Il motore turbodiesel 2.2 TiD (D223L) è stato ereditato dalle vetture Saab da quelle Opel. Entrambi i marchi facevano parte del gruppo GM.
Il motore diesel da 2,2 litri è stato utilizzato sulle Saab dal 1998 al 2009. Il periodo più lungo è stato quello della 9-5. E, naturalmente, questo motore è stato installato su 7 modelli Opel: da Astra a Omega, su Frontera, Signum e Sintra. A seconda dell’anno di produzione, questo motore sviluppa da 115 a 125 CV.
Motore Saab D223L 2.2 TiD: specifiche e caratteristiche
Il motore Saab D223L 2.2 TiD è un propulsore diesel, basato sui motori X22DTH e Y22DTH, progettato per soddisfare i moderni requisiti di potenza, affidabilità ed economia. Installato su Saab e su altri marchi della General Motors, questo motore ha dimostrato di essere affidabile e duraturo.
Prima modifica basata su X22DTH
- Cilindrata determinata: 2171 cm³
- Sistema di alimentazione: Iniezione diretta
- Potenza: 115 CV
- Coppia: 260 Nm
- Blocco cilindri: Ghisa, R4
- Testa del cilindro: Alluminio, 16 valvole
- Alesaggio del cilindro: 84 mm
- Corsa del pistone: 98 mm
- Rapporto di compressione: 18,5
- Caratteristiche speciali: Intercooler
- Idrocompensatori: Sì
- Trasmissione: Trasmissione a catena
- Fasoregolatore: Nessuno
- Turbocompressore: Garrett GT1549S
- Tipo di carburante: Diesel
- Olio: 5,5 litri 5W-40
- Classe ambientale: EURO 2
- Esempio di durata: 300.000 km
- Peso: 195 kg.
Questa modifica del motore ha una potenza di 115 CV e sviluppa una coppia di 260 Nm. Il turbocompressore Garrett garantisce un funzionamento stabile del motore a carichi elevati, mentre il blocco cilindri in ghisa conferisce al motore maggiore robustezza e resistenza al surriscaldamento.
Seconda modifica basata su Y22DTH
- Cilindrata determinata: 2171 cm³
- Sistema di alimentazione: Iniezione diretta
- Potenza: 125 CV
- Coppia: 280 Nm
- Blocco cilindri: Ghisa, R4
- Testa del cilindro: Alluminio, 16 valvole
- Alesaggio del cilindro: 84 mm
- Corsa del pistone: 98 mm
- Rapporto di compressione: 18,5
- Caratteristiche speciali: Intercooler
- Idrocompensatori: Sì
- Trasmissione: Trasmissione a catena
- Fasoregolatore: Nessuno
- Turbocompressore: Garrett GT1849V
- Tipo di carburante: Diesel
- Olio: 5,5 litri 5W-40
- Classe ambientale: EURO 3
- Vita di esempio: 320.000 km
- Peso: 195 kg.
Nella seconda modifica del Saab D223L 2.2 TiD, la potenza è stata aumentata a 125 CV e la coppia a 280 Nm. Una turbina Garrett GT1849V migliorata consente al motore di lavorare in modo efficiente a carichi più elevati. La classe ambientale è stata portata a EURO 3, rendendo il motore più ecologico rispetto alla versione precedente.
Principali vantaggi del motore
- Durevolezza e affidabilità: Il blocco cilindri in ghisa e la distribuzione a catena garantiscono una lunga durata del motore.
- Economia: I sistemi di sovralimentazione e di intercooler consentono di ottenere un’elevata efficienza dei consumi.
- Idrocompensatori: Semplificano la manutenzione e prolungano la vita del motore.
- Universale: installato in un’ampia gamma di veicoli GM, tra cui Saab, Opel e altri marchi.
Il motore D223L, grazie alla sua combinazione di affidabilità ed economia, è diventato una scelta popolare per le auto che richiedono un motore diesel robusto e potente.
Affidabilità del motore Saab 2.2 TiD (D223L) e Opel 2.2 DTI (Y22DTR)
Le opinioni sul motore 2.2 TiD/DTI sono contraddittorie. Qualcuno ha questo motore felicemente va più di mezzo milione di chilometri, e qualcuno è rattristato dal capitale e la sostituzione con un contratto. Anche il suo sistema di alimentazione con iniettore Bosch VP44 riserva molte sorprese. Ora cercheremo di raccontare tutto.
Inizio
Molto spesso i problemi con il motore 2.2 TiD/DTI sono associati al fatto che non si avvia o si avvia molto male. Oltre ai difetti del sistema di alimentazione, il colpevole può essere il motorino di avviamento. Spesso inizia semplicemente a girare più debolmente, per cui il turbodiesel non si avvia o si avvia dopo pochi secondi di avviamento.
Aerazione dell’impianto di alimentazione
Un argomento a parte del motore 2.2 TiD / DTI è l’infiammazione. L’aria può entrare nell’impianto di alimentazione attraverso raccordi rapidi fragili, alloggiamento del filtro del carburante deformato o la sua gomma che perde. L’aria può infiltrarsi nell’iniettore del carburante attraverso un anello in bolla sotto il bullone che copre il foro per bloccare l’albero dell’iniettore.
Un’altra causa di blow-by è rappresentata dagli anelli cedevoli sotto le traverse degli ugelli, di cui si parlerà più avanti.
Il risucchio d’aria può verificarsi sia a ogni avvio del motore sia dopo lunghi periodi di inattività.
Sensore di posizione dell’albero a gomiti
Il sensore di posizione dell’albero a gomiti deve essere sostituito se si verificano i seguenti sintomi: arresti spontanei del motore, cali di giri, incapacità di sviluppare più di 2000 giri/min, accompagnati da spegnimento del contagiri o da scatti della sua freccia. Inoltre, quando il sensore dell’albero motore si guasta, il motore entra in modalità di emergenza e vengono registrati gli errori 0725, 1335 e 1631.
Perdite d’olio
Sul motore 2.2 TiD / DTI, le nebbie o le perdite di olio si verificano solitamente sulla guarnizione dello scambiatore di calore e sul coperchio delle valvole. Si verificano anche sul lato sinistro del collettore di aspirazione e sul tubo vicino alla valvola EGR.
Puleggia dell’albero a gomiti
La puleggia dell’albero a gomiti è una puleggia dello smorzatore, da sostituire in caso di distruzione dello smorzatore in gomma. Le perdite di olio sul paraolio dell’albero a camme possono verificarsi a causa dell’intasamento del sistema di ventilazione del basamento.
Pompa del vuoto
Si possono osservare perdite d’olio anche sulla valvola della guarnizione della pompa del vuoto.
Inoltre, la stessa pompa del vuoto è nota per i suoi guasti. Nella sua struttura sono presenti due valvole di ritegno, una delle quali controlla il booster dei freni e la seconda (diretta verso il basso) – la linea del vuoto della valvola EGR e dell’attuatore della geometria della turbina. Un guasto a questa valvola provoca malfunzionamenti dell’EGR e del turbo. Di solito si manifestano con un blocco del motore e una riduzione della trazione del motore.
Inoltre, a causa dell’intasamento della membrana inferiore della valvola, si verifica la comparsa di olio nelle linee del vuoto.
Sensore del flusso d’aria di massa
Un leggero calo di potenza e di trazione può indicare un malfunzionamento del sensore del flusso d’aria di massa. Inoltre, il cablaggio del DMRV sul motore 2.2 TiD / DTI spesso si rompe nei punti più inaspettati, persino nei chip-connettori. In caso di problemi con la DMRV viene registrato l’errore P0100.
Valvola EGR
La valvola EGR è un noto punto debole del motore 2.2 TiD/DTI. Di solito, in caso di malfunzionamento o di problemi, viene registrato l’errore corrispondente (0400). La valvola può incunearsi in posizioni intermedie, compromettendo la regolazione del flusso dei gas di scarico. A causa della mancanza di ossigeno, la potenza del motore si riduce notevolmente. Questo sintomo può scomparire per qualche tempo al riavvio del motore.
Si può provare a pulire la valvola EGR, anche se questo non sempre aiuta. Inoltre, la valvola EGR elettronica può usurare le parti in plastica della sua trasmissione. In generale, di solito i proprietari di auto con motore 2.2 TiD/DTI decidono di tappare, “soffiare” la valvola EGR o di mettere un imbroglio.
Inoltre, i malfunzionamenti della valvola EGR possono verificarsi a causa di problemi con le valvole del vuoto e dell’elettrovuoto.
Turbina
Il motore 2.2 TiD / DTI utilizza una turbina Garrett GT18V a geometria variabile. La turbina è buona e affidabile. Si guasta soprattutto a causa dell’economia dell’olio motore: a causa della scarsa lubrificazione dell’albero si verifica un affaticamento dello stesso, un gioco e un’infiltrazione di olio nel collettore di aspirazione. Ricordiamo che l’olio motore che brucia nei cilindri produce fumo bianco dal tubo di scarico. L’olio in eccesso o l’olio iniettato inaspettatamente dall’intercooler nel motore porta allo scoppio del motore, se non si riesce a spegnerlo. Inoltre, prima che la turbina si rompa, spesso inizia a fischiare.
Le pale della sua geometria sono azionate da un attuatore a vuoto, quindi il suo lavoro è influenzato da problemi con le linee del vuoto o le valvole del vuoto elettrico. In altre parole, la turbina può soffiare o soffiare troppo a causa di problemi di vuoto. Ma anche le stesse palette della geometria possono incunearsi.
Lo stelo dell’attuatore geometrico è dotato di regolazioni meccaniche: due viti regolano la posizione iniziale delle pale e la posizione massima.
Le alette a vortice
Il motore 2.2 TiD/DTI è dotato di alette a vortice, situate nel collettore di aspirazione. Di solito, i problemi sono dovuti a problemi con il vuoto che aziona il loro attuatore, oppure si inceppano a causa dell’abbondanza di depositi oleosi. A causa dell’inceppamento, le correnti d’aria possono strappare una o più “piastre” dello smorzatore, causando gravi danni al motore.
Se i flap, per un motivo o per l’altro, iniziano a non funzionare correttamente, cioè a rimanere chiusi nelle modalità in cui dovrebbero essere aperti, la potenza del motore ne risente. Non è raro che i flap vengano semplicemente eliminati per evitare problemi.
Getti
Il motore 2.2 TiD/DTI utilizza iniettori meccanici. Il carburante vi arriva non solo attraverso i soliti tubi d’acciaio, ma anche attraverso le cosiddette traverse. I tubi dell’iniettore sono avvitati nelle traverse, che premono gli iniettori e alimentano il carburante attraverso i canali in esse praticati. Nelle traverse sono presenti anche canali di ritorno. Tra le traverse e gli iniettori sono presenti anelli di tenuta in gomma-metallo. Tutta questa struttura è collocata nella testata del cilindro.
Un problema piuttosto comune è legato al cedimento degli anelli di tenuta. A causa di ciò, la tenuta tra gli iniettori e le traverse si rompe. Di conseguenza, il condotto del carburante inizia a comunicare con lo spazio sotto il coperchio della valvola.
Quando il motore è in funzione, i canali del carburante invertiti, in cui è presente una depressione, iniziano a tirare su l’olio del motore e a mescolarlo con il carburante. E al momento del parcheggio, quando l’olio defluisce dalla testa del cilindro, l’aria viene aspirata attraverso gli anelli di gomma indeboliti.
Di conseguenza, il motore si avvia con difficoltà. Inoltre, il filtro del carburante diventa nero: è macchiato dall’olio presente nel carburante. Per risolvere il problema è necessario sostituire gli anelli di tenuta.
Avviamento a caldo insicuro a causa dell’allungamento della catena
A causa dell’allungamento della catena che aziona l’iniettore del carburante, l’angolo di anticipo dell’iniezione devia dalla norma a un valore successivo. Ma i problemi di avviamento si verificano a motore caldo. Un motore freddo si avvia normalmente, perché il controllo dell’anticipo fornisce un angolo di iniezione precoce. Su un motore caldo, invece, quando la catena si allunga, l’angolo di anticipo viene spostato su valori tardivi, il che non consente di avviare il motore normalmente.
In generale, per risolvere questo problema, è necessario sostituire la catena di distribuzione, preferibilmente l’intero gruppo: entrambe le catene, i relativi pattini di guida e il tenditore idraulico. Allo stesso tempo, esiste una soluzione più economica: rimuovere il coperchio delle valvole e il portello dell’iniettore del carburante, bloccare l’albero a camme, sganciare la stella dell’iniettore del carburante, ruotare l’albero motore in senso antiorario di 2-3 mm, fissare la stella dell’iniettore del carburante, allineare l’albero motore e l’albero a camme ai segni.
VPP44
Sul motore 2.2 TiD / DTI, l’iniezione di carburante è controllata da un iniettore Bosch VP44. Per la sua epoca, nella seconda metà degli anni ’90, era una pompa molto progressiva. Ma ha abbastanza “punti dolenti”, sia dal punto di vista elettrico che meccanico. Su Internet c’è un elenco di tutti i suoi difetti, circa 40 elementi.
Vale la pena notare che sul sistema di iniezione del motore 2.2 TiD / DTI (e 2.0 DTI) viene utilizzata una pompa speciale VP44 con una centralina PSG16. Si distingue per i due connettori sulla centralina.
La centralina elettronica si trova direttamente sull’iniettore del carburante. Contiene il famoso transistor che controlla la valvola di alimentazione del carburante. Il transistor può bruciarsi a causa dell’inceppamento della valvola di alimentazione, a causa della bruciatura del suo avvolgimento o semplicemente a causa del surriscaldamento, poiché il transistor stesso è raffreddato dal carburante. Inoltre, in generale, sulla scheda dell’ECU, le saldature di tutti gli elementi vengono distrutte. Il “cervello” PSG16 è molto costoso da riparare e, quando lo si sostituisce con uno usato, è necessario vincolare l’immobilizzatore.
La meccanica dell’iniettore VP44 è dotata di un anticipo automatico dell’iniezione, costituito da una frizione, un pistone e una valvola di controllo. Il pistone di anticipo dell’iniezione è noto per incepparsi a causa dei bordi piegati della camicia in cui si muove. I bordi piegati impediscono al pistone di muoversi liberamente, graffiandolo e causando la formazione di sottili trucioli abrasivi. I trucioli causano l’usura delle altre coppie di attrito e intasano i fori calibrati.
A causa del pistone inceppato, l’angolo di anticipo dell’iniezione non cambia, il motore funziona con rumori e vibrazioni del trattore e non accelera normalmente. Ciò causa anche l’errore 1220, il motore passa in modalità di emergenza. Allo stesso tempo, il transistor di controllo potrebbe bruciarsi.
La valvola di anticipo dell’iniezione si trova nella parte posteriore dell’iniettore del carburante VP44, sotto le connessioni del tubo. Se si guasta, il motore non “accelera” oltre i 2300-2500 giri/min. e in generale ha problemi con la regolazione dell’angolo di anticipo dell’iniezione.
Tra i connettori si trova la valvola dosatrice che controlla l’alimentazione del carburante agli iniettori. È lui che smette di funzionare quando il transistor si brucia. La valvola stessa può guastarsi, interrompendo così l’alimentazione degli iniettori.
I punti deboli dell’iniettore VP44 possono essere elencati a lungo. Ogni componente può usurarsi e guastarsi.
Catena di distribuzione G
Entrambe le catene di distribuzione del motore 2.2 TiD / DTI, così come la catena degli alberi di bilanciamento, hanno la tendenza ad allungarsi e, di conseguenza, ad iniziare a sferragliare. Meno resistente è, ovviamente, la catena a fila singola superiore.
Inoltre, i pattini di guida (pinze) possono essere distrutti – semplicemente si rompono e la catena corrispondente si affloscia. Ma più spesso le catene si “scheggiano” e i trucioli di plastica intasano l’olio, ostruiscono la presa d’olio o entrano nelle coppie di frizione.
Anche i tenditori idraulici fanno brutte figure: più spesso si inceppano, meno spesso si distruggono completamente.
I pistoni piegano le valvole del motore 2.2 TiD / DTI a causa dell’indebolimento della tensione della catena di distribuzione.
Catena di equilibratura
I bilanciatori ruotano a una velocità doppia rispetto all’albero motore. Sono azionati da una catena proveniente da un ingranaggio situato sull’albero motore stesso. È la catena di equilibratura ad avere la pinza più fragile. Si rompe, la catena si affloscia. Il motore è sbilanciato, compaiono vibrazioni e, quando si rilascia il pedale del gas, la catena fa rumore. Si può guidare in questo modo finché la catena di equilibratura non si rompe. Se si rompe, può saltare sotto il pistone del secondo cilindro e danneggiarlo o bloccare il motore.
Rottura dell’albero motore
La rottura dell’albero motore del motore 2.2 TiD/DTI è un problema abbastanza comune. La rottura dell’albero a gomito può avvenire sia a un chilometraggio di 200.000 chilometri sia a un chilometraggio inferiore al “mezzo milione”.
In generale, il modulo di equilibratura del motore è considerato il colpevole della distruzione dell’albero a gomiti: si presume che con esso il carico sull’albero a gomiti sia maggiore. E su questo siamo d’accordo.
Inoltre, la causa può essere la carenza di olio o la scarsa lubrificazione delle canne di biella e dei supporti dell’albero motore, con conseguente inceppamento dovuto al surriscaldamento “a secco”. Potrebbe trattarsi di trucioli di plastica o addirittura di frammenti di pinze della catena finiti nell’olio. Di solito, sui motori 2.2 TiD / DTI con albero motore rotto, si trovano anche le pinze “masticate” dalle catene.
Per evitare questi inconvenienti si raccomanda di non risparmiare sull’olio: un buon olio prolunga la vita delle catene e delle loro guide e protegge i perni dell’albero motore.