A partire dal 1997, Mercedes ha iniziato la produzione del motore diesel OM668 da 1,7 litri, utilizzato esclusivamente per la Classe A in miniatura. L’unità è rimasta in serie fino al 2005 ed è stata presentata in cinque varianti disponibili con potenze comprese tra 60 e 95 “cavalli”.
Strutturalmente, il motore corrispondeva alle tendenze del marchio tedesco degli anni ’90, offrendo una catena di distribuzione e una coppia di alberi a camme con cilindri a quattro valvole. La sovralimentazione è assicurata da un compressore KKK e per tutte le versioni, tranne quella base, è presente un intercooler per un migliore raffreddamento.
Specifiche del motore della Mercedes OM668 1.7 CDI
Il motore Mercedes OM668 1.7 CDI è un motore diesel sviluppato per le auto compatte Mercedes come la Classe A (W168). Si caratterizza per l’affidabilità, la potenza moderata e l’economia, che lo rendono molto richiesto dagli automobilisti che apprezzano la durata e l’efficienza.
Il motore OM668 è disponibile in due versioni base: OM 668 DE 17 LA red. (160 CDI) e OM 668 DE 17 LA (170 CDI). Entrambe le versioni hanno la stessa cilindrata e le stesse caratteristiche costruttive, ma differiscono per potenza e coppia.
OM 668 DE 17 LA rosso. (160 CDI)
- Cilindrata determinata: 1689 cm³
- Sistema di alimentazione: Common Rail
- Potenza: 60 – 75 CV
- Coppia: 160 Nm
- Blocco cilindri: alluminio, 4 cilindri (R4)
- Testa del cilindro: alluminio con 16 valvole
- Alesaggio del cilindro: 80 mm
- Corsa del pistone: 84 mm
- Rapporto di compressione: 19,5
- Caratteristiche particolari: ricircolo dei gas di scarico (EGR)
- Turbocompressore: BorgWarner K03
- Trasmissione: a catena
- Idrocompensatori: sì
- Fasoregolatore: nessuno
- Tipo di carburante: diesel
- Classe ambientale: EURO 3
- Olio: 4,5 litri 5W-30
- Aspettativa di vita: circa 250.000 km
Versione OM 668 DE 17 LA (170 CDI)
- Cilindrata determinata: 1689 cm³
- Sistema di alimentazione: Common Rail
- Potenza: 90 – 95 CV
- Coppia: 180 Nm
- Blocco cilindri: alluminio, 4 cilindri (R4)
- Testa del cilindro: in alluminio con 16 valvole
- Alesaggio del cilindro: 80 mm
- Corsa del pistone: 84 mm
- Rapporto di compressione: 19,5
- Caratteristiche speciali: EGR, intercooler.
- Turbocompressore: BorgWarner K03
- Trasmissione: catena
- Idrocompensatori: sì
- Fasoregolatore: nessuno
- Tipo di carburante: diesel
- Classe ambientale: EURO 3
- Olio: 4,5 litri 5W-30
- Aspettativa di vita: circa 240.000 km
Caratteristiche di progettazione
Entrambe le versioni del motore OM668 sono dotate del sistema Common Rail, che fornisce un’iniezione di carburante precisa e ad alta pressione per contribuire al risparmio di carburante e alla riduzione delle emissioni. Il turbocompressore BorgWarner K03 contribuisce ad aumentare la potenza del motore fornendo aria supplementare ai cilindri, migliorando in modo significativo la dinamica di accelerazione.
L’EGR (ricircolo dei gas di scarico) riduce le emissioni miscelando una parte dei gas di scarico con l’aria in entrata per una combustione più pulita. La versione 170 CDI è inoltre dotata di un intercooler che raffredda l’aria proveniente dal turbocompressore, migliorando l’efficienza del motore.
Affidabilità e manutenzione
Il motore OM668 ha una durata media di 240.000-250.000 chilometri, il che lo rende un’unità affidabile se si seguono le raccomandazioni di manutenzione. Il blocco cilindri in alluminio riduce il peso complessivo del motore, pari a 136 kg, con effetti positivi sulla maneggevolezza del veicolo.
Si consiglia di utilizzare olio motore 5W-30 in un volume di 4,5 litri per mantenere stabile il funzionamento del motore. Le caratteristiche tecniche del motore gli consentono di soddisfare gli standard EURO 3, un aspetto importante per le auto che operano in base a severe normative ambientali.
Risorse e problemi
In generale, gli automobilisti tedeschi sono riusciti a creare un motore affidabile e senza pretese. Rispetto alla benzina M166, utilizzata anche per la Mercedes Classe A, i problemi con il motore a benzina pesante sono molto minori. Lo svantaggio può essere definito solo una manutenzione non molto conveniente, che in molti casi richiede di abbassare il motore sul sottotelaio. Di conseguenza, i servizi di assistenza auto spesso si rifiutano di riparare l’OM668.
Generatore
Uno dei punti più deboli delle auto tedesche, quasi tutti i proprietari di Classe A devono cambiare il generatore della propria auto. I problemi sono associati non solo all’usura delle spazzole e al guasto dei relè, ma anche alla distruzione dei cuscinetti dell’albero. Il costo della riparazione o della sostituzione completa non è elevato, ma il processo di smontaggio e successiva installazione è caratterizzato da una certa laboriosità e da molti disagi.
Sensori per alberi
Gli indicatori di affidabilità dei sensori non sono negativi, ma il loro guasto può verificarsi. Vale la pena di prestare attenzione alle loro condizioni nei casi in cui l’avvio del motore “a caldo” è associato a difficoltà e il computer di bordo segnala la presenza dell’errore P1354 (ricezione non sincronizzata delle informazioni dai sensori). Nella maggior parte dei casi è sufficiente sostituire il sensore, ma è anche possibile che la causa principale del problema sia un eccessivo allungamento della catena di distribuzione. Anche i “bersagli” dei sensori possono essere danneggiati, ma ciò è possibile solo in caso di riparazione del motore e di lavori di montaggio imprecisi.
Flussometro
Il guasto del flussometro, responsabile del monitoraggio del carico del motore, è segnalato dall’errore P0100 e da un aumento significativo della tensione, che non supera 1W in condizioni normali a motore spento.
Il sensore di pressione, responsabile del monitoraggio dello stato dell’aspirazione, si trova direttamente sul pannello del motore ed è collegato al collettore da un tubo di gomma, che alla fine si rompe e inizia a perdere aria. Il risultato è una perdita di trazione quando si guida a velocità e regimi elevati.
Se il sensore stesso è rotto, l’elettronica segnala la presenza dell’errore P1330. Un errore simile viene visualizzato in situazioni in cui il sensore è contaminato e una semplice pulizia con lavaggio consente di risolvere il problema.
Valvola VAC
La valvola, insieme al separatore d’olio, è montata direttamente sul coperchio della valvola. La valvola stessa, che è responsabile del mantenimento della pressione ottimale, è a membrana. È caratterizzata da un’elevata affidabilità e da una lunga durata. La comparsa di crepe sulla membrana si nota solo dopo diverse centinaia di migliaia di chilometri percorsi.
Separatore d’olio molto efficiente. Con un notevole chilometraggio del motore, è sufficiente lavare la parte in un solvente, e servirà senza problemi per più di un anno.
Nei casi in cui l’aspirazione inizia a penetrare olio, è necessario innanzitutto verificare l’integrità della membrana della valvola VKG.
Rulli della cinghia di trasmissione
Gli indicatori di resistenza all’usura dei rulli sono molto modesti, per cui per le auto con un chilometraggio da sostituzione è quasi una procedura garantita. È una caratteristica sia per le versioni diesel sia per quelle a benzina della Classe A. Per la maggior parte, il rullo tenditore è il primo a iniziare a sferragliare. Il processo di sostituzione richiede molto lavoro ed è associato alla necessità di abbassare leggermente il sottotelaio. Quando si scelgono i rulli, gli esperti consigliano di prestare attenzione solo ai prodotti originali con una staffa nel set. Nonostante il costo più elevato, sono più durevoli degli analoghi.
Quando si sostituiscono solo i rulli senza staffa, sarà necessario controllare l’allineamento. Il minimo danno alle staffe durante il funzionamento non consentirà tale sostituzione, rendendo necessario l’acquisto di un set originale.
scambiatore di calore
Uno dei problemi comuni del motore OM668 è la comparsa di perdite d’olio nello spazio tra il filtro e lo scambiatore di calore. Alla giunzione dei due elementi vengono utilizzate delle guarnizioni. In base alla loro usura, non è difficile sostituirle e il costo dei materiali di consumo è contenuto.
Compressore turbo
Il compressore usato KKK K03-19 ha un buon successo, ma non è protetto al 100% dal verificarsi di malfunzionamenti. Il primo segno di malfunzionamento della turbina è un deterioramento della spinta del motore e un pronunciato fumo nero dallo scarico. Il più delle volte, il rotore del turbocompressore si allenta con il tempo, si verifica un gioco e la girante si aggrappa all’alloggiamento. Di conseguenza, l’olio sull’albero penetra nell’aspirazione, causando la formazione di fuliggine dallo scarico.
Regolatore della pressione del carburante
Il regolatore utilizzato, montato direttamente sulla rampa del carburante, è del tutto identico a quello del motore OM611. Se ci sono problemi con le sue prestazioni al minimo, c’è instabilità del motore. La sostituzione della valvola con una nuova non è molto difficile anche in condizioni di volume limitato del vano sottocofano dell’auto tedesca.
Pistoni
Una caratteristica distintiva del motore OM668 sono gli iniettori originali, che non sono adatti ad altri motori. Il design estremamente semplice dei prodotti, basato sui principi dell’elettromagnete, garantisce loro un’eccellente affidabilità. Anche in caso di lungo funzionamento del motore, svolgono efficacemente il loro compito.
La mancata sostituzione tempestiva delle rondelle refrattarie sotto l’ugello può portare alla loro bruciatura in sede. In questo caso, il processo di smontaggio richiederà uno sforzo maggiore e una pulizia aggiuntiva sia degli iniettori che delle sedi.
Valvola EGR
Il funzionamento della valvola è caratterizzato da semplicità e affidabilità e la sua sostituzione con un tappo non è molto difficile. Nelle situazioni in cui la valvola rimane in posizione “aperta” dopo un guasto, è impossibile avviare il motore indipendentemente dalla temperatura. Allo stesso tempo, il motore si avvia senza problemi.
Problemi con il funzionamento dell’EGR sono possibili anche a causa della valvola elettro-vuoto. È presente su qualsiasi motore diesel delle auto Mercedes, quindi la ricerca di una valvola di questo tipo non sarà un problema.
TNVD
Il motore tedesco OM668 è stato uno dei pionieri dell’implementazione del sistema di iniezione Common Rail. L’elemento principale del sistema è la pompa Bosch CP1, presa in prestito senza modifiche dall’OM611.
Le caratteristiche dell’iniettore di carburante sono l’affidabilità e la durata insuperabili. In particolare, i pistoncini hanno una durata molte volte superiore rispetto alle tradizionali guarnizioni in gomma, per cui la sostituzione di queste ultime è il tipo di intervento di riparazione più comune. In caso di usura significativa, il carburante può fuoriuscire da sotto il coperchio della pompa.
La catena di distribuzione
La qualità della catena e la sua affidabilità sono molto inferiori a quelle del motore a benzina M166, anch’esso installato sulle Mercedes più giovani. Viene montata sull’ingranaggio dell’albero a camme di aspirazione, mentre la rotazione dell’albero a camme di scarico avviene per mezzo di un treno di ingranaggi.