La storia del motore diesel Mazda 2.2 MZR-CD inizia negli anni ’80 con il motore R2, apparso dopo la noia del motore RF, che aveva una cilindrata di 2,0 litri. Il costruttore giapponese utilizzava questo propulsore principalmente per furgoni e altri veicoli commerciali leggeri.
Nel 2008, in preparazione all’utilizzo del motore sulle autovetture Mazda 3, Mazda 6 e sui crossover CX-7 più diffusi sul mercato, è stato effettuato un radicale ammodernamento e le differenze rispetto all’analogo esemplare da 2,0 litri sono state più che significative. Ad esempio, la trasmissione della distribuzione ha ricevuto una catena, una coppia di alberi a camme è prevista per la testata, la trasmissione a catena dopo l’aggiornamento è prevista per la pompa dell’olio. Solo il diametro dei cilindri, il sistema di alimentazione Common Rail e il metodo di regolazione del valore dei gap termici sono comuni tra i due motori.
La Mazda 2.2 MZR-CD ha fatto il suo debutto nell’estate del 2008 con il lancio della Mazda 6. Poco dopo è comparsa sulle due Mazda 6. Poco dopo è apparso sui due modelli del marchio sopra citati. A seconda delle impostazioni dell’elettronica, questo diesel è in grado di erogare una potenza compresa tra 125 e 185 “cavalli”.
Ad un esame più approfondito dell’unità, e prima di tutto della sua affidabilità, è necessario sottolineare la presenza di una serie di difetti congeniti che rendono il funzionamento molto problematico, e l’affidabilità è mediocre. Non sorprende che ci sia una domanda costante di Mazda 2.2 MZR-CD sul mercato dei motori a contratto.
Specifiche del motore Mazda R2AA 2.2
| Caratteristiche | Parametro |
|---|---|
| Volume esatto | 2184 cm³ |
| Sistema di alimentazione | Binario comune |
| Potenza del motore | 150 – 185 CV |
| Coppia | 360 – 400 Nm |
| Blocco cilindri | Ghiaccio, R4 |
| Testa del cilindro | Alluminio, 16 valvole |
| Diametro del cilindro | 86 mm |
| Corsa del pistone | 94 mm |
| Rapporto di compressione | 16,3 |
| Caratteristiche del motore | DOHC, alberi di bilanciamento |
| Idrocompensatori | No |
| Trasmissione a tempo | Catena |
| Regolatore del gas | No |
| Turbocompressore | IHI VJ42 |
| Olio | 4,7 litri 5W-30 |
| Tipo di carburante | Diesel |
| Classe ambientale | Euro 4/5 |
| Esempio di vita utile | 275.000 km |
| Peso del motore | 202 kg (con accessori) |
Affidabilità generale del propulsore
Nonostante l’affidabilità dell’unità da 2,2 litri sia superiore a quella della sua controparte da 2,0 litri, è tutt’altro che ideale. Avendo diversi difetti, stabiliti in fase di progettazione e produzione, il motore giapponese è soggetto alla bruciatura delle rondelle, poste sotto gli iniettori, e in questo caso il motore dovrà essere completamente sostituito. Il punto debole è anche una risorsa insufficiente della catena di distribuzione.
Olio nella coppa
Il filtro antiparticolato del motore non è così problematico come nell’unità da 2,0 litri, ma anche in questo caso ci sono degli inconvenienti. La rigenerazione del filtro viene effettuata in media dopo 200 chilometri di percorrenza e, se coincide con il periodo di funzionamento del motore senza carico (meno di 2000 giri/min), il carburante penetra nella coppa. Il motivo è l’aumento dell’alimentazione per bruciare definitivamente il carburante all’interno del filtro, ma in realtà il carburante fuoriesce tra le pareti del cilindro e gli anelli, raccogliendosi nella coppa.
Se si guida prevalentemente in città, dopo 6-8 mesi il livello della miscela olio-carburante nella coppa supera i valori critici accettabili. Il problema può essere rilevato sia attraverso la semplice misurazione dell’olio con un’asta di livello, che ha un rischio corrispondente con la designazione “X”, sia attraverso una spia lampeggiante della pressione dell’olio nel sistema.
L’unico modo per contrastare l’insorgere di questo problema è la guida regolare su strade extraurbane, possibilmente con un buon carico sul motore.
Turbo
Per questo motore Mazda utilizza una turbina IHI VJ42. L’unità stessa, a geometria variabile, si è rivelata affidabile e di alta qualità, ma la sua durata è influenzata negativamente dalla miscelazione di olio e gasolio. A causa del deterioramento della qualità della lubrificazione, l’albero con i cuscinetti si usura a un ritmo accelerato, la probabilità di gioco e di penetrazione nel sistema aumenta.
Nella stragrande maggioranza dei casi, il cambio di geometria non dà adito a lamentele e funziona senza problemi per tutta la durata dell’unità. Il guasto del sensore di posizione della turbina si riflette non solo nel verificarsi di un errore, ma anche in un calo di potenza del motore. Mazda non lo considera un elemento separato, offrendolo come set completo con il gruppo turbina, ma sul mercato esiste un singolo analogo.
L’iniettore di carburante
Per l’alimentazione del carburante è responsabile l’iniettore Denso HP3, in generale una pompa abbastanza buona, ma con l’unico grave inconveniente dell’affidabilità della valvola di dosaggio. Essa è responsabile del volume di carburante erogato allo stantuffo. In generale, è del tutto coerente con la pompa del carburante utilizzata in combinazione con il motore RF7J da 2,0 litri aggiornato.
In caso di problemi con le prestazioni della valvola iniziano immediatamente le difficoltà di avviamento del motore, la stabilità dei giri quando si lavora senza carico, è possibile che si verifichino rimbalzi e arresti spontanei. Nel processo di diagnostica dell’iniettore del carburante, il problema è facilmente identificabile e la valvola stessa può essere sostituita con una nuova.
Iniettori del carburante
Il fornitore di iniettori per il motore diesel preso in considerazione da Mazda è la società Denso. Facendo riferimento alla terza generazione, essi dimostrano una discreta capacità di sopravvivenza, soprattutto quando si utilizza un carburante diesel di alta qualità. L’alimentazione del carburante prevede una pressione di 2000 bar.
Il problema più comune degli iniettori è il guasto della valvola a due vie, costretta a lavorare costantemente sotto carichi pesanti. La sua usura fa sì che una parte significativa del carburante erogato venga inviata al ritorno. Sostituire la valvola con una nuova non è un grosso problema, ma si raccomanda anche di prescriverla nella centralina del motore. Non necessariamente, ma è meglio farlo. Le raccomandazioni degli ingegneri Mazda prevedono anche la calibrazione degli iniettori, che richiederà il collegamento alla massa del contatto del pannello dei fusibili.
Lavaggi sotto gli iniettori
Questo è il più pericoloso dei problemi caratteristici del motore giapponese. Le rondelle bruciate aprono l’accesso dei prodotti di combustione sotto il coperchio delle valvole, con conseguente bruciatura dell’olio a un ritmo elevato. Le frazioni che si formano in questo processo intasano il serbatoio dell’olio, riducendo l’apporto di lubrificante ai principali organi di lavoro con una forte accelerazione dell’usura. Gli alberi a camme e i perni dell’albero motore sono i primi a soffrire. Se non si interviene immediatamente, il motore si guasta senza possibilità di riparazione.
Pista di rifornimento
I principali elementi che richiedono attenzione sono il sensore di pressione, che dà il comando di apertura della valvola di emergenza quando la pressione nel sistema supera i 2410 bar.
La catena di distribuzione
La catena garantisce il funzionamento della pompa del vuoto e dell’albero a camme di scarico. A sua volta, l’albero a camme, responsabile dell’aspirazione, fa ruotare un ingranaggio elicoidale. In questo caso, le sue risorse sono ridicole 50-100 mila chilometri, dopo di che l’allungamento supera valori criticamente accettabili. In questo caso, può semplicemente scivolare via con la distruzione delle valvole dopo l’impatto dei pistoni.
È possibile controllare l’allungamento nel processo di diagnostica del motore, e non necessariamente presso i concessionari ufficiali. Una deviazione tra gli alberi di 10,45 gradi e oltre è una condizione sufficiente per la sostituzione obbligatoria della catena. È meglio effettuare la sostituzione in un set, cambiando tutti gli elementi di tensionamento e la catena alla pompa dell’olio. Se si acquistano gli analoghi, si dovranno spendere circa 300 dollari per i pezzi di ricambio.
Valvola di trasmissione
L’intervallo consigliato dal costruttore per la regolazione degli interstizi termici è di 120 mila chilometri e la procedura non richiede l’uso di strumenti speciali.
Allungamento della catena di distribuzione
La catena del motore Mazda 2.2 MZR-CD si allunga a un chilometraggio ridicolo, da 50.000 a 100.000 chilometri. I problemi con essa si sono manifestati durante il periodo di garanzia, quindi Mazda ha condotto campagne di assistenza per sostituirla. Una catena allungata, come al solito, inizia a sferragliare a motore freddo e può saltare, causando l’urto dei pistoni contro le valvole.