Per la prima volta l’unità turbodiesel con un volume di 2 litri per VW è apparsa sul mercato nel 2003. Il motore, dotato di 16 valvole, era contrassegnato dalla sigla 2.0 TDI. Per i potenziali acquirenti di VW, l’installazione di tale motore prometteva vantaggi oggettivi, quindi l’interesse per il nuovo sviluppo era grande. Tuttavia, ben presto gli utenti rimasero delusi dal motore da due litri, poiché i suoi guasti erano troppo frequenti e costosi.
Il propulsore 2.0 TDI divenne uno dei peggiori turbodiesel della storia. Gli sviluppatori introdussero soluzioni moderne e innovative, risparmiando sulla qualità dei materiali. In breve tempo, la domanda di auto con turbodiesel da due litri iniziò a diminuire drasticamente. Nella rete apparve un gran numero di forum tematici, in cui i proprietari discutevano i problemi legati alla sostituzione del motore con un precedente motore a combustione interna.
Molti proprietari della tecnica hanno dovuto affrontare problemi di funzionamento dei motori anche nella fase della garanzia del produttore. Uno dei guasti tipici si manifestava con la comparsa di crepe nella testata. Per i motori 1.9 TDI la testata aveva 8 valvole e funzionava senza guasti. Nelle versioni a 16 valvole da due litri, tale problema iniziava a essere risolto costantemente.
Altri punti deboli di questi motori erano la pompa dell’olio, il volano a doppia massa, gli iniettori, il turbocompressore e il filtro antiparticolato. Il produttore si impegnò molto per eliminare i difetti congeniti del motore a combustione interna. Nel 2006 è stato risolto il problema della fessurazione della testata. Dopo altri tre anni, il malfunzionamento della pompa dell’olio è stato finalmente eliminato. Le unità con difetti sono state codificate BKT, BMR, BWV, BVD, BVE, BHW, BMA, BMP, BPW.
L’installazione e l’ammodernamento dell’albero di bilanciamento hanno reso il funzionamento del gruppo propulsore più silenzioso e fluido. Allo stesso tempo, per i motori a 16 valvole etichettati BLB, BRE, BRD, il problema del funzionamento della distribuzione divenne rilevante, in gran parte a causa della mancanza di un filtro antiparticolato. I motori a 8 valvole erano molto più affidabili e sicuri.
Malfunzionamento della pompa dell’olio
Per gli acquirenti di auto con motore diesel 2.0 TDI da due litri, uno dei problemi è l’impossibilità di controllare le condizioni della trasmissione e della pompa dell’olio stessa. Ciò richiede lo smontaggio dell’apparecchiatura e la prova al banco. Nelle varie modifiche al gruppo propulsore sono state utilizzate due varietà di attuatori dell’olio. Ognuno di essi potrebbe guastarsi in qualsiasi momento.
Le modifiche con albero di bilanciamento sono caratterizzate dall’uso di un azionamento della pompa dell’olio con un sottile albero esagonale. Questo elemento è chiamato matita dai meccanici; con la sua usura, le prestazioni della pompa dell’olio si deteriorano notevolmente. Di conseguenza, si verifica una mancanza di lubrificazione nel motore.
Dall’ottobre 2009, sono apparse sul mercato unità di potenza con un modulo dell’albero di bilanciamento modificato. Gli sviluppatori hanno installato esagoni da 100 millimetri negli azionamenti della pompa dell’olio. Per le versioni precedenti del motore con un esagono da 77 millimetri, la probabilità di guasto dell’azionamento aumenta fino a 200 mila chilometri di percorrenza.
Alcune modifiche dei motori da 2 litri sono dotate di una trasmissione a catena della pompa dell’olio. L’affidabilità della catena è significativamente superiore a quella della distribuzione, ma anche con essa i problemi sono risolti. I principali difetti risiedono nell’usura degli ingranaggi dentati. I primi segni di un difetto possono essere rilevati dopo la comparsa di un rombo nella parte inferiore del motore.
Poiché il motore 2.0 TDI funziona in modo piuttosto rumoroso, non è sempre possibile determinare l’usura della catena. Possibili conseguenze – fame d’olio del propulsore, in cui si accende la relativa spia sul quadro strumenti. Se non si prendono provvedimenti, la fase successiva è l’avaria del motore. Allo stesso tempo, l’indicazione “Maslenka” – quasi al 100% – indica la rottura del motore.
Sul motore assemblato è impossibile determinare l’usura della trasmissione della pompa dell’olio. In qualsiasi centro auto il controllo delle condizioni del nodo può essere effettuato solo quando viene smontato. Di conseguenza, il costo elevato di questo lavoro è un fattore limitante. L’assemblaggio, il collaudo e l’installazione posteriore costano fino a 500 dollari.
Nonostante il prezzo elevato, quando si acquista un’auto usata è necessario eseguire questo lavoro. Un guasto all’attuatore della pompa dell’olio comporta la rottura del costoso turbocompressore o l’inceppamento del gruppo propulsore.
Per i motori 2.0 TDI con trasmissione a catena, è necessaria la sostituzione periodica del pignone dell’albero motore. Questo elemento è il più soggetto a usura. Il pignone e le molle dell’ammortizzatore sono riuniti in un unico gruppo. Per rimuovere l’ingranaggio dall’albero motore, è necessario riscaldarlo e applicare un estrattore speciale. Anche l’installazione inversa viene effettuata con il riscaldamento a una temperatura di 240 gradi. È obbligatorio eseguire l’equilibratura degli alberi del gruppo motore.
Difetti del filtro antiparticolato
La crescita del livello dell’olio nel motore è un altro problema comune ai propulsori 2.0 TDI. Un livello di lubrificante in eccesso di tre volte è un difetto standard. È il risultato dell’accumulo di sporco e fuliggine nel filtro antiparticolato. I gas di scarico non passano più attraverso l’elemento filtrante, quindi il gasolio non viene bruciato completamente.
I residui della miscela combustibile fluiscono nella coppa del motore lungo le pareti dei cilindri. Quindi si mescola con l’olio. Di conseguenza, il lubrificante si liquefa e il suo volume aumenta notevolmente. La turbina non riceve l’olio nella concentrazione necessaria, l’albero si inceppa o si rompe. Un’altra conseguenza è l’aumento del gioco. Eliminare il guasto è abbastanza semplice, richiede la sostituzione del filtro antiparticolato, eventualmente in un set con convertitore catalitico.
Problemi frequenti del propulsore 2.0 TDI
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Oltre ai difetti di cui sopra, i motori di questa marca e modello si guastano per altri motivi. Con molti problemi, i proprietari della tecnica si sono confrontati anche durante il periodo di garanzia, molto prima del chilometraggio di 100 mila chilometri. I guasti più frequenti:
- aumento del consumo di olio, per ogni 15 mila chilometri attraverso la turbina passa fino a 1 litro di lubrificante;
- infiltrazione di refrigerante nella testata, il problema per questi motori è congenito, l’opzione migliore è sostituire la testata;
- la rottura del volano a doppia massa è spesso fissata a un chilometraggio di circa 100 mila chilometri;
- il guasto degli ugelli piezoelettrici sui motori 2.0 TDI con sistema di iniezione Common Rail dura per 100-120 mila chilometri, l’intero set di 4 pezzi viene cambiato.
In caso di problemi irrecuperabili con il motore 2.0 TDI, può essere cambiato nella sua interezza. Il costo di un’unità usata in buone condizioni varia da 1400 a 2500 dollari, a seconda della modifica del motore e del suo chilometraggio.