Il motore a benzina da 1,6 litri Honda B16A è stato prodotto in Giappone dal 1989 al 2000 ed è stato installato su modifiche sportive di modelli famosi come la Civic o l’Integra. Il motore B16A è stato il primo dell’azienda a essere dotato del sistema di controllo di fase VTEC.
Tabella delle caratteristiche tecniche del motore Honda B16A
| Caratteristiche | Prima generazione (B16A SiR 1, B16A1) | Seconda generazione (B16A SiR 2, B16A2 – B16A6) |
|---|---|---|
| Spostamento determinato, cm³ | 1595 | 1595 |
| Sistema di alimentazione | Iniettore | Iniettore |
| Potenza del motore, CV | 150 – 160 | 160 – 170 |
| Coppia, Nm | 145 – 150 | 150 – 160 |
| Blocco cilindri | Alluminio R4 | Alluminio R4 |
| Testa del cilindro | Alluminio 16v | Alluminio 16v |
| Diametro del cilindro, mm | 81 | 81 |
| Corsa del pistone, mm | 77,4 | 77,4 |
| Rapporto di compressione | 10,2 | 10,2 – 10,4 |
| Caratteristiche del motore | DOHC | DOHC |
| Idrocompensatori | No | No |
| Trasmissione a tempo | Cinghia | Cinghia |
| Regolatore del gas | VTEC | VTEC |
| Turbocompressore | No | No |
| Che olio usare | 4,0 litri 5W-30 | 4,0 litri 5W-30 |
| Classe ambientale | Euro 2 | Euro 2/3 |
| Esempio di vita utile, km | 330 000 | 320 000 |
| Peso del motore, kg | 138 | 138 |
Modelli con questo motore
Il motore B16A è stato installato nei seguenti modelli di auto:
| Modello di veicolo | Anni di fabbricazione |
|---|---|
| Honda CR-X 2 (EF) | 1989 – 1991 |
| Honda CR-X 3 (EG) | 1992 – 1998 |
| Honda Civic 4 (EF) | 1989 – 1991 |
| Honda Civic 5 (EG) | 1991 – 1995 |
| Honda Civic 6 (EJ) | 1995 – 2000 |
| Honda Integra 2 (DA5) | 1989 – 1993 |
Costruzione e riparazione dei motori Honda B16A/B16B
Uno dei motori Honda più leggendari, il B16, è apparso nel 1989 e ha mostrato dati pazzeschi, per quei tempi, in termini di potenza al litro. Apparteneva alla famosa e venerata serie B, che comprendeva anche i motori B17, B18 e B20. Il blocco cilindri del B16 era in alluminio, alto 203 mm. All’interno, l’albero motore ha una corsa di 77,4 mm, i pistoni hanno un diametro di 81 mm e un’altezza di compressione di 30 mm. Le bielle del B16A sono lunghe 134,3 mm. Tutto questo insieme dà 1,6 litri di cilindrata.
Il blocco è coperto da una testa DOHC bialbero con sistema VTEC.
Una descrizione più dettagliata del motore e di tutte le sue versioni è disponibile di seguito.
La Honda B16 utilizza una cinghia di distribuzione. È consigliabile sostituire la cinghia di distribuzione ogni 100.000 km. Se la cinghia si rompe, il motore piega le valvole, ma a bassi regimi si può essere fortunati.
Sul B16 è necessario eseguire la regolazione delle valvole ogni 40 mila chilometri. Distanze delle valvole a motore freddo: aspirazione 0,15 mm, scarico 0,19 mm.
La produzione di B16A e B16B è proseguita fino al 2000, poi sono stati sostituiti dal K20A.
Modifiche del motore Honda B16
- B16A SiR 1 gen. – Il leggendario motore Honda, con una potenza di 100 CV da 1 litro di cilindrata. Il diametro delle valvole di aspirazione è di 33 mm e quello delle valvole di scarico di 28 mm. Caratteristiche degli alberi a camme B16A SiR: fase effettiva 230/227, alzata 10,6/9,4 mm. La potenza erogata è di 160 CV a 7600 giri/min, la coppia di 150 Nm a 7000 giri/min. Questo motore è stato utilizzato nelle Honda Civic SiR, CRX SiR e Integra.
- B16A SiR 2 gen. – Versione giapponese del B16A SiR, che utilizzava altri pistoni con un rapporto di compressione di 10,4, un nuovo albero a camme di aspirazione con una fase effettiva di 240 e un’alzata di 10,7 mm, una valvola a farfalla con un diametro maggiore (60 mm, invece dei 58 mm del B16A SiR) e la differenza più importante è la scritta VTEC aumentata sul coperchio delle valvole. Tutto ciò ha consentito un aumento di 10 CV e la potenza è salita a 170 CV a 7800 giri/min e la coppia a 160 Nm a 7300 giri/min. Il B16A SiR è stato utilizzato nella seconda generazione di Civic SiR, CRX SiR e Integra.
- B16A1 – Motore europeo con 150 CV a 7.600 giri/min e 150 Nm di coppia a 7.100 giri/min. Si trova su Civic e CRX.
- B16A2 è il motore della Civic. Utilizza alberi a camme con fase effettiva di 224/220, alzata di 10,47/9,6 mm. Il rapporto di compressione è di 10,2, la potenza è di 160 CV a 7600 giri/min, la coppia di 150 Nm a 7500 giri/min.
- B16A3 – motore per Honda Del Sol. Rapporto di compressione 10,4, potenza 160 CV a 7600 giri/min, coppia 150 Nm a 7500 giri/min.
- B16A5 – montato sulla Civic SiR con cambio automatico. Potenza 170 CV a 7800 giri/min, coppia 150 Nm a 7300 giri/min.
- B16A6 – motore Civic per il Medio Oriente e il Sudafrica. Potenza di 160 CV a 7.800 giri/min, coppia di 150 Nm a 7.000 giri/min.
- B16B – Per ottenere ancora più potenza dalla cilindrata di 1,6 litri, gli ingegneri Honda hanno preso il B16A SiR II da 170 cavalli e lo hanno modificato alla perfezione. Per cominciare, hanno preso un blocco cilindri B18 alto 212 mm e hanno installato un albero a gomiti personalizzato, pistoni con rapporto di compressione 10,8 e bielle leggere lunghe 142,4 mm. Inoltre, i condotti di aspirazione sono stati portati e sono stati installati nuovi otturatori, molle rinforzate per le valvole di aspirazione e di scarico e valvole di aspirazione leggere con uno stelo sottile (il diametro è rimasto invariato – 33 mm). Il diametro del sistema di scarico è aumentato a 57 mm. Gli alberi a camme della Type-R sono i seguenti: fase effettiva 243/235, alzata 11,5/10,5 mm. Tutte queste manipolazioni del motore hanno portato la potenza a 185 CV a 8200 giri/min, la coppia a 160 Nm a 7500 giri/min e lo spegnimento a 8400 giri/min.
Problemi e svantaggi del motore Honda B16A
Questo motore non ha malattie o difetti di progettazione, è un propulsore molto affidabile e duraturo. Ma il tempo non si ferma, e anche il motore più recente è riuscito a percorrere centinaia di migliaia di chilometri, il che significa che tutto può rompersi in qualsiasi momento. Eseguite la manutenzione del vostro B16A in tempo, utilizzate olio e benzina normali e tutto funzionerà come un vecchio motore.
Svantaggi significativi:
- HBT. A un chilometraggio superiore a 150.000 km spesso si fora la guarnizione della testata.
- Cinghia di distribuzione G. La durata della cinghia è di circa 100.000 km, con la sua rottura c’è un’alta probabilità di danneggiare le valvole.
- L’assenza di idrocompensatori. Le valvole devono essere regolate ogni 40.000 km.
Messa a punto del motore Honda B16A
B16A Male Atmo
La messa a punto più semplice per questo motore da 160 CV (e per qualsiasi B16) consiste nell’acquistare un’aspirazione a freddo, un collettore di scarico 4-1 B18C 98 Spec R (o un altro tipo di messa a punto) e uno scarico diretto su un tubo da 63 mm. In questo modo si otterrà una spinta fino a 175-180 CV. Aggiungete un collettore di aspirazione Skunk2/Type R, alberi a camme Type R, ingranaggi tagliati, valvole di aspirazione leggere di Type R, pistoni dello stesso tipo, fate anche il porting, acquistate un Hondata e mettete a punto il motore. Il risultato sarà di oltre 200 CV. Aggiungete un volano leggero Toda, una valvola a farfalla da 70 mm, iniettori da 340 cc, foderi ACL, bulloni di biella ARP e prigionieri della testa del cilindro, alberi a camme Skunk2 Stage 2 e guide in bronzo, piastre in titanio, molle e valvole Supertech. Non sarebbe una cattiva idea mettere pistoni con rapporto di compressione inferiore a 12, candele da 7 e mettere a punto il motore. Questo aumenterà la potenza di 220 CV.
È possibile ottenere ancora più potenza installando questa testa B16A modificata su un blocco B20. Con una messa a punto adeguata, si otterranno oltre 250 CV.
Una testata B16 di serie e un blocco B20 + aspirazione/scarico daranno circa 220 CV.
B16A Turbo
È possibile montare un turbo su una B16A o B16B di serie e ottenere una potenza extra. Ad esempio, è necessario un turbo TD05 con collettore e intercooler, uno scarico dell’olio e un’alimentazione dell’olio al turbo, una westgate, un blowoff, tubazioni, una pompa Walbro 255, un fuel rail e un regolatore AEM, iniettori da 550 cc, collettore Skunk2, alberi a camme Type R con ingranaggi sdoppiati, scarico con tubo da 63 mm, sonda lambda a banda larga, cervello Hondata. Il fondo di serie eroga circa 300 CV alle ruote, a volte un po’ di più, ma è meglio non spingere al limite e acquistare forgiati con un rapporto di compressione inferiore a ~9. Oltre alla forgiatura, è necessario acquistare bielle H-beam, rinforzare il blocco, acquistare foderi ACL, bulloni e prigionieri di biella ARP. È necessario anche un rifacimento completo della testa del cilindro, ma è troppo costoso e sono impegnati in tali unità di lavoro.
Regolazione del motore: 5