molto raramente.
Cinghia di distribuzione G
La cinghia dentata aziona due alberi a camme contemporaneamente, insieme alla pompa. La cinghia deve essere sostituita ogni 140 mila chilometri. Non viene sostituita solo la cinghia, ma anche il tenditore, la pompa, il rullo ausiliario e i paraoli dell’albero motore e dell’albero a camme. Per comodità, tutti i segni sono applicati alle pulegge dell’albero, il che semplifica notevolmente il processo di sostituzione della cinghia.
Perdita d’olio lungo la guarnizione della testa del cilindro
Il motore Chrysler preso in esame oggi, così come il modello con volume 2.0, soffre occasionalmente di perdite di olio attraverso la guarnizione. Il più delle volte, la guarnizione perde la sua tenuta intorno ai canali di scarico della testa. Per risolvere questo problema, è necessario sollevare la testa del blocco e installare una nuova guarnizione. Prima di installare la guarnizione, pulire, ispezionare e preparare accuratamente i piani di accoppiamento. In caso contrario, il problema si ripresenterà presto.
Testa del blocco cilindri
Le teste dei cilindri Chrysler 2.4 EDZ sulle unità di potenza aggiornate e in fase di pre-restyling hanno profili di canale diversi. Inoltre, le teste del blocco motore 2.4 per le auto nazionali e americane sono diverse. La differenza sta negli alberi a camme, che hanno colli e supporti di diametro completamente diverso.
Sgelo delle valvole
Su moltissimi motori Chrysler 2.4 in uno, e talvolta in più cilindri contemporaneamente, la compressione cala. Nel caso in cui la compressione si riduca seriamente in un cilindro, il motore inizia a funzionare in modo estremamente instabile, con un evidente “trolling”. Ma se non c’è compressione in due cilindri contemporaneamente, il motore non si avvia affatto.
Quasi sempre la compressione cala a causa della bruciatura della valvola di scarico. Il più delle volte la valvola si brucia a causa di un’evidente usura del suo manicotto di guida, ma il motivo può essere ricercato anche nella fuliggine d’olio sulla piastra. Questi fattori, ovvero la mancata dissipazione del calore attraverso la sede della valvola e gli abbondanti depositi di olio, causano il surriscaldamento della valvola. Di conseguenza, l’area della piastra soffre di surriscaldamento, che porta alla fusione o alla scheggiatura delle sue parti.
Valvola EGR
Il motore Chrysler 2.4 è dotato di una valvola EGR, il cui stelo è azionato da un attuatore a vuoto. In generale, l’operatività della valvola dipende direttamente dalle condizioni dei tubi del vuoto e della membrana del “fungo” della valvola. Dopo circa 10-15 anni, la gomma inizia a degradarsi e ciò si ripercuote sulla membrana, che perde elasticità e inizia a creparsi. Tutto questo porta al fatto che la valvola semplicemente non si apre. Tuttavia, il più delle volte la valvola EGR non si apre a causa di depositi di fuliggine che ostruiscono intenzionalmente la valvola. La centralina elettronica vede che non c’è flusso di gas nel collettore di aspirazione. Se il flusso di gas è costante e forte, il motore inizia a perdere trazione, si avvertono vibrazioni e, in alcuni casi, l’auto si rifiuta di partire. Per risolvere il problema associato alla valvola EGR, è necessario pulirla bene.
Alberi di bilanciamento
Gli alberi sono azionati da una catena dotata di un tenditore non automatico. Come ogni catena, con il tempo si allunga, il che è facilmente comprensibile dall’aumento del rumore e dello sferragliamento nella zona della puleggia dell’albero motore. A volte il problema della tensione può essere risolto con un pattino. Tuttavia, se durante la regolazione lo spazio tra la guida e la catena non può essere ridotto a 0,5 mm, è necessario acquistare non solo una nuova catena, ma anche una nuova guida.