All’inizio degli anni 2000, DaimlerChrysler e Mitsubishi unirono le forze per creare una piattaforma per diverse auto subcompatte. È così che sono apparse la Colt di sesta generazione e la prima Smart ForFour. Il lavoro principale è stato svolto dai giapponesi. Hanno anche creato nuovi motori a benzina delle famiglie 3A9 e 4A9, di cui abbiamo già parlato. Per il successo delle vendite in Europa, queste auto avevano bisogno di un motore diesel. Gli ingegneri Daimler lo hanno appena creato. Il turbodiesel della Colt 6 e della Smart ForFour è quindi tedesco.
Si tratta di un motore a 3 cilindri OM639 con un volume di 1,5 litri. È essenzialmente ricavato dal 4 cilindri da 2 litri OM640, sviluppato appositamente per la Classe A e la Classe B. I pistoni di questi diesel sono identici e anche gli iniettori sono identici.
Il diesel a 3 cilindri OM639 è stato prodotto per un breve periodo: dalla primavera 2004 all’estate 2006. È stato offerto in due versioni con una potenza di 68 e 95 CV.
Strutturalmente, questo motore è realizzato nel classico stile Mercedes. La catena è utilizzata per la distribuzione. L’iniettore del carburante è collegato alla testa del cilindro ed è azionato dall’albero a camme tramite un ingranaggio intermedio. La testa del cilindro ha due alberi a camme e ci sono 4 valvole per cilindro. Sono presenti idrocompensatori.
A differenza del motore OM640, che è installato sulle classi A e B con un’inclinazione in avanti di 60 gradi, il più giovane OM639 è installato quasi verticalmente. E naturalmente, per smorzare le forze inerziali di primo ordine, il motore a 3 cilindri è dotato di un albero di bilanciamento. Poiché non c’era posto nel blocco unificato, l’albero di equilibratura è collocato in un alloggiamento separato e avvitato lateralmente.
L’equilibratore è azionato dalla catena della pompa dell’olio e ruota alla velocità dell’albero a gomiti in senso opposto – l’ingranaggio intermedio è responsabile della “rotazione”. I supporti dell’equilibratore sono lubrificati con olio. Il filtro dell’olio e lo scambiatore di calore sono montati sul suo corpo.
Il motore OM639 ha ricevuto il sistema di alimentazione Common Rail di seconda generazione di Bosch. Per questo motore e per il 4 cilindri OM640 sono stati sviluppati iniettori più compatti (corti), che iniettano il carburante in due fasi a una pressione di 1600 bar.
Dati tecnici
| Produttore | Mercedes Benz e Mitsubishi Motors |
| Nome commerciale | OM 639 |
| Inizio produzione | 2004 |
| Configurazione | fila, 3 cilindri, raffreddato ad acqua |
| Numero di cilindri | 3 |
| Numero di valvole | 12 |
| Corsa del pistone, mm | 92 |
| Diametro del cilindro, mm | 83 |
| Volume, cc | 1493 |
| Potenza erogata, CV | 68-95 |
| Coppia in uscita, Nm/giro | 210/1800 |
| Norme europee | Euro 4 |
| Rapporto di compressione | 18:1 |
| Alimentazione della miscela combustibile | iniezione diretta |
| Coperchio del cilindro | DOHC |
| Meccanismo di sincronizzazione | catena |
Problemi e affidabilità del motore OM639
Il motore si è rivelato piuttosto compromesso. Si sono verificati spiacevoli guasti già a un chilometraggio di 100.000 km. Sono noti anche alcuni casi di grave usura, a causa dei quali il motore è stato revisionato o sostituito con uno di serie.
Il motore OM639 non si avvia
Se la Smart ForFour o la Mitshubishi Colt diesel non si avvia, ovvero se il motore non “gira” affatto, è necessario controllare il motorino di avviamento e i cavi dell’alta tensione ad esso collegati. I fili e i loro terminali sono fortemente corrosi e si staccano. Inoltre, il motorino di avviamento stesso è fragile: i cuscinetti del rotore si rompono o il bendix smette di funzionare a causa dei contatti bruciati al suo interno.
Dissipatore d’olio
Proprio sul coperchio delle valvole del motore OM639 si trova un alloggiamento del separatore dell’olio a labirinto. Le sue dimensioni, per un motore di questo tipo, sono notevoli e non è chiaro a cosa sia collegato. Dalla sua pulizia si può giudicare la condizione del motore, il volume dei gas del basamento. Purtroppo, non sono rari gli abbondanti depositi resinosi al suo interno e nella valvola di ventilazione.
I depositi resinosi intasano il separatore dell’olio, dopodiché si verificano gravi problemi di pressione dei gas del basamento. I depositi resinosi sono in grado di sostenere letteralmente i pistoni dal basso e di disturbare gli anelli dell’olio: l’olio che rimuovono non scende nel carter. Ciò causa il consumo di olio per il monossido di carbonio.
Allo stesso tempo, a causa dell’olio bruciato, la temperatura nella camera di combustione aumenta, si forma fuliggine sui pistoni e sulle valvole, la dissipazione del calore si deteriora. E si verifica un problema con la testata del cilindro.
Turbina
Sul motore diesel tedesco a 3 cilindri è stata installata la turbina giapponese IHI RHF3, senza geometria controllata, solo con una valvola di bypass. Si è notato che questa turbina presenta un inceppamento della valvola di bypass. In questo caso, il motore può alternativamente stallare, non dare la massima potenza, e poi guidare come un motore scheggiato – cioè, a sensazione, con più potenza. Ciò è dovuto a un malfunzionamento dell’attuatore della valvola di bypass.
Inoltre, questa minuscola turbina può immettere olio nell’aspirazione, influendo negativamente sulle temperature della camera di combustione.
Turbo a intercooler
Spesso il tubo che collega la turbina all’intercooler si strappa dal lato della turbina. Anche i collari su entrambe le estremità del tubo si allentano e si induriscono. Ciò può essere notato da una leggera nebbia d’olio. In entrambi i casi, si verifica una sottosoffiatura della turbina: l’aria “sfugge” semplicemente attraverso una rottura o una perdita delle guarnizioni.
Valvola EGR
I malfunzionamenti della valvola EGR sul motore OM639 si sono verificati molto prima del chilometraggio di 100.000 km. La valvola si è semplicemente inceppata a causa della fuliggine e dei depositi di olio. In questo caso, il motore diesel viene privato di una parte significativa di aria, il carburante non brucia completamente e dallo scarico esce fumo nero. Come di consueto, la valvola può essere pulita. Oppure può essere tappata con un re-flashing.
Quasi tutte le versioni del motore OM639 utilizzavano una valvola EGR controllata dal vuoto del produttore Pierburg (A6391400160). Solo negli ultimi mesi di produzione è stata sostituita da una valvola Wahler servoassistita elettronicamente (A6391400460). Una valvola simile è stata utilizzata sui motori diesel della Classe C, della Classe E e della Classe S.
Candele di accensione
Il motore OM639 aveva candele di accensione di breve durata, che si guastavano a un chilometraggio di 100.000 – 150.000 km. Il guasto di almeno una candela è segnalato dall’accensione della spia della candeletta dopo l’avviamento del motore. Le candele sono difficili da svitare e spesso sono rotte.
Testa del cilindro
Un problema non comune del motore diesel OM639 al chilometraggio di circa 150.000 km è la comparsa di crepe nella testata. Molto probabilmente si verificano a causa dell’aumento della temperatura nelle camere di combustione a causa del consumo di olio.
Catena di distribuzione
Il motore OM639 (e OM640) è dotato di una catena di distribuzione proveniente dal motore precedente OM668 con un volume di 1,7 litri. Funziona molto bene e di solito non viene allungata.