Il motore a V americano Chrysler 2.7 è apparso negli anni ’90 ed è stato creato sulla base di una soluzione originale: una catena di distribuzione a tre file.
Il motore ha ricevuto un blocco di alluminio, in cui sono inserite canne in ghisa. Curiosamente, il diametro dei cilindri è ancora più piccolo di quello dei motori da 2,0 litri, così come la corsa del pistone. Ogni cilindro ha quattro valvole e una coppia di alberi a camme. Sono previsti idrocompensatori. La distribuzione è a catena e la catena stessa è a piastre, mentre gli alberi a camme di aspirazione e di scarico per ciascuna delle testate sono collegati da catene corte. Non sono previste altre soluzioni non standard. Possiamo ricordare solo la versione del motore per l’installazione su Dodge Magnum, che ha ricevuto una lunghezza controllabile del collettore.
Questo motore è stato messo sotto il cofano e sul piano longitudinale e trasversale. Il primo prevede un’aspirazione passiva montata sul lato destro. I cilindri dispari si trovano sotto il cofano. La numerazione dei cilindri inizia dal lato della puleggia dell’albero motore. Con una disposizione trasversale del motore, la posizione del collettore di aspirazione non crea problemi con la sostituzione delle candele.
Caratteristiche tecniche principali
| Caratteristiche | Parametro |
|---|---|
| Volume esatto | 2736 cm³ |
| Sistema di alimentazione | Iniettore |
| Potenza | 190 – 205 CV |
| Coppia | 255 – 265 Nm |
| Blocco cilindri | V6 in alluminio |
| Testa del cilindro | Alluminio 24v |
| Diametro del cilindro | 86 mm |
| Corsa del pistone | 78,5 mm |
| Rapporto di compressione | da 9,7 a 9,9 |
| Caratteristiche | DOHC |
| Idrocompensatori | Sì |
| Trasmissione a tempo | Catena |
| Regolatore del gas | No |
| Turbocompressore | No |
| Tipo di olio | 5W-30 |
| Volume dell’olio | 5,4 litri |
| Classe ambientale | Euro 3/4 |
| Esempio di durata di vita | 330.000 km |
Applicazione del motore Chrysler EER da 2,7 litri
Questo motore è stato installato in diversi veicoli prodotti da Chrysler e Dodge dalla fine degli anni ’90 fino ai primi anni del 2010. È stato ampiamente utilizzato in modelli popolari, tra cui berline, coupé e crossover.
| Modello di veicolo | Periodo di produzione |
|---|---|
| Chrysler 300M 1 (LR) | 1998 – 2004 |
| Chrysler 300C 1 (LX) | 2004 – 2010 |
| Chrysler Concorde 2 | 1997 – 2004 |
| Chrysler Intrepid 2 | 1997 – 2004 |
| Chrysler Sebring 2 (JR) | 2000 – 2006 |
| Chrysler Sebring 3 (JS) | 2006 – 2010 |
| Dodge Avenger 1 (JS) | 2007 – 2010 |
| Dodge Charger 1 (LX) | 2006 – 2010 |
| Dodge Intrepid 2 (LH) | 1997 – 2004 |
| Dodge Journey 1 (JC) | 2008 – 2010 |
| Dodge Magnum 1 (LE) | 2004 – 2008 |
| Dodge Stratus 2 (JR) | 2000 – 2006 |
I primi proprietari di questo motore sono stati Chrysler Concorde, Chrysler Intrepid, Chrysler 300M. Un po’ più tardi fu installato su Chrysler Sebring e su alcuni modelli di auto Dodge, ad esempio Avenger o Stratus. Ancora più tardi fu utilizzato per le auto con telaio a trazione posteriore, tra cui la Chrysler 300C e le successive rappresentanti di Dodge – Charger e Magnum. L’ultimo modello americano con questo motore è stato il Dodge Journey, mentre in Europa questa unità da 2,7 litri si trova sulla Fiat Freemont o sulla Lancia Thema, che sono “americane” ridisegnate.
Caratteristiche e funzionamento
Il motore EER da 2,7 litri si distingue tra i suoi omologhi grazie al blocco cilindri in alluminio e alla presenza di una testata a 24 valvole. Lo schema DOHC (doppio albero a camme in testa) utilizzato garantisce un’elevata efficienza del motore, migliorandone le prestazioni.
Nonostante le sue eccezionali prestazioni, il motore richiede una manutenzione puntuale. La vita media del motore è stimata in 330.000 km e la qualità e la regolarità della manutenzione sono importanti.
Questo motore è stato molto apprezzato su molti modelli e ha dimostrato di essere un propulsore affidabile e duraturo, adatto sia alla guida tranquilla che a quella dinamica.
Affidabilità e problemi
La sua apparente semplicità dà l’impressione di un’incredibile affidabilità e senza pretese, ma in realtà non è così. Già pochi anni dopo l’inizio della produzione, questo motore Chrysler ha iniziato a essere definito il figlio peggiore degli automobilisti del marchio americano. Il problema più comune, nonché il più critico, era l’intasamento dei canali dell’olio, a seguito del quale il motore non riceveva il volume di olio necessario e moriva. Fino al 2010, sono state intentate numerose cause contro l’azienda per la sostituzione del propulsore. Allo stesso tempo, i rappresentanti del produttore hanno affermato che nel periodo 2002-2004 l’unità di potenza è stata migliorata, il che avrebbe dovuto eliminare il problema dell’intasamento dei canali e fornire una lubrificazione di qualità. Tra le altre cose, i canali sono stati resi di diametro maggiore.
L’attrezzatura per l’attacco del gruppo elettrogeno è abbastanza affidabile, non sono stati riscontrati problemi gravi di prestazioni. Per evitare l’inceppamento della valvola a farfalla, è necessario pulirla periodicamente (una volta ogni 2 anni). Non ci sono lamentele sulle singole bobine di accensione.
Sensore pressione olio
Per il controllo della pressione dell’olio nel motore è responsabile il sensore di progettazione originale, che si distingue non solo per questo, ma anche per la mediocre affidabilità: in molti casi non vive più di 50 mila chilometri. Non è escluso che un franco difetto sia stato inserito nella serie.
Il segnale della presenza di problemi è l’inserimento periodico della lampadina di pressione insufficiente nel sistema. Il sensore stesso si appanna progressivamente di olio, che si deposita sul connettore elettrico.
I problemi con l’olio sono tra i più comuni nelle Chrysler 2.7, quindi in caso di segnalazione la lampadina deve essere controllata immediatamente. È possibile che il sensore sia riparabile, ma che la presa d’olio sia intasata o che la pompa dell’olio non fornisca le prestazioni necessarie.
Raffreddamento del motore
Sui motori con installazione longitudinale, è spesso frequente la comparsa di perdite sullo splitter in plastica. Su di esso sono presenti due raccordi, attraverso i quali il refrigerante entra nello scambiatore di calore. Si formano delle crepe sul corpo o semplicemente si rompe il raccordo. Se non ci si accorge in tempo che non c’è più antigelo nel sistema, è facile che il motore si surriscaldi con tutte le conseguenze che ne derivano. Sul mercato oggi è possibile acquistare tali sdoppiatori-analoghi realizzati in alluminio.
Per i motori con disposizione trasversale nel vano sottoscocca, le perdite compaiono sul raccordo a T della testata, all’interno del quale si trova un sensore per la determinazione della temperatura dell’antigelo. Questo accade dopo circa 200 mila chilometri. Nella versione originale, questi raccordi sono in plastica, ma sul mercato è possibile trovare versioni in alluminio di altri produttori.
La versione del motore successiva all’aggiornamento non prevede la presenza di un tee, qui per il raffreddamento l’olio passa attraverso lo scambiatore di calore. Da questo al distanziale sopra il filtro passa una coppia di tubi, anch’essi soggetti a rotture, soprattutto in prossimità del collettore di scarico, da cui proviene una grande quantità di calore.
Valvola VGC
Tutte le versioni di questo motore, senza eccezioni, prevedono la presenza della ventilazione dei gas del basamento con la valvola più semplice possibile, all’interno della quale è installata una sfera di bloccaggio. La differenza sta solo nella posizione di questa valvola, che si trova sul tubo di derivazione che parte dal coperchio della valvola. La sostituzione della valvola è necessaria nei casi in cui, all’accensione del motore, è chiaramente visibile come l’aria venga attivamente aspirata nel sistema attraverso il punto di installazione dell’astina dell’olio in posizione ritirata.
Pompa
Un’altra area problematica di questa unità di potenza. La qualità di fabbricazione della pompa della Chrysler 2.7 è la più mediocre possibile. Dal punto di vista del design, non ha nulla di speciale, ma gli ingegneri l’hanno sistemata nel modo più fallimentare possibile. Agisce come un rullo parassita della trasmissione della catena di distribuzione. Di conseguenza, la pompa assorbe tutte le vibrazioni derivanti dal processo di rotazione dei quattro alberi a camme. Inoltre, una catena di dimensioni e peso davvero impressionanti crea carichi aggiuntivi. Di conseguenza, il guasto è il più comune possibile.
Tuttavia, la sopravvivenza della pompa è di circa 150-180 mila chilometri, un indicatore non così negativo. Oltre all’usura, sono possibili perdite di raffreddamento nei punti in cui sono installate le guarnizioni. Non è escluso che il cuscinetto dell’albero venga distrutto, che si verifichi un gioco nel lavoro e che il premistoppa non sia più in grado di svolgere il suo compito. Nel caso di pompe che perdono, il raffreddamento avviene nella coppa del motore: ignorare questo fatto può portare a spiacevoli conseguenze.
Il processo di sostituzione della pompa è molto laborioso, paragonabile per grado di complessità alla sostituzione della catena di distribuzione.
La girante della pompa è realizzata in materiali compositi, quindi non si può escludere la sua distruzione. Si verificano anche casi di inceppamento della pompa o di rottura dell’albero, ma molto raramente. In entrambi i casi, le conseguenze per il motore sono catastrofiche.
L’acquisto di una pompa originale per i motori fino al 2008 costa circa 270-370 dollari, ma esistono sostituti cinesi in vendita a 35-65 dollari. Copie più costose costeranno 90-150 dollari, ma in tutti i casi si dovrà fare un acquisto sotto ordinazione.
Nel 2007, il motore è stato aggiornato, in questa versione viene utilizzato su Chrysler Sebring, Dodge Journey, Dodge Avenger. La pompa di questo motore è cambiata. Il suo costo nella versione originale è di circa 270 dollari ed è anche disponibile per gli acquirenti solo con consegna su ordinazione.
Catena GTM
Per questo motore, la catena di distribuzione è fornita da una catena a piastre. Ciò significa che ha superfici di ingranamento con la puleggia solo all’interno. Si tratta di una caratteristica di qualsiasi catena a scanalature, indipendentemente dal motore su cui è montata.
Nel caso in cui il motore a V preveda un’unica catena, questa sarà del tipo a rulli e boccole, che copre contemporaneamente le pulegge dell’albero a gomiti e dell’albero a camme, nonché il rullo parassita, situato allo stesso livello della bombatura del cilindro. Tali soluzioni sono utilizzate nei loro motori dai rappresentanti di Mercedes, Volkswagen AG, Toyota e altri marchi. Il motivo principale di questa scelta è la natura bifacciale della catena stessa, grazie alla quale può facilmente aggrapparsi alle superfici di lavoro degli astri con entrambi i lati.
Chrysler ha fatto di testa sua e ha deciso di aumentare la larghezza della catena di un paio di maglie, in modo che durante il lavoro afferrasse anche la pompa. Quest’ultima ha il pignone più largo, mentre le pulegge hanno stelle standard a una corona.
In media, la durata di questa catena a tre file è di circa 200-250 chilometri, non poco. Man mano che si consuma, inizia ad allungarsi. Un segno caratteristico della comparsa dell’allungamento è la visibilità dell’anello di gomma dell’asta del tenditore idraulico. Lo si può vedere dopo aver rimosso il coperchio della valvola destra. Nello stato normale della catena questo anello non è visibile, ma se la catena è allungata, diventa visibile. L’anello può rompersi e finire nella coppa, ma come punto di riferimento si può osservare la sua sede, rappresentata da una scanalatura poco profonda. Quindi, un anello visibile o la sua sede sono il segnale che la catena deve essere sostituita con urgenza.
I kit di catene sono diversi per i motori precedenti e successivi al 2008. Nell’originale, i set completi sono offerti insieme agli ingranaggi. Non solo è problematico trovarli, ma è necessario pagare almeno 1.000 dollari. Per fare un confronto, un set di analoghi costa 320 dollari, mentre il set di distribuzione senza ingranaggi costa circa 250 dollari.
Molti proprietari di auto con motori Chrysler 2.7 anni 2007-2010 effettuano dopo 150 mila la sostituzione della pompa, effettuando contemporaneamente la sostituzione della catena di distribuzione. Per le catene analogiche, il margine di sicurezza è di circa 150-200 mila dollari. Per installare la catena, tutti i segni necessari sono applicati alle stelle e sulla catena stessa i punti di sovrapposizione dei segni sono contrassegnati da frecce. Per le catene degli alberi a camme, le maglie della chiave sono codificate a colori.
Tendicatena idraulico
Il tendicatena idraulico merita un’attenzione particolare. È identico per tutti i motori, indipendentemente dall’anno di produzione.
Si trova sulla testata destra e sui primissimi motori del 1998 il coperchio era originariamente assente, al suo posto c’era solo un bullone con una sede per il tenditore idraulico. Svolgeva il ruolo di supporto e copertura allo stesso tempo. Non c’è alimentazione di olio, il tenditore viene riempito di olio in fabbrica per tutto il periodo di servizio, ma c’è un foro di rifornimento nella carcassa, in cui l’olio entra dall’alto per gravità. A sua volta, nel coperchio è presente un piccolo incavo per l’alimentazione dell’olio. Durante il funzionamento dell’unità di potenza, il movimento dell’asta del tenditore avviene sul piano longitudinale e la sfera, responsabile della chiusura del foro, si allontana leggermente, consentendo l’aspirazione della successiva porzione di olio.
L’affidabilità di questo tipo di tenditore idraulico non è da primato, c’è un’altra sfumatura: la lunga conservazione dell’auto. A motore spento, il tenditore si trova in uno stato di compressione, può rompersi e perdere tutto l’olio. La tensione diminuisce e la catena salta quando si cerca di avviare il motore.
Sono stati registrati casi in cui il salto della catena in seguito a un guasto del tenditore idraulico si è verificato direttamente mentre l’auto era in movimento. In questo caso, i pistoni hanno colpito le valvole, provocandone la deformazione.
Per escludere il cedimento del tenditore, gli ingegneri americani della Chrysler hanno proposto di utilizzare il limitatore originale, installato all’interno della testa del cilindro con un bullone di fissaggio. L’essenza principale di questo dispositivo è quella di escludere la possibilità di allentamento della catena. Anche se il tenditore viene rimosso, la catena si appoggia sul limitatore e non scende al di sotto del livello critico.
Con un simile limitatore, è persino possibile sostituire il tenditore in caso di guasto o di inceppamento. Si sono verificati molti casi in cui il rumore della catena indicava la necessità di sostituire urgentemente il tenditore, ma l’auto continuava a circolare per un certo periodo di tempo, in realtà sul limitatore.
La presenza di tale opzione nel motore è semplicemente necessaria, quindi non risparmiate 65 dollari e ordinate il pezzo per la vostra auto.
Testate
Le testate sono in alluminio con un collegamento a catena a rulli e boccole. Il desiderio del proprietario di risparmiare sul cambio dell’olio influisce sicuramente sul tasso di usura del basamento dell’albero a camme, in primo luogo per quanto riguarda gli alberi situati nella testa destra.
La durata di vita dei tappi dell’olio motore è di circa 250 mila chilometri, dopodiché iniziano a perdere la loro elasticità. Insieme alla comparsa di perdite, inizia la combustione dell’olio.
Blocco cilindri
Il blocco è caratterizzato da una distanza minima tra i cilindri, grazie alla quale il motore risulta piuttosto compatto. Se il raffreddamento è efficace, non ci sono problemi di penetrazione della guarnizione. In generale, l’elemento, così come la testata, non crea problemi ai proprietari di auto.
L’usura delle guarnizioni
In precedenza si è già detto che a un certo punto il motore ha ricevuto l’umiliante titolo di peggior sviluppo degli automobilisti Chrysler, ma qui va notato che i problemi con l’olio zakoksarovka erano associati sia alla sua qualità non ottimale sia a intervalli di sostituzione significativi. Se non si risparmia sulla qualità e si effettua il cambio dopo un chilometraggio di 7,5 mila chilometri, non ci saranno problemi con le condizioni delle fodere. È possibile trovare le camicie per i perni principali con bielle in due misure (standard e di prima riparazione).
Conclusioni
È necessario ammettere onestamente che la reputazione di questo motore è macchiata, ma la maggior parte dei problemi è stata lasciata alle spalle. Certo, alcune soluzioni sono davvero fuori standard, ad esempio la posizione della pompa o la scelta del tipo di catena di distribuzione. Il problema principale, tuttavia, è l’esecuzione delle riparazioni. I ricambi originali sono quasi impossibili da reperire, anche su ordinazione. Se si riescono a trovare, il prezzo sarà molto alto.