Il motore turbo Peugeot EP6CDT o THP 16V 156 da 1,6 litri è stato introdotto nel 2009 ed è stato installato su quasi tutti i modelli più o meno di massa dell’azienda francese. Ci sono state tre modifiche di questa unità: 5FA per 125 CV, 5FN per 150 CV e 5FV per 156 CV.
Serie Prince: EP3 EP6 EP6C EP6DT EP6DTS EP6CDTR EP6CDTX EP6FDT.
Specifiche del motore
| Parametro | Modifica 5FA/THP 125 | Modifica 5FN/THP 150 | Modifica 5FV/THP 156 |
| Tipo | Fila | Fila | Fila |
| Numero di cilindri | 4 | 4 | 4 |
| Numero di valvole | 16 | 16 | 16 |
| Volume esatto | 1598 cm³ | 1598 cm³ | 1598 cm³ |
| Diametro cilindro | 77 mm | 77 mm | 77 mm |
| Corsa pistone | 85,8 mm | 85,8 mm | 85,8 mm |
| Sistema di alimentazione | Iniezione diretta | Iniezione diretta | Iniezione diretta |
| Potenza | 125 CV | 150 CV | 156 CV |
| Coppia | 200 Nm | 240 Nm | 240 Nm |
| Rapporto di compressione | 10,5 | 10,5 | 10,5 |
| Normative ambientali | EURO 5 | EBRO 5 | EURO 5 |
Il peso del motore EP6CDT con accessori è di 137 kg.
Applicazione del motore EP6CDT
| Marca e modello del veicolo | Anni di fabbricazione |
|---|---|
| Citroen | |
| C4 II (B71) | 2010 – 2014 |
| C5 II (X7) | 2010 – 2015 |
| C4 Picasso I (B58) | 2010 – 2013 |
| C4 Picasso II (B78) | 2013 – 2014 |
| DS3 I (A55) | 2010 – 2014 |
| DS4 I (B75) | 2011 – 2012 |
| DS5 I (B81) | 2011 – 2015 |
Le principali differenze del motore EP6CDT aggiornato rispetto al suo predecessore EP6DT erano: il proprio firmware e un convertitore catalitico più moderno, che consentiva di rientrare nella normativa Euro 5, pompa dell’olio con la possibilità di regolare sia la pressione che il flusso, una pompa a vuoto diversa, pompa con frizione elettromagnetica e camicie dell’albero motore con scanalature per ridurre l’attrito. Inoltre, il sensore di pressione del lubrificante è stato finalmente spostato dalla testata alla staffa del filtro dell’olio.
Recensioni del motore EP6CDT
Le recensioni sul motore EP6CDT mostrano sia i suoi punti di forza che i suoi punti deboli. Tra i vantaggi spicca un buon rapporto tra potenza e consumo di carburante: il motore fornisce all’auto una buona dinamica, mantenendo un consumo moderato. Grazie alla sua popolarità, il motore EP6CDT è ampiamente diffuso, il che rende più facile trovare pezzi di ricambio e specialisti per la sua manutenzione. Inoltre, i proprietari apprezzano la presenza di idrocomponsati nella testata, che semplifica la manutenzione e riduce la necessità di regolare le valvole.
Tuttavia, il motore presenta una serie di svantaggi. Nella progettazione del motore ci sono punti deboli, che possono portare a guasti anche a un chilometraggio relativamente basso. Uno dei problemi più frequenti è l’aumento del consumo di olio, il cosiddetto “eccesso di olio”, che spesso si manifesta già a basso chilometraggio. Inoltre, i proprietari notano una modesta durata della trasmissione della catena di distribuzione: in pratica, la sua sostituzione è necessaria a circa 90.000 km, anche se la risorsa è dichiarata illimitata. Molto spesso ci sono perdite di grasso e antigelo, che richiedono anche costi di riparazione aggiuntivi.
Servizio
Il programma di manutenzione del motore EP6CDT prevede un cambio dell’olio obbligatorio ogni 10.000 km. Il volume totale di lubrificante nel motore è di 4,6 litri, ma per la sostituzione ne occorrono circa 4,25 litri. Si raccomanda di utilizzare oli con viscosità 5W-30 o 5W-40. La trasmissione della distribuzione del motore è a catena, con una risorsa dichiarata “senza limiti”, ma in pratica la catena deve essere sostituita dopo 90.000 km di percorrenza, altrimenti sono possibili gravi problemi come la piegatura delle valvole in caso di rottura o il salto della catena.
I giochi termici delle valvole non devono essere regolati a causa dell’uso di idrocomponsati. Il filtro dell’aria deve essere sostituito ogni 20.000 km, il filtro del carburante ogni 60.000 km, il filtro del serbatoio e la cinghia ausiliaria ogni 120.000 km. Il liquido di raffreddamento deve essere sostituito ogni 4 anni o dopo 80.000 km di guida.
Svantaggi, guasti e problemi al motore
Sistema di iniezione diretta
Il problema principale di questo motore è un iniettore di carburante inaffidabile del sistema di iniezione diretta, la sua durata a volte non supera i 50.000 km e la sostituzione costerà più di 30 mila rubli. Inoltre, le valvole di aspirazione si riempiono rapidamente di depositi di carbonio e smettono di chiudersi.
Risorse limitate della catena di distribuzione
Rispetto al suo predecessore, nel motore aggiornato la catena è un po’ più lunga, ma non abbastanza: prima doveva essere sostituita a 50.000 km, ora è più vicina ai 100.000 km. È positivo che vengano offerti kit GRM economici di produttori alternativi.
Cuneo della pompa dell’olio
Questo motore ha una nuova pompa dell’olio con la possibilità di regolare la pressione e il flusso, che spesso si incunea. E se questo accade in modalità di prestazioni minime, il motore graffierà abbastanza rapidamente le camicie dell’albero motore e forse anche l’albero a camme.
Elevato consumo di olio
Il termostato e la pompa sono caratterizzati da una scarsa affidabilità, quindi il surriscaldamento non è raro. Da questo nel collettore si formano rapidamente tappi di olio di quercia e immediatamente c’è consumo di olio. La causa del deterioramento dell’olio può essere la posa di fasce elastiche o l’usura del diaframma VKG.
Altri problemi del motore
Il deterioramento dell’olio e il frequente surriscaldamento contribuiscono alla formazione di coke nel lubrificante nel collettore di aspirazione e nei tubi di alimentazione dell’olio, il che porta a un funzionamento instabile del motore e al guasto della turbina. Anche i motori di questa serie soffrono costantemente di perdite di olio e refrigerante.
Il produttore ha dichiarato che la durata del motore è di 200 mila chilometri, e dura all’incirca così a lungo.