Ecco l’ultima versione del motore diesel Ford con un volume di 1,8 litri. In generale, si tratta di un motore trasformatore. È apparso nel 1986. Naturalmente, inizialmente questo motore era dotato di iniezione a camera vortice. Nel 1998, questo motore è stato trasformato per la prima volta: ciò è dovuto al passaggio all’iniezione diretta del carburante. La terza trasformazione di questo motore è avvenuta nel 2001, quando è stato dotato di iniezione Common Rail. All’inizio aveva un sistema di alimentazione Delfi, ma nel 2007 è stato sostituito da componenti Siemens/Continental.
Questo motore non è stato trasformato in modo eccessivo. Ha mantenuto il blocco cilindri in ghisa e la testata in ghisa con un albero a camme e 2 valvole per cilindro. In questa versione è stato prodotto fino al 2015.
Questo motore è stato installato su Ford Focus 2 e C-Max, Mondeo, S-Max e Galaxy, oltre che sui furgoni Tourneo Connect e Transit Connect. In questa versione, il motore 1.8 TDCI produce tra i 100 e i 125 CV.
Affidabilità del motore Ford 1.8 TDCI
Questo propulsore vive da quasi 30 anni per un motivo. È affidabile, non capriccioso e piuttosto semplice. Anche con l’iniezione Common Rail. È rispettato alla pari dal motore 2.0 TDCI, creato in collaborazione con PSA. Ora analizzeremo i suoi punti deboli e alcune caratteristiche delle prestazioni. Alcuni dei suoi componenti sono piuttosto costosi.
Volano a due masse
Il motore 1.8 TDCI dei modelli Ford non commerciali è dotato di un volano a doppia massa. Molti proprietari hanno dovuto cambiarlo. I sintomi sono semplici e diretti: sferragliamento e sferragliamento al minimo e quando il motore è spento. Questi suoni scompaiono quando si preme la frizione. Con un’usura più grave, compaiono vibrazioni e rumori più gravi.
Un nuovo volano a doppia massa per questo motore, fornito da due produttori affidabili, costa oltre 550 dollari.
Sono disponibili kit di adattamento non originali con volano a massa singola, cestello e disco frizione. I kit sono diversi. Esiste un kit per Focus e C-Max (835055) e un altro per Mondeo, S-Max e Galaxy (835070). I kit costano 600-900 dollari. Si dice che con questi kit la frizione può slittare a causa della pressione insufficiente e dell’usura del disco.
Il passaggio a un volano a doppia massa può essere un po’ più economico, ma occorrono mani esperte.
Il motore 1.8 TDCI del Ford Connect è compatibile con un volano a massa singola. Per installarlo su Mondeo o Focus dovrete acquistare un motorino di avviamento da Connect.
Involucro del termostato
Il motore 1.8 TDCI modificato di recente ha un distributore in plastica per il sistema di raffreddamento. Il termostato è montato nella sua flangia di plastica. Tutte queste parti in plastica sono inaffidabili: si deformano, scoppiano e perdono alla giunzione. Sono in vendita distributori stampati non originali (04845) e alloggiamento del termostato (03151). A proposito, sul motore 1.8 TDDI, cioè sulla versione senza Common Rail, tutte queste parti sono in metallo.
Cuscinetti del motore
Se durante il funzionamento del motore 1.8 TDCI si avvertono forti vibrazioni e non si verificano errori, è necessario ispezionare attentamente i cuscini di supporto del motore e del cambio. Alcuni di essi sono idraulici, mentre altri sono costituiti da silent block in gomma. Quando si consumano, tutti i fremiti di un motore revisionabile raggiungono la carrozzeria.
Collettore di scarico
Un collettore di scarico dall’aspetto robusto può scoppiare ed è improbabile che sia saldato in modo sicuro. Anche a un chilometraggio elevato, dovrà essere smontato per sostituire la guarnizione tra il collettore e la testata.
Turbocompressore
Il motore 1.8 TDCI è dotato di un turbocompressore Garrett a geometria variabile, azionato da un servo elettromeccanico. La turbina è molto affidabile. Prima che si rompa, dovrete cambiare o risigillare più di un tubo prima e dopo l’intercooler. Inoltre, i problemi nella parte di sovralimentazione, che causano dubbi sulle condizioni della turbina, possono essere causati da un malfunzionamento del sensore della temperatura dell’aria di aspirazione. Ma questo sensore non è presente su tutti i motori 1.8 TDCI.
Con un elevato chilometraggio in questo turbocompressore, l’intero meccanismo della geometria si inceppa. La colpa non è solo della fuliggine, ma anche di uno stile di guida estremamente rilassato, a causa del quale il meccanismo di geometria lavora in un intervallo ristretto e non si sviluppa.
Pompa del carburante
La pompa del carburante Continental e l’intero sistema di alimentazione basato su di essa si sono dimostrati più belli e durevoli del sistema Delfi. Una pompa nuova costa una cifra favolosa. Tuttavia, è abbastanza semplice da smontare e ricostruire. Con un chilometraggio elevato, a parte gli stantuffi che si consumano un po’. La sezione di scambio serve bene, se non ci sono schegge, acqua e sporcizia che galleggiano nel carburante.
Con il tempo possono verificarsi perdite di carburante da sotto i tappi dei pistoni e dal raccordo di ritorno. Queste perdite si eliminano sostituendo il remcopacket e installando un nuovo O-ring.
Si noti che quando si installa l’iniettore del carburante, è necessario allineare i segni sul suo albero nella trasmissione della distribuzione.
Quando si sostituisce il filtro del carburante, è necessario pompare l’intero sistema collegando una pompa-caricatore manuale al tappo del filtro del carburante. Alcuni compagni versano il carburante nell’alloggiamento del filtro prima di avvitare il tappo. In ogni caso, è necessario capire che non c’è alcun pompaggio nel serbatoio, ma la sezione di pompaggio nell’iniettore del carburante preleva il carburante dal serbatoio stesso. Durante le manipolazioni del sistema di alimentazione, è necessario evitare che il carburante venga soffiato via.
Regolatori e casi in cui la pressione si discosta dalla norma
Sulla pompa del carburante Siemens sono presenti due regolatori della pressione del carburante. Il regolatore, lungo l’alloggiamento della pompa del carburante, dosa l’alimentazione del carburante alla pompa di adescamento meccanica incorporata nella pompa del carburante.
Il regolatore, inserito nella pompa dalla parte posteriore, regola l’alta pressione del carburante che viene pompata dagli stantuffi della pompa e diretta alla rampa del carburante. Conoscere la differenza di funzionamento di questi regolatori può aiutare a distinguere gli errori di pressione del carburante e a determinare il vero colpevole, anche se spesso il loro malfunzionamento causa gli stessi sintomi.
Quando il regolatore laterale non funziona correttamente, la pompa del motore non riceve abbastanza carburante. Il motore avrà problemi di avviamento sia a freddo che a caldo. La trazione sarà scarsa e si verificheranno scatti in fase di accelerazione, mentre gli errori segnaleranno una mancata corrispondenza tra la pressione del carburante e i valori richiesti.
Se il regolatore posteriore (A2C59506225) è guasto, il motore avrà problemi di avviamento e potrebbe anche stallare dopo l’avvio. Di solito questi sintomi si verificano a motore caldo. A causa di questo regolatore, si verificano errori di pressione quando si rilascia il pedale del gas dopo un’accelerazione intensa.
Ci sono casi in cui la centralina del motore 1.8 TDSI registra errori di pressione eccessiva del carburante nella rampa. È chiaro che il problema si presenta sul lato dell’alta pressione. Ma a volte la sostituzione del regolatore “posteriore” non risolve nulla. Gli esperti hanno scoperto che nel canale sotto la valvola di questo regolatore c’è una minuscola rete di filtraggio. Se raccoglie molti trucioli o detriti dal carburante, la permeabilità del canale viene disturbata. Ciò comporta l’impossibilità di regolare rapidamente e correttamente l’alta pressione nella rampa. Il piccolo filtro può essere pulito con mezzi adeguati. Ma sarà necessario rimuovere la pompa, il regolatore posteriore, per riempire il suo canale (nell’alloggiamento dell’iniettore del carburante).
Iniettori carburante
Con il passaggio alla pompa del carburante Siemens, il motore 1.8 TDCI ha iniettori completamente diversi. Sono piezoelettrici. La buona notizia è che gli iniettori sono affidabili, si può dire, senza pretese. Durano più di 200.000 km e anche il doppio se il proprietario non risparmia sul filtro del carburante e rifornisce l’auto di buon carburante.
Oggi un iniettore nuovo di questo tipo costa da 450 a 780 dollari (1355051). Se l’elemento piezoelettrico si rompe, dovrà essere sostituito nel suo complesso. Un nuovo kit di riparazione dell’atomizzatore (A2C59514911) costa 200 dollari. Di solito è qui che iniziano i problemi degli iniettori. Dopo la sostituzione degli atomizzatori, questi iniettori devono essere regolati su un banco. Si tratta di un’operazione obbligatoria.
Se l’atomizzatore di uno degli iniettori è usurato, potrebbe verificarsi un rumore di battito quando il motore è in funzione. Assomiglia al battito delle valvole. In questo caso, la diagnostica computerizzata non rileverà alcun errore. Se l’atomizzatore è intasato o nebulizza male il carburante a causa dell’usura, il motore funzionerà in modo più brusco, tirerà peggio e farà fumo nero.
Sul motore 1.8 TDCI, il cablaggio degli iniettori può essere rotto. In questo caso, si verificheranno errori permanenti sul guasto del circuito elettrico dell’iniettore. Di conseguenza, uno dei cilindri sarà disabilitato: l’iniezione di carburante si interromperà.
Se l’iniettore si accende miracolosamente dopo il riavvio del motore, ciò è dovuto al guasto graduale dell’elemento piezoelettrico.
Valvola EGR
Le versioni più recenti del motore 1.8 TDCI sono dotate di un sistema EGR con raffreddatore. A volte le connessioni in plastica a sgancio rapido dei raffreddatori perdono antigelo. Il problema si risolve sostituendo le guarnizioni di questi attacchi rapidi.
Non vi diremo nulla di particolare sul sistema EGR. Tutto è standard: se la valvola EGR dà un errore, può essere smontata e pulita. Di solito questo è sufficiente.
Mentre la valvola EGR funziona, l’intero sistema può essere tappato installando delle guarnizioni su entrambi i lati del tubo dello scambiatore di calore. Attenzione: le guarnizioni devono essere installate quando la valvola EGR stessa è ancora funzionante e non dà alcun errore. Alcuni artigiani suggeriscono di scollegare la valvola EGR via software.
Pompa del vuoto
Il motore 1.8 TDCI utilizza una pompa del vuoto arcaica, ma che svolge bene il suo lavoro. Tuttavia, in caso di elevato chilometraggio, possono verificarsi perdite di olio sulle metà del suo alloggiamento a causa della rottura dei rivetti che le tengono unite. In questo caso, è possibile fissare le metà dell’alloggiamento con viti e dadi adeguati. Prima di farlo, è consigliabile installare una nuova guarnizione tra le metà del carter.
Cinghie dentate della trasmissione
Il motore 1.8 TDCI ha un’interessante trasmissione a cinghia dentata. La trasmissione è composta da due parti: dalla puleggia dell’albero motore alla puleggia dell’iniettore di carburante e dalla puleggia dell’iniettore di carburante alla puleggia dell’albero a camme. Ora possiamo vedere la parte superiore: è qui che viene utilizzata la cinghia di distribuzione. La sostituzione della cinghia è semplice, ma per non commettere errori è meglio fissare l’albero motore e l’albero a camme con accessori speciali. Soprattutto perché, secondo le istruzioni, è necessario ripristinare la puleggia dell’albero a camme. Tuttavia, alcuni riescono a fare a meno di queste sottigliezze. La cinghia e il tenditore originali costano 130 dollari, un buon sostituto costa la metà. Questa cinghia deve essere sostituita ogni 150.000 miglia. Anche la seconda cinghia deve essere cambiata. Ve la mostreremo molto presto.
In origine, il fondo utilizzava una cassetta con due catene a rulli. Queste catene durano almeno 300.000 chilometri. Quindi è necessario sostituire solo la cinghia di distribuzione superiore.
Ma sul nostro motore non vediamo catene. La questione è che nel 2008 gli ingegneri Ford le hanno rifiutate. Di conseguenza, la cinghia di distribuzione si trova nella cassetta inferiore, anch’essa immersa nell’olio. Ecco come stanno le cose: la prima cinghia di distribuzione “bagnata” sul motore Ford è apparsa su questo turbodiesel, e non sul litro “ecoboost”. Ma non è questo l’aspetto interessante.
A causa di tale sostituzione, non poche persone che si fidavano di Ford, si sono ritrovate con soldi e riparazioni importanti del motore. Sì, non hanno guardato il manuale e non hanno studiato il progetto di questo motore. Ancora più spesso i venditori di ricambi e i manutentori li vendevano e cambiavano solo la cinghia di distribuzione superiore. Molti hanno saputo troppo tardi dell’esistenza di quella inferiore. Fino all’ultimo si è pensato che le catene fossero tirate all’iniettore del carburante.
La verità è stata rivelata solo quando la cinghia inferiore si è rotta o ha perso tutti i denti. In pratica, una simile sorpresa si verificava quando il chilometraggio superava i 200.000 km. Di conseguenza, il motore piegava le valvole e presentava segni sui pistoni. Se la rottura avveniva ad alta velocità, si concludeva con l’uscita di una delle bielle all’esterno. In breve, quando si sostituisce la trasmissione della distribuzione, è necessario acquistare non solo la cinghia superiore, ma anche una cassetta con una cinghia inferiore. Questa cassetta (1562244) comprende la cinghia, due pulegge e due tenditori. Il suo costo è di 260 dollari. Si tratta di una somma non proprio piacevole.
Ma è possibile restituire la cassetta della catena (1198056) alla trasmissione della distribuzione di questo motore. Viene ancora venduta insieme a un tenditore idraulico, questo set costa 280 dollari. Per imbullonare la puleggia della catena al mozzo del TNF, dovrete anche cambiare il mozzo per 75 dollari. 4 bulloni costano 12 dollari. Ogni proprietario deve decidere se questo tipo di modifica vale la pena. A proposito, sono in vendita catene non originali senza cassetta, una coppia costa 10-15 dollari.
Liberi termici delle valvole
Non ci sono idrocompensatori nel gruppo valvole del motore 1.8 TDCI. Incredibile, ma vero. I giochi termici sono regolati da rondelle montate sulle aste di spinta. Le distanze delle valvole di aspirazione sono di 0,3-0,4 e quelle delle valvole di scarico di 0,45-0,55. In pratica, questa procedura dovrebbe essere eseguita una volta ogni 200.000 km. Prima, naturalmente, è sufficiente misurare i giochi esistenti.
La testata di questo motore è in ghisa. Ciò indica una storia molto lunga di questo motore.
Candele
È passato un po’ di tempo da quando abbiamo prestato attenzione alle candelette. Di solito non succede nulla di straordinario. Se più di una candeletta si guasta, il motore si avvia peggio a freddo e fa un fumo denso e grigio scuro dopo l’avviamento. Da questa testata in ghisa, le candelette di solito si svitano bene anche dopo 10 o più anni di utilizzo.
Gruppo pistoni
Nel 2007, il gruppo pistoni di questo motore è stato alleggerito per ridurre le perdite per attrito. I nuovi pistoni hanno ricevuto anelli di altezza ridotta. Qui sono di 2 mm e poco meno. Prima erano di 2,5-3 mm. Ma l’affidabilità, la durata e il consumo di olio non sono stati influenzati da questo aggiornamento.