Il propulsore OM642 è l’unico motore a sei cilindri per autovetture della Mercedes, con un blocco a forma di V in alluminio. Il motore considerato oggi ha iniziato a essere messo al posto di “cinque” e “sei” già nel 2005. E, cosa notevole, viene ancora prodotto. Ad esempio, lo Sprinter, che è appena uscito dal nastro trasportatore, può essere acquistato con il motore a combustione interna OM642.
Specifiche del motore Mercedes OM642 3.0 CDI
Il motore Mercedes OM642 3.0 CDI è uno dei motori diesel di maggior successo della casa automobilistica tedesca, montato su un’ampia gamma di modelli. Questo motore è stato progettato per offrire prestazioni elevate con emissioni ridotte ed efficienza nei consumi.
Modifiche principali:
- OM 642 DE 30 LA red. (280 CDI/300 CDI)
- OM 642 DE 30 LA (320 CDI/350 CDI)
- OM 642 LS DE 30 LA (350 CDI)
Dati tecnici:
| Modifica | OM 642 DE 30 LA red. | OM 642 DE 30 LA | OM 642 LS DE 30 LA |
|---|---|---|---|
| Tipo di motore | A forma di V | A forma di V | A forma di V |
| Numero di cilindri | 6 | 6 | 6 |
| Numero di valvole | 24 | 24 | 24 |
| Volume | 2987 cm³ | 2987 cm³ | 2987 cm³ |
| Diametro del cilindro | 83 mm | 83 mm | 83 mm |
| Corsa del pistone | 92 mm | 92 mm | 92 mm |
| Sistema di alimentazione | Common Rail | Common Rail | Common Rail |
| Potenza | 184-204 CV | 211-235 CV | 231-265 CV |
| Coppia | 400-500 Nm | 440-540 Nm | 540-620 Nm |
| Rapporto di compressione | 18,0 | 18,0 | 18,0 |
| Tipo di carburante | Diesel | Diesel | Diesel |
| Regolamenti ambientali | EURO 4/5/6 | EURO 4/5 | EURO 5/6 |
| Peso del motore | 220 kg | 220 kg | 220 kg |
Caratteristiche del motore dell’OM642
L’OM642 è un motore turbodiesel V6 con tecnologia di iniezione Common Rail. Progettato per offrire prestazioni elevate nel rispetto di rigorosi standard ambientali, è caratterizzato da risparmio di carburante e coppia elevata a basso regime.
Il motore è dotato di un turbocompressore a geometria variabile, che consente un controllo efficiente della potenza e della coppia a seconda del carico. Il sistema di iniezione Common Rail garantisce un dosaggio preciso del carburante, riducendo i consumi e migliorando le prestazioni ambientali.
Il motore considerato oggi, può disporre di 184-265 cavalli, anche variabili, e di valori di coppia: 510-620 Nm.
L’angolo di camber è di 72 gradi, un valore piuttosto insolito. Durante la fusione vengono installate camicie in ghisa. La trasmissione della distribuzione è a due file di catene, che azionano l’albero di equilibratura. Ci sono quattro valvole per cilindro, azionate da bilancieri con idrocompensatori.
Il motore OM642 è dotato di un sistema di alimentazione Bosch con pompa a pistoni tripla e iniettori piezoelettrici.
Applicazione del motore
L’OM642 è stato montato su un’ampia gamma di modelli Mercedes-Benz, tra cui:
- Sprinter (218 CDI, 318 CDI, 518 CDI)
- Classe ML (280 CDI, 300 CDI, 320 CDI, 350 CDI)
- Classe E (280 CDI, 300 CDI, 320 CDI)
- Classe G (350 CDI, 320 CDI)
- Classe G (280 CDI, 300 CDI)
- Viano (3.0 CDI)
Questo motore diesel è stato utilizzato in quasi tutte le vetture dell’azienda, a partire dalla Classe C fino alla Gelenwagen e alla GL. Altri OM642 si trovano sotto il cofano di auto americane, come Grand Cherokee, Chrysler 300C e Commander. Inoltre, questo motore viene montato sulle copie dello Sprinter, prodotto dalle aziende Dodge e Freighliner.
Che dire dell’affidabilità del motore OM642?
L’OM642 è noto per la sua durata, con una vita che può raggiungere i 400.000 chilometri o più con una corretta manutenzione. Si caratterizza per l’affidabilità nel funzionamento, soprattutto quando si utilizzano carburante e olio di qualità.
I principali vantaggi del motore sono la potenza e la coppia elevata, che lo rendono un’ottima scelta per i veicoli pesanti, i SUV e i veicoli commerciali.
In generale, il motore diesel considerato oggi è considerato senza pretese e affidabile in Germania. È in grado di servire 500.000 e oltre senza problemi. Ma solo a condizione di una manutenzione attenta e professionale, con la sostituzione regolare dei materiali di consumo, che sono molti, in particolare tutti i tipi di gomme di tenuta. Non sarà quindi superfluo che l’automobilista si informi su tutti i potenziali difetti e vulnerabilità di questo motore.
Valvola di ventilazione del carter
Il motore in esame oggi ha una valvola di ventilazione piuttosto classica, dotata di un diaframma caricato a molla. Naturalmente, con il passare del tempo, il diaframma perde le sue qualità e comincia a seccarsi. Questo è il motivo del deterioramento della regolazione dei gas del basamento. Per capirlo è abbastanza semplice: accendete l’auto, rimuovete il tappo di riempimento dell’olio e mettete il lato opposto sul collo. Se il motore a combustione interna ha problemi con la circolazione dei gas del basamento, questi si accumuleranno sotto il tappo e faranno oscillare leggermente il tappo appoggiato sul collo. Il diaframma dovrà essere sostituito.
A questo proposito, i gas vengono aspirati dallo spazio del coperchio della valvola destra non attraverso tubi o un canale speciale, ma attraverso un adattatore angolato appoggiato sull’albero a camme. Tra i due c’è anche una speciale cuffia di gomma. Anche in questo caso, la sua sostituzione è inevitabile, perché la gomma scoppia e lascia che l’olio venga aspirato nell’ingresso. Non è raro che si verifichino problemi proprio a causa di questa cuffia.
O-ring della turbina
Nel punto di collegamento tra la turbina e il tubo di aspirazione (molti lo chiamano “gabbiano”), c’è un piccolo anello, impossibile non notarlo, perché è rosso. E qui dovrà essere cambiato ogni volta che si fa qualcosa con il tubo di aspirazione, perché non è caratterizzato da una lunga durata e spesso perde olio, che si trova nell’ingresso.
Se non si sostituisce l’anello, il liquido lubrificante arriverà lentamente al servo ammortizzatore, che si trova proprio sotto il turbo. Con il passare del tempo, l’olio corrode l’asta dell’attuatore, causando spesso un cortocircuito.
Turbina
L’aria viene fornita al motore OM642 immediatamente attraverso una coppia di condotti dell’aria, dove sono presenti dei filtri dell’aria. Ma l’aria viene soffiata da una sola turbina, la Garrett GT2056V, situata nel blocco cilindri.
La turbina si trova su una piccola colonna, dove sono ricavati i canali responsabili della lubrificazione. Se viene smontata, i canali attraverso i quali circola il fluido lubrificante vengono esposti e la sporcizia che si è accumulata nel blocco per lungo tempo vi entra. Questo accade di solito a causa della negligenza del meccanico o dell’automobilista che effettua la manutenzione del motore. La storia conosce molti guasti, quando dopo lo smontaggio e l’installazione della colonna di montaggio della turbina, il motore si è rotto dopo un paio di migliaia di chilometri a causa delle canne controllate, che soffrivano di olio francamente sporco.
E quanti motori OM642 sono stati sottoposti a revisione per il motivo del tutto inventato “non avete cambiato l’olio per molto tempo”, oppure “si è guastata solo la pompa dell’olio” – fa paura anche solo immaginarlo.
Il Garrett GT2056V è un turbo di altissima qualità che dà problemi solo a un chilometraggio rispettabile. Per esempio:
Le pale si incuneano a causa dei depositi di fuliggine e carbonio accumulati. Questo si manifesta con forti scatti quando si acquista velocità.
I contatti sul circuito dell’attuatore sono distrutti, ma possono essere facilmente ripristinati con l’aiuto di una saldatura competente.
Altri guasti della turbina, invece, sono quasi sempre causati da malfunzionamenti del motore. Ad esempio, l’allentamento delle alette nel collettore impedisce il normale ingresso dell’aria e questo provoca la comparsa del “pompage”, ovvero una pressione pulsante con un carico d’urto eccessivo. Il pompage è spesso la causa principale del guasto dell’albero di una turbina.
Anche il collettore di aspirazione può influire negativamente e provocare un guasto alla turbina. Il problema è nelle saldature, che con il tempo si sgretolano. E i pezzi rotti iniziano a rompere il rotore, da cui la comparsa di numerose schegge. Se si notano danni meccanici sulla girante del turbocompressore del motore OM642, vale la pena di sostituire entrambi i collettori di aspirazione, altrimenti si dovrà presto acquistare un’altra turbina che non è economica.
Lembi di vortice
Il collettore di aspirazione del motore in esame oggi contiene i flap. Non ci sono problemi con i flap stessi, che sono fusi in acciaio di qualità. Ma gli assi e il servo sono collegati da un’asta di plastica. La plastica diventa fragile con il tempo, questo è il motivo per cui le aste di plastica delle orecchie si rompono, e questo porta a giochi nella trasmissione e alla mancanza di simmetria negli angoli di apertura degli ugelli. Favorevolmente, questo viene immediatamente notato dalla centralina a causa delle “risposte” dei cilindri, e dà errori. Indirettamente, il malfunzionamento può essere notato dal deterioramento delle prestazioni del motore.
Non sono rari i casi di rottura delle aste a causa di otturatori incastrati, il cui cuneo è comparso a causa dello sporco accumulato nei canali di aspirazione. In questo caso, le alette si allentano e ciò influisce negativamente sulla formazione della miscela aria-carburante.
Gli ingegneri Mercedes suggeriscono di eliminare questo problema sostituendo entrambe le parti del collettore di aspirazione, poiché si tratta di un’unità singola. Ma è possibile trovare in vendita senza particolari difficoltà le aste in acciaio che, a differenza di quelle in plastica, non si rompono.
In linea di principio, esiste una soluzione radicale al problema: rimuovere le alette e “cucirle” dalla loro centralina, ma in questo caso è necessario un firmware speciale e uno specialista competente.
Sporco nel collettore di aspirazione
Si accumula attivamente lo sporco, costituito da fuliggine e vapori di olio, che entrano nell’aspirazione attraverso il sistema di ventilazione del carter. È quindi necessario pulire il collettore dallo sporco ogni 80-100 mila chilometri circa. In questo modo, è possibile prolungare notevolmente la durata delle alette.
Lo scambiatore di calore
Nel collasso del blocco è presente uno scambiatore di calore. In linea di principio, non si tratta di un eccezionale radiatore dell’olio, che è responsabile della temperatura del fluido lubrificante e non gli consente di riscaldarsi oltre i 130 gradi.
Le unità di potenza OM642, prodotte prima del 2010, presentavano un piccolo difetto: le guarnizioni dello scambiatore di calore non erano delle migliori. A causa di esse, l’olio ha iniziato a fuoriuscire nel blocco. Questa perdita è una delle ragioni della caduta di pressione nel sistema di lubrificazione, e questo avrà sicuramente un impatto negativo sulle canne dell’albero motore.
All’epoca, la guarnizione era soggetta a sostituzione in garanzia. Ma se la perdita compariva su un’auto non in garanzia, a causa di un materiale di consumo da un centesimo, l’automobilista doveva recarsi alla stazione di servizio e pagare per una riparazione completa. Il problema è che per arrivare allo scambiatore di calore è necessario smontare quasi completamente il motore. Ma non è tutto: al momento del rimontaggio sarà necessario sostituire un numero enorme di guarnizioni in gomma monouso – quasi 20 anelli diversi.
La catena di distribuzione
Una buona e robusta catena a due file aziona l’albero a camme di scarico a sinistra e l’albero a camme di aspirazione a destra. Gli altri alberi a camme sono azionati da un treno di ingranaggi. Non ci sono problemi particolari con la catena, che inizierà ad allungarsi a circa 300-350 mila chilometri di percorrenza.
Pompa carburante ad alta pressione
L’OM642 è dotato di una buona pompa Bosch CP3, in grado di coprire diverse centinaia di migliaia di chilometri senza problemi. Il malfunzionamento più comune è associato alla valvola di controllo dell’alimentazione del gasolio. Se è guasta, compare l’errore P0087, che indica un calo di pressione nella rampa.
Inoltre, sulla rampa sono presenti un sensore di pressione del carburante e una valvola di regolazione, che ha il compito di scaricare la pressione in eccesso.
A questo proposito, non tutti sanno che l’iniettore Boosh CP3 per Mercedes non ha una pompa meccanica responsabile del pompaggio. Qui è sostituita da una analoga elettrica.
Getti
Anche gli iniettori piezoelettrici sono forniti da Bosch e sono considerati molto efficienti, in quanto possono servire per 300-400.000, ma solo con carburante di alta qualità. Ma con un carburante diesel scadente la loro durata si dimezza. Quando il motore si rifiuta di avviarsi normalmente o si nota del fumo nero, l’usura degli iniettori è diventata critica. Le loro condizioni sono facilmente verificabili con un software di diagnostica.
Tra gli svantaggi più significativi: gli iniettori non possono essere riparati, al massimo si possono cambiare gli atomizzatori. Ma questo non è sempre utile, quindi è necessario cercare iniettori nuovi o usati. E se vedete un annuncio per la riparazione degli iniettori, quasi certamente, si tratta solo di una sostituzione dei vostri pezzi di ricambio per b\uchnye.
Il principale vantaggio degli iniettori piezoelettrici è l’alta velocità, grazie alla quale producono fino a 5 iniezioni, a differenza degli obsoleti elettromagnetici, che non ne avevano più di due. Questa opzione non è solo più economica, ma anche più ecologica.
Pompa dell’olio
Abbastanza qualitativa e in grado di resistere a 300-400 mila chilometri. Il mal di testa si presenta solo a partire da 300 mila chilometri.
Trasformazione delle guarnizioni
Malfunzionamento estremamente raro, ma sempre presente, che porta alla rottura del motore OM642. Non sempre ruotano tutte le canne, per esempio, le canne del primo supporto e dei primi cilindri, che non soffrono di mancanza di olio, possono essere ruotate, perché si trovano proprio in corrispondenza della pompa. Il motivo per cui le camicie ruotano è ancora sconosciuto. La versione più diffusa è quella dei problemi con il fluido lubrificante e del surriscaldamento.
E sì, le guaine originali sono molto costose, circa 40 dollari la coppia. Le guarniture vengono fornite in coppia, ma le guarniture principali possono essere acquistate pezzo per pezzo.