La gamma di veicoli Ford ha ricevuto il piccolo motore Ecoboost a 3 cilindri nel quarto trimestre del 2011. Ha un blocco cilindri in ghisa con camicia di raffreddamento aperta e una testa cilindri in lega leggera con collettore di scarico integrato. Il sistema di raffreddamento è dotato di due termostati: nel circuito della testata e nel circuito del blocco cilindri. Grazie a ciò, il motore si riscalda in pochi secondi e consuma molta meno energia, il che consente di definirlo più economico.
All’inizio delle vendite di questo motore, i rappresentanti Ford hanno definito una delle sue caratteristiche l’assenza di un albero di bilanciamento. Ed è vero: la maggior parte dei motori Ecoboost da 1 litro non ha un bilanciatore.
Sull’albero motore sono presenti sei contrappesi, oltre a masse di bilanciamento sul volano e sulla puleggia dell’albero motore.
Ma l’Ecoboost da 1 litro, che funziona in combinazione con il cambio automatico a 6 rapporti. 6F15, aveva un albero di bilanciamento. Questa combinazione si trova sulla Focus 3 aggiornata.
Nella pompa dell’olio di questo motore, le prestazioni possono essere regolate. La trasmissione, tuttavia, funziona grazie a una cinghia dentata. Gli alberi a camme con variatori di fase su ciascuno di essi sono azionati da una cinghia dentata lubrificata con olio motore.
L’iniezione di carburante avviene direttamente. Il sistema di alimentazione è prodotto da Bosch. La benzina viene iniettata da iniettori elettromagnetici a una pressione massima di 150 bar.
Sul motore 1.0 Ecoboost è presente anche un turbocompressore, sebbene sia presente anche il tipo atmosferico. Il turbocompressore di Continental è a bassa inerzia e ha la capacità di girare fino a 260.000 giri/min. È dotato di un sistema di raffreddamento a liquido, che continua anche dopo l’arresto del motore grazie a una pompa elettrica separata.
Specifiche
| Caratteristiche | Parametro |
|---|---|
| Capacità del motore, cc | 998 |
| Potenza massima, CV | 85 – 155 |
| Coppia massima, Nm (kgm) a giri/min | 170 (17) / 3500, 170 (17) / 3900, 170 (17) / 4000, 170 (17) / 4500, 180 (18) / 5000, 200 (20) / 5000, 210 (21) / 5000, 240 (24) / 5000 |
| Consumo di carburante, l/100 km | 4,5 – 6,5 |
| Tipo di motore | Trimo cilindro |
| Informazioni aggiuntive sul motore | DOHC, Ti-VCT |
| Potenza massima, CV (kW) a giri/min | 85 (63) / 6000, 95 (70) / 6000, 100 (74) / 6500, 125 (92) / 6000, 125 (92) / 6350, 140 (103) / 6000, 155 (114) / 6000 |
| Rapporto di compressione | 10,5 – 12,3 |
| Diametro del cilindro, mm | 71,9 |
| Corsa del pistone, mm | 82 |
| Caricatore | Turbina |
| Emissione di CO2, g/km | 97 – 118 |
| Sistema di raffreddamento, l | 4,5 – 5,8 |
| Impianto di lubrificazione del motore, l | 4,6 |
| Numero di valvole per cilindro | 4 |
L’Ecoboost da 1 litro ha iniziato a equipaggiare le auto Ford nella seconda metà del 2011. Inizialmente, questo motore è stato utilizzato nei modelli Focus e C-Max, e dopo qualche tempo in Fiesta, B-Max, Ecosport, Mondeo, nonché in tutti i modelli Transit (Connect, Courier, Custom). Con un turbocompressore, questo motore è in grado di sviluppare 100 o 125 CV, ma esiste anche una versione da 140 CV, meno diffusa. Nel tipo atmosferico, questi cilindri sono in grado di produrre solo 65 o 80 CV.
Affidabilità del motore 1.0 Ecoboost
Questo motore è stato riconosciuto per tre volte come il miglior motore dell’anno tra i motori fino a un litro. Tuttavia, anche un riconoscimento così importante non garantisce che questo motore sia un’opzione ideale. Inoltre, negli anni successivi alla sua presentazione, questo motore è stato spesso soggetto a sostituzioni e restituzioni a causa di malfunzionamenti.
Surriscaldamento
Il problema principale del motore è il surriscaldamento, che si verifica quando l’antigelo fuoriesce dalla cartuccia del turbocompressore.
In genere, questo problema si verifica nei modelli prodotti nel 2011-2-13. Il malfunzionamento è stato rilevato dagli acquirenti dell’auto durante il funzionamento, il che ha portato alla necessità di sostituire il motore presso il centro di assistenza. Solo i modelli in cui il tubo sottile è rinforzato e ha una maggiore resistenza sono stati fortunati.
L’antigelo fuoriesce nei casi in cui il serbatoio di espansione è incrinato. I serbatoi di espansione dei veicoli Ford hanno sempre avuto vita breve. Tuttavia, l’azienda ha cambiato il tappo del serbatoio di espansione con uno più moderno (5193938).
Termostato
I termostati del motore 1.0 Ecoboost raramente causano il surriscaldamento del motore. In genere, il termostato impedisce al motore di riscaldarsi rapidamente e di raggiungere la temperatura limite. Un termostato si trova nella parte posteriore della testata in uno splitter di plastica, mentre l’altro si trova nel blocco cilindri sul lato del collettore di scarico.
Turbo compressore
I turbocompressori Continental per i motori Ecoboost da 100 e 125 CV possono avere numeri di catalogo diversi: è bene prestare attenzione a questo aspetto in salone.
Questi turbocompressori non presentano problemi di prestazioni dell’albero. La maggior parte degli automobilisti cambia l’olio a un chilometraggio di 10.000 km, e questo influisce positivamente sul funzionamento del motore. Tuttavia, anche i turbocompressori Continental hanno avuto occasionalmente bisogno di diagnosi e riparazioni.
Durante i primi mesi di utilizzo, alcuni motori avevano una pressione di sovralimentazione insufficiente e per questo motivo si sentiva un suono metallico. Questo suono proveniva dalla piastra della valvola di scarico. Per eliminare il rumore, è stato necessario sostituire la piastra della valvola di bypass.
Montante destro del motore
Purtroppo, il supporto destro del motore da un litro compatto non dispone di risorse illimitate. Il suo ammortizzatore si distrugge dopo 100.000-150.000 km e le vibrazioni del motore passano alla carrozzeria.
Crepa nella testa del cilindro alla giunzione con la flangia della marmitta
La maggior parte degli acquirenti di auto con 1.0 Ecoboost si è trovata di fronte a una crepa formatasi sul condotto di scarico. La fusione si delamina a causa del cattivo passaggio del catalizzatore e del surriscaldamento del condotto di scarico. È interessante notare che la crepa non presenta manifestazioni esterne e può essere rilevata solo dopo aver rimosso la testata per diagnosticare altri danni verificatisi a causa del surriscaldamento.
Pompa del carburante ad alta pressione
La pompa del carburante ad alta pressione si trova nella parte posteriore dell’albero a camme di scarico ed è azionata da una tripla camma. Tra la camma e l’asta della pompa del carburante è presente uno spintore. Un sistema simile era utilizzato sui motori a iniezione diretta FSI / TFSI. Naturalmente, questo porta agli stessi difetti: periodicamente la punteria sfrega completamente e cede. All’inizio il motore perde potenza, poi i trucioli di metallo disturbano le coppie di attrito del motore. Un problema di questo tipo nei motori Ecoboost è piuttosto raro, ma dovrebbe essere diagnosticato regolarmente, per evitare il verificarsi del malfunzionamento.
Deformazione del coperchio della valvola
Il coperchio delle valvole in plastica non è sempre in grado di resistere all’aumento delle temperature del motore. Il surriscaldamento lo deforma e, di conseguenza, si verifica una perdita di olio. Se si verifica questa situazione, il proprietario dovrà sostituire il coperchio della valvola deformato. Quando si sostituisce il coperchio delle valvole, è necessario tenere conto delle condizioni della cinghia di distribuzione. Se si osservano attentamente le sue condizioni, si può giungere alla conclusione che è giunto il momento di cambiarla.
Caratteristiche particolari del meccanismo di distribuzione
Il treno valvole del motore 1.0 Ecoboost non è dotato di idrocompensatori. I giochi termici devono essere controllati dopo 240.000 km. Le valvole non sono regolate nel modo più comodo, ovvero mediante punterie a tazza.
Gli steli delle valvole di scarico sono riempiti di sodio per una migliore dissipazione del calore.
Miscelazione dell’antigelo con l’olio
Prima del 2015, il motore 1.0 Ecoboost perdeva spesso liquido refrigerante.
Le perdite si verificavano lungo il taglio del coperchio della cinghia di distribuzione in lega, dove si trova la coda della guarnizione del canale del sistema di raffreddamento. Per ovviare a questo problema, l’azienda ha iniziato a produrre la guarnizione senza la coda e l’incavo del coperchio della cinghia di distribuzione è stato coperto con un sigillante.
Negli Ecoboost del 2015, il taglio sotto la coda è stato eliminato.
Valvole del cambio di fase
Le elettrovalvole che controllano i variatori di fase si trovano sul coperchio della distribuzione.
Cinghia di distribuzione G
La cinghia di distribuzione, grazie alla lubrificazione a olio, dovrebbe essere in grado di funzionare per 10 anni o 200.000 chilometri, almeno così sostiene il produttore. Ma è davvero così? Di norma, dovrebbe essere cambiata ogni cinque anni. Nei Paesi della CSI è consuetudine cambiare la cinghia ogni 120.000 km. Come dimostra la pratica, dopo 5 anni si formano delle crepe che possono portare a ulteriori danni. Inoltre, l’olio non protegge la cinghia dall’abrasione e dalla polvere.
Prima di sostituire la cinghia di distribuzione, è necessario fissare gli alberi a camme con speciali fascette e bloccare l’albero motore.
Guscio della testa
Questo motore compatto ha un carico termico elevato e una temperatura elevata, in quanto ciò consente di risparmiare risorse. Tuttavia, anche un leggero aumento della temperatura può portare a un risultato negativo. Più di una volta, gli Ecoboost da un litro sono stati inviati ai centri di assistenza a causa della comparsa di gas nel serbatoio di espansione, della riduzione della compressione e, di conseguenza, del surriscaldamento. Guarnizioni delle teste dei cilindri “bruciate”, deformazioni delle teste e persino blocchi in ghisa danneggiati nel punto in cui si verifica la fuoriuscita di gas dai cilindri: si tratta di un problema piuttosto comune per i motori Ford.
Periodicamente, nei motori 1.0 Ecoboost è stata riscontrata una perdita di olio attraverso la guarnizione della testa del cilindro nella parte superiore dello scambiatore di calore. La perdita non era critica e non ha causato gravi conseguenze, ma ha compromesso l’aspetto del nuovo motore.
Pompa dell’olio
Molto spesso sui motori Ford 1.0 Ecoboost si può verificare un malfunzionamento della pressione dell’olio. In questo caso, è necessario prestare immediatamente attenzione al problema e interrompere l’utilizzo del motore, se si nota che la spia rossa dell’olio sul quadro si accende durante la guida.
Ma perché si verifica questo problema? Questo accade quando i prodotti dell’usura della cinghia di distribuzione entrano nell’aspirazione dell’olio! Come già detto, anche se la cinghia di distribuzione è lubrificata con olio, è comunque soggetta a un notevole attrito. Se la cinghia fosse isolata dal basamento, questa situazione potrebbe essere evitata. Sull’Ecoboost, la polvere della cinghia finisce nella coppa e vi crea uno strato spesso, per poi finire nella presa d’aria dell’olio e intasarla.
Inoltre, alcuni proprietari di auto hanno dovuto affrontare una situazione in cui la pompa dell’olio si è inceppata e successivamente i denti della cinghia di trasmissione si sono spezzati. Tuttavia, questo inconveniente può essere superato e non deve preoccupare quanto l’inceppamento del motore.
Motore non riparabile
I pezzi di ricambio del gruppo cilindro-pistone e del meccanismo manovella-manovella non sono liberamente disponibili. Nei cataloghi è possibile trovare l’intero blocco cilindri come gruppo. Prestare attenzione al fatto che, secondo le istruzioni, non è consentito svitare i supporti dell’albero a gomiti. Secondo il produttore, dopo l’autoinstallazione non sarà possibile posizionare correttamente i giochi. Tuttavia, molte persone continuano a non seguire le istruzioni e a trovare nuovi pistoni e altre parti necessarie nei negozi.