Motore Citroen-Peugeot EP6C

Negli anni 2000, sulle auto Peugeot-Citroen è apparso il motore a benzina EP6 da 1,6 litri, che è diventato la causa di numerose lamentele e problemi degli automobilisti. Abbiamo già fatto una recensione dettagliata su questo motore. Nel 2009, gli ingegneri lo hanno aggiornato e l’indice della versione atmosferica è stato cambiato in EP6C. È diventato la base per equipaggiare la stragrande maggioranza delle auto dell’azienda francese, a partire dalle compatte Peugeot 207 o 208, per finire con le piuttosto grandi Peugeot 5008 o Citroen Berlingo.

Va notato che anche gli specialisti BMW sono stati coinvolti nella creazione del motore, che dopo il 2010 è apparso sulle BMW Serie 1 e Serie 3 compatte come motore N13. Curiosamente, la stessa unità per la MINI Cooper ha già la sigla N16 a causa di alcune modifiche tecniche.

Tenendo conto dell’età e dei difetti caratteristici, questo motore nella versione modernizzata EP6F con turbina continua a essere prodotto in Francia fino a oggi. In particolare, viene utilizzato per equipaggiare auto con propulsori ibridi.

La principale differenza visiva tra la versione rinnovata del motore e l’unità originale è il sensore della pressione dell’olio che sporge dall’alloggiamento del filtro dell’olio. Nella prima versione del motore il sensore non era visibile, in quanto si trovava sotto la pompa del vuoto sul lato posteriore del motore. Se parliamo del modello N13, la posizione degli attacchi è significativamente diversa a causa della posizione longitudinale dell’unità nel vano sottoscocca. Di conseguenza, non sarà possibile apporre la dicitura “tedesco” sulle auto francesi o viceversa.

Il posto per la marcatura di fabbrica e i numeri di serie è il coperchio del volano, leggermente sotto la posizione del filtro dell’olio. La marcatura originale 5FW ha lasciato il posto agli indici 5FS o 5F01.

Specifiche

Caratteristiche	Valore
Cilindrata del motore, cc	1598
Potenza massima, CV	90 – 120
Coppia massima, Nm (kgm) a giri/min	132 (13) / 2500 147 (15) / 4000 156 (16) / 4250 160 (16) / 4250
Consumo di carburante, l/100 km	5,9 – 8,2
Tipo di motore	Rubrica, 4 cilindri
Informazioni aggiuntive sul motore	Iniezione multipoint
Potenza massima, CV (kW) a giri/min	90 (66) / 5500 115 (85) / 6000 120 (88) / 5800 120 (88) / 6000
Rapporto di compressione	11
Diametro del cilindro, mm	77
Corsa del pistone, mm	85,8
Emissioni di CO2, g/km	135 – 195
Azione delle valvole	DOHC
Numero di valvole per cilindro	4

Livello generale di affidabilità

Inizialmente, gli automobilisti francesi hanno posizionato l’EP6C come un motore privo dei difetti congeniti del suo predecessore, ma in realtà si tratta di un inganno. Il motore modernizzato è stato unificato in termini di costi di produzione e ha raggiunto la conformità alle norme ambientali Euro-5. L’affidabilità del propulsore è rimasta invariata. L’affidabilità del propulsore è rimasta invariata. Se ci sono cambiamenti in meglio, è solo grazie alla sostituzione di singoli componenti del motore.

Valvola di controllo della pompa dell’olio

Il motore aggiornato ha una pompa dell’olio completamente nuova, con due stadi di controllo della pressione. È realizzata per mezzo di un solenoide di controllo. I fili di alimentazione passano attraverso un foro separato, predisposto nel basamento dell’albero motore. Il foro è dotato di una guarnizione in gomma e di un coperchio metallico. Dopo un po’ di tempo, la gomma si secca e l’olio fuoriesce attraverso la boccola, cadendo su uno dei supporti dell’unità di potenza; la perdita si nota solo quando la protezione viene rimossa. In rari casi, l’olio sale attraverso i fili per effetto capillare fino alla centralina, con conseguente cortocircuito e costosa riparazione.

In caso di problemi, è possibile sostituire semplicemente la boccola, che costa circa 20 dollari, oppure acquistare un kit di riparazione, che include il filo al solenoide, ma in questo caso il prezzo sarà tre volte più alto. L’intervento di sostituzione delle guarnizioni richiede lo smontaggio preliminare del pallet.

Azionamento della pompa

Il lavoro della pompa sull’EP6, indipendentemente dall’anno di rilascio, viene svolto attraverso un rullo intermedio, per il quale esiste un proprio tenditore, chiamato tra i maestri “chitarra”. Esso assicura la tenuta del rullo, sia alla cinghia, lanciata sulla puleggia dell’albero motore, sia al rullo montato sulla pompa. Dopo l’aggiornamento del motore, il tenditore è diventato controllabile, anziché passivo, come esisteva in origine. Non solo è dotato di un’alimentazione, ma anche di un servo che consente l’autotensionamento del tenditore. Curiosamente, però, entrambi i tenditori possono essere facilmente sostituiti l’uno dall’altro: ad esempio, al posto della “chitarra” attiva sul motore modernizzato in fase di riparazione si può installare un vecchio tenditore per motori fino al 2009. Allo stesso modo, un pezzo più recente può essere installato su un vecchio motore, solo che non c’è un posto dove collegarlo, quindi il filo può essere semplicemente tagliato. In questo caso, il serraggio del rullo è assicurato da una molla ad orologeria. In entrambi i casi, il tenditore deve essere pagato circa 100 dollari.

A un prezzo così alto, il cuscinetto del tenditore è disgustoso, non sempre in grado di servire anche per 50 mila chilometri. Dopo di che, si sente un rumore estraneo. Sul mercato esistono rulli analogici completi di cuscinetto, il cui prezzo per un esemplare abbastanza decente è di circa 50 dollari.

Una possibile causa del rombo può essere un giunto usurato, sul quale si verifica un movimento della gabbia del rullo. In questo caso, è necessario sostituire il gruppo tenditore.

Un giunto usurato diventa la causa dell’inclinazione del rullo, che a sua volta porta a un’usura accelerata della cinghia. In caso di rottura, in alcuni casi, gli scarti si avvolgono intorno alla puleggia dell’albero motore con la perdita obbligatoria dei paraoli. In generale, i problemi possono essere molto gravi, quindi i proprietari di auto con motore EP6C da 1,6 litri dovrebbero prestare la dovuta attenzione alle condizioni della pompa.

Pompa

In caso di sostituzione del tenditore, è necessario verificare che non vi siano giochi sulla puleggia della pompa. In alcuni casi, anche se è presente, non si verificano rumori estranei, ma la sostituzione deve essere effettuata senza indugio.

All’uscita della pompa viene utilizzato un tubo di plastica, che è soggetto a seccarsi. Il più delle volte le perdite si manifestano lungo il raccordo e non è facile notarle visivamente. L’opzione più economica sarebbe quella di rivestire i giunti con un sigillante, ma idealmente è meglio sostituire la parte usurata con una nuova.

Puleggia dell’albero a gomiti

È dotata di uno smorzatore in gomma, che influisce positivamente sulla durata della puleggia, ma la gomma si deteriora rapidamente in caso di contatto con l’olio, quindi deve essere monitorata. È necessario sottolineare la bassa qualità del paraolio anteriore installato sull’albero motore. La sua affidabilità non supera i 100 mila chilometri, dopo i quali iniziano le perdite. I proprietari di auto con motore EP6C devono cambiarlo regolarmente.

Pompa di vuoto

L’assenza dell’acceleratore del motore e l’utilizzo del sistema Valvetronic comportano la mancanza di liquido di scarico, che richiede l’installazione di una pompa del vuoto. Se la pompa è abbastanza affidabile, la sua tenuta lascia molto a desiderare: le perdite sono spesso localizzate sul corpo o nei punti di collegamento con la testata. Una caratteristica della pompa è la sua tendenza a incepparsi se l’albero a gomiti e altri alberi vengono ruotati in senso orario. Per evitare lo sviluppo spontaneo di una tale situazione, è vietato lasciare l’auto in salita “in marcia”, se c’è la possibilità di arretrare. Quando la pompa è bloccata, l’avviamento del motore porta alla rottura della flangia della trasmissione. Questo problema è stato osservato sui motori EP6 e persiste anche dopo la modernizzazione.

Funzionamento del termostato

Il termostato a controllo elettronico per il “francese” è offerto in un set con un alloggiamento per lo splitter al prezzo di circa 150 dollari. Spesso, in presenza di un’usura significativa o dell’uso di analoghi di bassa qualità del termostato, si verifica un disallineamento del lavoro con la centralina, per cui il motore inizia a scaldarsi o, viceversa, non raggiunge la temperatura necessaria. È quasi impossibile accorgersi del surriscaldamento nelle prime fasi, il più delle volte il segno del problema è il danneggiamento delle sedi delle valvole. Per evitare questi problemi, non prestate attenzione ai termostati più economici presenti sul mercato. È necessario tenere in considerazione e la differenza tra quelli per auto con cambio automatico e manuale.

La posizione del termostato prevede la limitazione dell’uscita del liquido refrigerante dal radiatore, mentre nella maggior parte delle auto è impostata in modo diverso, bloccando il flusso di antigelo nel radiatore fino al raggiungimento di una certa temperatura.

Un termostato perfettamente funzionante dovrebbe garantire che il tubo che si avvicina al radiatore dall’alto sia ad alta temperatura, mentre il tubo di uscita in basso rimane caldo durante il normale funzionamento del sistema. La presenza di un tubo freddo è un segno di problemi esistenti. Se il termostato non soddisfa i comandi della centralina, la sua valvola si apre in modalità di emergenza, ma solo dopo che la temperatura di raffreddamento ha raggiunto i 105 gradi e dopo il radiatore (raffreddamento parziale). Ci sono anche serie lamentele sull’alloggiamento dello splitter. Realizzato in plastica, si riempie rapidamente di crepe, con conseguenti perdite di antigelo.

Valvola di inversione GBT

Sotto l’elettrovalvola della testata è presente un tappo sotto la chiave Torx. È responsabile dell’alimentazione completa di lubrificante ai variatori di fase. Se la valvola si intasa con depositi di olio bruciato o altri elementi, si verificano problemi di funzionamento dei variatori di fase, che si manifestano soprattutto con contrazioni al minimo. Il costo di una nuova valvola è di circa 15 dollari.

Coperchio della valvola

Per ventilare il basamento, il coperchio delle valvole è dotato di un separatore con una valvola in gomma. Con il passare del tempo, la gomma si secca, si crepa e attraverso la valvola nell’aspirazione entra aria supplementare, non considerata dal flussometro. Insieme ad essa, i vapori di olio provenienti da sotto il coperchio possono entrare nel sistema. Questo problema è caratteristico sia dell’EP6 che della versione aggiornata del motore EP6C.

Il diaframma viene sostituito con uno analogico e le tracce dell’apertura del coperchio rimangono ben visibili: innanzitutto, i fermi si staccano, il che costringe a ricorrere a una serie di mezzi di fissaggio improvvisati. Anche la guarnizione del coperchio delle valvole perde elasticità con l’usura e deve essere sostituita quando compaiono le prime perdite d’olio.

Valvetronic

Questo sistema è stato precedentemente considerato in relazione ai motori del marchio tedesco BMW. Consente di controllare il grado di riempimento dei cilindri, modificando i valori massimi di alzata delle valvole all’ingresso. Il problema principale di Valvetronic è l’usura accelerata degli elementi principali dovuta al deterioramento della qualità della lubrificazione. Infatti, per tutti i motori con più di 10 mila chilometri di percorrenza tra un cambio d’olio e l’altro, si verifica l’usura degli eccentrici, della vite senza fine, persino degli alberi a camme, e la loro progettazione ne prevede due, con un alto tasso di guasti, che richiedono costose sostituzioni.

L’olio sporco influisce negativamente sulla precisione dei variatori di fase e delle loro valvole. L’intervallo di manutenzione inizialmente fissato a 20 mila chilometri si è rivelato semplicemente distruttivo per i motori EP6, per cui molti di essi si guastano senza possibilità di riparazione. L’aumento del livello di affidabilità degli EP6C modernizzati è in gran parte dovuto non a miglioramenti tecnici, ma alla banale riduzione dei termini stabiliti dal costruttore per il cambio dell’olio ogni 10 mila chilometri.

Catena di distribuzione della trasmissione

La trasmissione è a catena e la sostituzione della catena con un tenditore idraulico non è legata alla riparazione del motore. Il più delle volte, quando compare il grokhod nella sostituzione non è necessaria la catena, ma il tenditore idraulico. Il suo costo è di circa 60 dollari e il processo di sostituzione è semplificato grazie alla sua posizione sul lato anteriore dell’unità di potenza.

Anche la catena stessa ha un costo accessibile, pari a 60 dollari. Nel processo di sostituzione, è necessario fornire un nuovo pattino e delle guide, ma anche il loro costo è abbastanza accessibile. Il processo di sostituzione non comporta grandi difficoltà, ma gli alberi a camme dovranno essere preventivamente fissati. Per l’albero a gomiti, il fissaggio avviene attraverso il volano. Quando si rimuove la catena, le pinze, la stella vengono smontate, il che è generalmente caratteristico del motore di sviluppo BMW degli anni 2000.

La durata media della catena è di circa 150 mila chilometri, ovvero tre volte superiore a quella dei motori EP6. Il motivo risiede solo nella migliore qualità di produzione dell’elemento stesso, e le nuove catene possono essere installate senza limitazioni sui motori in fase di riparazione.

Supporto blocco cilindri

Il blocco cilindri prevede la presenza di una spina nel circuito di raffreddamento, nascosta alla vista sotto il coperchio della distribuzione. La sua presenza crea ulteriori rischi di schiacciamento, causando la fuoriuscita del raffreddamento dal sistema al carter.

Sigillatura sotto il variatore di fase

In origine, gli O-ring installati sull’albero a camme sotto il variatore di fase erano in acciaio. Questi hanno a loro volta danneggiato la testa del cilindro, lasciando scanalature evidenti. Dopo l’aggiornamento del motore, per gli anelli è stato utilizzato un teflon più morbido, che elimina i danni pur mantenendo la necessaria affidabilità della tenuta.

GBZ

Un fenomeno piuttosto comune per i motori EP6C è la combustione dell’olio, ma il problema non risiede nei difetti di progettazione, bensì nel desiderio dei proprietari di risparmiare sull’olio. L’olio può penetrare nei cilindri, sia attraverso gli anelli dopo la tappatura, sia attraverso i tappi dell’olio a freddo. Questi ultimi sono stati recentemente migliorati per evitare questo problema. Il costo del complesso è di circa 55 dollari, più il costo della sostituzione.

Abbastanza comune è il problema della caduta delle sedi delle valvole, che rende inutile la riparazione. La causa del problema è il surriscaldamento prolungato della testata. Il conducente non è in grado di controllare la situazione, poiché il sensore di temperatura indica +90 gradi, anche quando la temperatura dell’antigelo ha superato i +105 gradi.

La caduta della sede provoca la mancata chiusura della valvola e l’urto del pistone. Se la sede si muove solo leggermente, i problemi sono un po’ meno, ma non si verifica una chiusura ermetica della valvola con il verificarsi di vuoti di accensione. Questi possono essere notati solo a caldo e con il caratteristico fischio dei gas che esplodono attraverso la valvola socchiusa.

Pompa dell’olio

L’elemento più problematico della pompa è la valvola di controllo della pressione. Se si guasta, il più delle volte la pompa rimane in funzione alla massima capacità. È possibile determinare l’esistenza di un problema solo durante la diagnostica computerizzata, utilizzando uno scanner Peugeot-Citroen.

Per sostituire la valvola con una nuova è necessario spendere 160 dollari per un pezzo di ricambio.

Elementi del gruppo pistone

Nonostante l’uso di un gruppo pistone leggero, non ci sono lamentele significative sulle sue prestazioni. Se si verifica l’incollaggio degli anelli, è dovuto esclusivamente all’irregolarità dei cambi d’olio. L’elevato chilometraggio tra i cambi di lubrificazione causa l’usura delle canne e, in alcuni casi, dell’albero motore.

Totali

Se parliamo dell’affidabilità dei motori EP6C francesi, rispetto all’originale gli ingegneri non hanno apportato modifiche costruttive. Catene e tappi dell’olio più affidabili sono apparsi in seguito e possono essere installati sia sui motori vecchi che su quelli ristilizzati. Le perdite d’olio lungo l’albero motore rimangono, ma la mancanza di uno scambiatore di calore sull’alloggiamento del filtro dell’olio risolve il problema delle perdite della guarnizione. Altri problemi sono la scarsa affidabilità della valvola che controlla la pressione della pompa dell’olio.

La sostituzione dei suddetti componenti con esemplari più affidabili e la riduzione degli intervalli di manutenzione consentono ai proprietari di auto con motori EP6C di ridurre il numero dei propri problemi. La pratica dimostra che, con un adeguato livello di manutenzione e un significativo chilometraggio annuale, i motori sono in grado di funzionare fino a 500 mila chilometri, che è un indicatore molto decente.