I motori diesel Ford 2.2 TDCi, prodotti dal 2006 al 2018, sono diventati molto popolari grazie alla loro affidabilità ed efficienza. Questi motori sono stati installati su vari modelli di auto Ford, Land Rover e Jaguar. La base per il loro sviluppo era costituita dalle unità diesel Peugeot DW12MTED4 e DW12CTED4, il che spiega la somiglianza delle soluzioni progettuali e delle caratteristiche tecniche.
Storia e sviluppo
Il motore diesel Ford 2.2 litri 2.2 TDCi ha fatto il suo debutto nel SUV Land Rover Freelander II del 2006. Questo motore era una variante del motore Peugeot DW12MTED4 e aveva una potenza di 156 CV. Nel 2008 è apparsa una modifica da 175 cavalli, installata sui modelli Ford Mondeo, Galaxy e S-Max.
Il motore è basato su un blocco cilindri in ghisa e una testata in alluminio a 16 valvole con idrocompensatori. La distribuzione è realizzata con uno schema combinato: cinghia e catena collegano gli alberi a camme. Il sistema di alimentazione Common Rail sviluppato da Bosch (EDC16CP39) con ugelli piezoelettrici garantisce un’elevata efficienza di iniezione del carburante. Anche il turbocompressore a geometria variabile Garrett GTB1752VK e l’intercooler sono componenti importanti di questo sistema.
Nel 2010 il motore è stato ammodernato e la sua potenza è stata portata a 200 CV. Il merito è di una nuova turbina Mitsubishi TD04V, che garantisce un livello di sovralimentazione superiore.
Modifiche e caratteristiche tecniche
Prima generazione
Il motore Ford 2.2 TDCi di prima generazione sviluppava 175 CV ed era dotato di una turbina Garrett GTB1752VK:
- Tipo: in linea
- Numero di cilindri: 4
- Numero di valvole: 16
- Volume: 2179 cm³
- Alesaggio del cilindro: 85 mm
- Corsa del pistone: 96 mm
- Sistema di alimentazione: Common Rail
- Potenza: 175 CV
- Coppia: 400 Nm
- Rapporto di compressione: 16,6
- Carburante: diesel
- Norme ambientali: EURO 4
Per i modelli Ford sono state offerte due versioni di questo motore:
- Q4BA (175 CV / 400 Nm): Ford Mondeo Mk4
- Q4WA (175 CV / 400 Nm): Ford Galaxy Mk2, S-Max Mk1
Opzioni di motore per Land Rover
Per i SUV Land Rover è stata sviluppata una versione meno potente:
- Tipo: in linea
- Numero di cilindri: 4
- Numero di valvole: 16
- Volume: 2179 cm³
- Alesaggio del cilindro: 85 mm
- Corsa del pistone: 96 mm
- Sistema di alimentazione: Common Rail
- Potenza: 152 – 160 CV
- Coppia: 400 – 420 Nm
- Rapporto di compressione: 16,5
- Carburante: diesel
- Norme ambientali: EURO 4/5
Unica versione del motore:
- 224DT (152 – 160 CV / 400 Nm): Land Rover Evoque I, Freelander II
Seconda generazione
La seconda generazione di motori sviluppa fino a 200 CV grazie alla turbina MHI TD04V:
- Tipo: in linea
- Numero di cilindri: 4
- Numero di valvole: 16
- Volume: 2179 cm³
- Alesaggio del cilindro: 85 mm
- Corsa del pistone: 96 mm
- Sistema di alimentazione: Common Rail
- Potenza: 200 CV
- Coppia: 420 Nm
- Rapporto di compressione: 15,8
- Carburante: diesel
- Norme ambientali: EURO 5
Varianti di motore per Ford
Per i modelli Ford esistevano le seguenti versioni:
- KNBA (200 CV / 420 Nm): Ford Mondeo Mk4
- KNWA (200 CV / 420 Nm): Ford Galaxy Mk2, S-Max Mk1
Opzioni di motore per Land Rover
Per i SUV Land Rover era disponibile una versione da 190 CV:
- Tipo: in linea
- Numero di cilindri: 4
- Numero di valvole: 16
- Volume: 2179 cm³
- Alesaggio del cilindro: 85 mm
- Corsa del pistone: 96 mm
- Sistema di alimentazione: Common Rail
- Potenza: 190 CV
- Coppia: 420 Nm
- Rapporto di compressione: 15,8
- Carburante: diesel
- Norme ambientali: EURO 5
Unica versione del motore:
- 224DT (190 CV / 420 Nm): Land Rover Evoque I, Freelander II
Varianti di motore per Jaguar
Per i veicoli Jaguar erano disponibili versioni di motore con diverse potenze:
- Tipo: in linea
- Numero di cilindri: 4
- Numero di valvole: 16
- Volume: 2179 cm³
- Alesaggio del cilindro: 85 mm
- Corsa del pistone: 96 mm
- Sistema di alimentazione: Common Rail
- Potenza: 163 – 200 CV
- Coppia: 400 – 450 Nm
- Rapporto di compressione: 15,8
- Carburante: diesel
- Norme ambientali: EURO 5
Questi motori avevano lo stesso indice delle versioni Land Rover:
- 224DT (163 – 200 CV / 400 – 450 Nm): Jaguar XF X250
Problemi e guasti dei motori 2.2 TDCi
Problemi principali
Come molti diesel moderni, i motori Ford 2.2 TDCi soffrono di una serie di problemi comuni:
- Gli iniettori piezoelettrici sono sensibili alla qualità del carburante, il che può provocarne il guasto prematuro.
- La valvola EGR è soggetta a intasamento, con conseguente riduzione delle prestazioni e aumento delle emissioni.
- Il filtro antiparticolato diesel (DPF) ha una durata limitata, soprattutto quando il veicolo viene utilizzato nelle aree urbane.
- Il turbocompressore a geometria variabile può perdere efficienza a causa dell’accumulo di fuliggine.
Rotazione delle camicie
Anche questo motore è soggetto alla rotazione delle camicie se si utilizzano oli di scarsa qualità o se il motore viene fatto funzionare pesantemente a basse velocità. Si consigliano oli con viscosità 5W-40 e 5W-50.
Pro e contro del motore 2.2 TDCi del Ford Transit
Nel duemilasedici è iniziata la produzione di motori della famiglia Puma (Duratorq). Questi motori li abbiamo già smontati, abbiamo raccontato in dettaglio i propulsori della Ford Mondeo di terza generazione e del Ford Transit. I motori sono stati prodotti in Germania e non sono in alcun modo legati ai motori di PSA.
I diesel Puma non sono più installati nelle auto Ford dal 2006, ma il loro utilizzo nelle Ford commerciali continua. Anche i motori diesel provenienti dalla Germania sono stati ricevuti da Peugeot Boxer, Citroen Jumper, Fiat Ducato con la designazione 4H e P22DTE nel catalogo. Questi motori sono stati costantemente migliorati: nel corso del tempo hanno ricevuto il sistema di alimentazione Common Rail, sono state apportate modifiche alla testata (è cambiato il design del treno valvole), dal 2012 i motori hanno ricevuto una pompa dell’olio di tipo gate-type.
Caratteristiche del turbocompressore
I motori Ford Puma (Duratorq) hanno ricevuto un turbocompressore Garrett GTA1749VK con geometria variabile e servocomando elettronico. Alcuni modelli di motore utilizzano una turbina Mitsubishi TD03 con un’aletta di bypass, per la maggior parte delle unità di potenza degli anni di modello 2006-2007.
Il servocomando della turbina è inaffidabile: è caratterizzato da una rapida usura degli ingranaggi e dal loro malfunzionamento. I guasti si verificano anche nel motore elettrico, a causa della rottura dei contatti sulla scheda.
La valvola EGR è affidabile?
No. Gli ingegneri l’hanno persino richiamata, poiché il potenziometro del sensore di posizione si è rotto, il che è stato segnalato:
- perdita di spinta;
- fumo nero.
E anche la valvola fornita per la sostituzione ha dei problemi: dopo 200.000 chilometri, deve essere sostituita. Il costo delle valvole di ricambio provenienti dalla Cina è di circa cento dollari, mentre quelle usate sono più economiche.
Le peculiarità del TNVD
Nei motori in cui è presente il Common Rail, viene utilizzato un iniettore di carburante Denso HP3. È affidabile, serve a lungo e crea una pressione di 1.800 bar. Ma allo stesso tempo, la pompa è molto esigente per quanto riguarda la qualità del carburante. È necessario utilizzare il filtro originale nell’iniettore del carburante, altrimenti si sporca rapidamente.
È importante seguire le istruzioni dei tecnici su come riempire il filtro con il carburante: solo attraverso il raccordo di ingresso sulla staffa del filtro, utilizzando una pompa manuale. Se si trascura questo aspetto e si riempie il filtro di carburante prima di installarlo sulla staffa, il carburante non verrà filtrato.
La sezione boost dell’iniettore di carburante è una delusione: se si utilizza carburante di scarsa qualità, con il tempo la pompa trocoidale rotante inizierà a scheggiarsi e, anche se si rivelerà di piccole dimensioni, sarà sufficiente per usurare la bobina e il corpo della valvola di controllo del flusso.
Se con la sostituzione regolare dei filtri la durata della valvola è di soli 100-150 mila chilometri, allora è necessario riparare l’iniettore del carburante: molto probabilmente la causa è da ricercare nella rottura degli elementi della pompa.
Quando è necessario sostituire la valvola di controllo del flusso?
La valvola di controllo del flusso è un solenoide lineare che muove la valvola a spillo ed è responsabile del flusso di carburante e del suo livello di pressione nella rampa.
Il numero di giri fluttuanti è un segno che la valvola ha un problema. Il costo della valvola è di circa un centinaio di dollari. È anche possibile acquistare una valvola non originale, ma sono caratterizzate da malfunzionamenti come una piccola risorsa e un chip di bassa qualità.
Se non si vuole acquistare una valvola di ricambio, si può ricorrere a un metodo popolare: smontare il dispositivo e lucidare i graffi.
Per installare la valvola è necessario fare attenzione, altrimenti si può danneggiare l’anello di tenuta della valvola, con conseguenti perdite di carburante. L’adattamento della valvola su Ford è utile:
- scanner OBD cinese;
- Applicazione ForScan (non ufficiale).
Pro e contro degli iniettori Denso
Un problema comune e unico con gli iniettori Denso di tipo G2 (DCRI105800) nel motore Puma (Duratorq) è una quantità significativa di carburante scaricata nel ritorno. Questo difetto è segnalato da:
- problemi all’avviamento del motore;
- stallo del motore sotto carico.
La causa del drenaggio del carburante è l’usura della valvola di passaggio, sulla cui superficie compaiono piccole scanalature: esse compaiono se si utilizza carburante scadente. Il problema si risolve sostituendo la valvola, ma è necessario controllare anche le condizioni dello stelo dell’iniettore, che potrebbe essere usurato. Per il controllo sarà necessario un microscopio, senza il quale l’usura non sarà visibile.
Gli iniettori nuovi costano quasi duecento dollari, quelli usati sono più economici. Per l’installazione, saranno necessarie nuove rondelle di rame; è inoltre necessario prescrivere il dispositivo.
Durata della catena di distribuzione
La sostituzione della catena di distribuzione a fila singola, utilizzata nelle unità di potenza di Ford Duratorq (Puma), sarà necessaria dopo 200 mila chilometri di percorrenza. La catena raramente si ovalizza, e più spesso sui motori da 2,4 litri che su quelli da 2,2 litri; il motivo è da ricercare nella progettazione più affidabile dei motori.
Elementi deboli del gruppo testa cilindri
Gli idrocompensatori della testata si guastano: la loro durata è di soli 200 mila chilometri. Dopo il guasto di un idrocompensatore, si sente un bussare sommesso e si notano le pulsazioni del collettore di aspirazione nel tubo di aspirazione. Non si può ignorare il problema, altrimenti il bilanciere “saltellante” si adagia sul fianco e cade. Questo non è il caso peggiore: a volte cade sotto la camma dell’albero a camme, e ci sono anche casi noti di bilanciere che si rompe a metà.
Il motore che “rimbomba” deve essere riparato cambiando l’intero telaio del bilanciere. Il costo del telaio e dei bilancieri è di circa trecento dollari. Si consiglia di controllare regolarmente (ogni 200 mila chilometri) le condizioni degli idrocompensatori, in presenza di cedimenti di cambiare il telaio.
Quale tipo di pompa dell’olio viene utilizzata nei motori?
Nei modelli di motore Puma prodotti prima del 2011, era installata una pompa dell’olio a ingranaggi, con la quale non si sono verificati problemi. Ma dopo il 2011, quando i motori sono diventati più ecologici e sono stati dotati di una pompa a scorrimento, sono iniziati i problemi: le sue palette di scorrimento si rompevano facilmente, causando un rapido calo della pressione di lubrificazione e la fame d’olio. I guasti hanno causato problemi alla testata, alla turbina e, se i problemi sono stati ignorati, il motore si è addirittura inceppato a causa delle canne saldate ai perni dell’albero motore.
La rottura delle lamelle avviene dopo 40-60 mila chilometri di percorrenza. Per ovviare a questo malfunzionamento, si consiglia di installare una vecchia pompa a ingranaggi al posto della pompa a saracinesca. Non ci saranno problemi di installazione.
Perché gli iniettori dell’olio sono intasati?
Il motivo è l’olio sporco e la sua diminuzione di pressione. Gli iniettori dell’olio intasati causano il surriscaldamento del pistone, la sua fessurazione o dilatazione e l’incisione delle pareti del cilindro.
Conclusione
I motori diesel Ford 2.2 TDCi si sono dimostrati un successo e una popolarità grazie alla loro potenza e alla loro economicità. Nonostante alcuni problemi, si sono guadagnati il riconoscimento degli automobilisti e continuano a essere utilizzati in molti veicoli. La durata di 200.000 km di questi motori viene spesso superata, arrivando fino a 300.000 km con un funzionamento e una manutenzione adeguati.