I motori della serie B18 di Honda sono propulsori leggendari, apprezzati per l’affidabilità, le prestazioni e le capacità di messa a punto. Esistono due tipi principali di motori di questa serie: il B18B, incentrato su una potenza stabile senza VTEC, e il B18C, dotato di VTEC e di un rapporto di compressione più elevato che aumenta la potenza. I motori B18 sono stati installati su modelli Honda come Civic, Integra, Orthia e altri. Di seguito sono riportate le caratteristiche tecniche di ciascuna modifica.
Caratteristiche tecniche del motore Honda B18B 1.8
Modifiche: B18B1, B18B2, B18B3, B18B4
| Caratteristiche | Riferimento |
|---|---|
| Volume esatto | 1834 cm³ |
| Sistema di alimentazione | Iniettore |
| Potenza del motore | 130 – 145 CV |
| Coppia | 165 – 175 Nm |
| Blocco cilindri | Alluminio, 4 cilindri in linea |
| Testa del blocco | Alluminio, 16 valvole |
| Diametro del cilindro | 81 mm |
| Corsa del pistone | 89 mm |
| Rapporto di compressione | 9,2 |
| Caratteristiche | DOHC |
| Idrocompensatori | No |
| Azionamento a trave | Cinghia |
| Regolatore del gas | No |
| Caricatore turbo | No |
| Olio motore | 4,0 litri 5W-30 |
| Classe ecologica | Euro 3 |
| Esempio di vita utile | 300.000 km |
Il peso del motore secondo il catalogo è di 125 kg.
Applicazione del motore
Il motore B18B è installato sui seguenti modelli:
- Honda Civic 5 (EG) – 1992-1995
- Honda Civic 6 (EJ) – 1995-2000.
- Honda Domani 1 (MA) – 1992-1996.
- Honda Integra 3 (DB) – 1993-2001.
- Honda Orthia 1 (EL) – 1996-1999.
Specifiche del motore Honda B18C da 1,8 litri
Modifiche generali: B18C, B18C1, B18C2, B18C3, B18C4
| Caratteristiche | Riferimento |
|---|---|
| Volume esatto | 1797 cm³ |
| Sistema di alimentazione | Iniettore |
| Potenza del motore | 170 – 190 CV |
| Coppia | 170 – 175 Nm |
| Blocco cilindri | Alluminio, 4 cilindri in linea |
| Testa del blocco | Alluminio, 16 valvole |
| Diametro del cilindro | 81 mm |
| Corsa del pistone | 87,2 mm |
| Rapporto di compressione | da 10 a 10,8 |
| Caratteristiche | DOHC, VTEC |
| Idrocompensatori | No |
| Azionamento a trave | Cinghia |
| Regolatore di gas | VTEC |
| Turbocompressore | No |
| Olio motore | 4,0 litri 5W-30 |
| Classe ecologica | Euro 3 |
| Esempio di durata | 325.000 chilometri |
Il peso del motore secondo il catalogo è di 120 kg.
Modifiche Tipo R: B18C, B18C5, B18C6, B18C7
| Caratteristiche | Valore |
|---|---|
| Volume esatto | 1797 cm³ |
| Sistema di alimentazione | Iniettore |
| Potenza del motore | 190 – 200 CV |
| Coppia | 175 – 185 Nm |
| Blocco cilindri | Alluminio, 4 cilindri in linea |
| Testa del blocco | Alluminio, 16 valvole |
| Diametro del cilindro | 81 mm |
| Corsa del pistone | 87,2 mm |
| Rapporto di compressione | da 10,6 a 11,1 |
| Caratteristiche | DOHC, VTEC |
| Idrocompensatori | No |
| Azionamento a trave | Cinghia |
| Regolatore di gas | VTEC |
| Turbocompressore | No |
| Olio motore | 4,0 litri 5W-30 |
| Classe ecologica | Euro 3 |
| Esempio di vita utile | 275.000 chilometri |
Applicazione del motore Honda B18C
Il motore B18C è installato nei seguenti modelli:
- Honda Civic 6 (EJ) – 1995-2000.
- Honda Integra 3 (DB) – 1993-2001.
Sviluppo e riparazione del motore Honda B18C B18B
I leggendari motori Honda B18 sono arrivati sul mercato nel 1990 e appartengono all’altrettanto leggendaria serie B, che comprendeva i seguenti motori: B16, B17 e B20. Il blocco cilindri del B18 è realizzato in alluminio, ha un’altezza di 212 mm e un diametro del cilindro di 81 mm. All’interno del blocco si trova un albero motore con una corsa del pistone di 89 mm e una lunghezza della biella di 137 mm. L’altezza di compressione dei pistoni del B18 è di 30,1 mm. Tutto questo dà una cilindrata di 1,83 litri.
Il blocco è chiuso da una testa DOHC a 16 valvole senza VTEC per il B18B e con VTEC per il B18C. Di seguito viene fornita una descrizione di tutte le versioni del motore.
Nel 1994 fu introdotto il motore B18C, caratterizzato da un albero motore con corsa di 87,2 mm, bielle alleggerite con diametro di 138 mm, nuovi pistoni, iniettori d’olio, testa con VTEC, aspirazione e scarico modificati. Le differenze dettagliate sono elencate di seguito.
Trasmissione a cinghia di distribuzione. La cinghia di distribuzione dei modelli B18C e B18B deve essere sostituita ogni 100.000 chilometri. Se si strappa, le valvole si piegano più spesso.
La regolazione delle valvole sul B18B è necessaria ogni 40.000 km. Gioco delle valvole a motore freddo: aspirazione 0,08-0,12 mm, scarico 0,16-0,20 mm. Gioco valvole sul B18C: aspirazione 0,15-0,19 mm, scarico 0,17-0,21 mm.
La produzione dei modelli B18B e B18C è proseguita fino al 2001, poi sono stati sostituiti dal modello K20.
Modifiche al motore Honda B18
- B18A1 – versione convenzionale senza VTEC per il mercato nordamericano. Rapporto di compressione 9,2, potenza 132 CV a 6000 giri/min, coppia 164 Nm a 5000 giri/min. Era installato sull’Acura Integra. Per il Giappone, il motore B18A1 sviluppava 142 CV a 6500 giri/min, 178 Nm di coppia a 6100 giri/min. La versione JDM è installata sulla Honda Integra.
- B18B1 – miglioramento del B18A1, con modifica del filtro dell’aria, cambio dell’angolo degli iniettori del carburante e re-flash della centralina. La potenza è di 142 CV a 6.300 giri/min e la coppia di 172 Nm a 5.200 giri/min. Il motore è stato utilizzato su Integra, Domani, Orthia.
- B18B2 – B18B1 per l’Australia.
- B18B3 – Motore Civic per il Sudafrica e il Medio Oriente. Potenza 130 CV a 6000 giri/min, coppia 167 Nm a 5000 giri/min.
- B18B4 – Motore Civic per il Sudafrica e il Medio Oriente. Potenza 140 CV a 6200 giri/min, coppia 171 Nm a 4900 giri/min.
- B18C è un motore sportivo che ha poco in comune con il B18B. È dotato di sistema VTEC, collettore di aspirazione a due stadi, l’angolo degli iniettori è stato modificato, sono stati utilizzati alberi a camme con fase effettiva 230/227, alzata 10,6/9,4 mm. In questo blocco motore è stato installato un albero a gomiti con una corsa di 87,2 mm, bielle leggere da 137,9 mm, pistoni leggeri con un rapporto di compressione di 10,6 e iniettori di olio. Questo motore è analogo al B18C1, ma con un rapporto di compressione più elevato. La potenza del B18C è di 180 CV a 7200 giri/min, la coppia è di 171 Nm a 6200 giri/min e lo spegnimento avviene a 8000 giri/min. È stato installato sulla Honda Integra SiR giapponese.
- Il B18C Type-R è un analogo del B18C e del B18C5 rivisto con un rapporto di compressione di 11,1. La potenza erogata è di 200 CV a 8000 giri/min. La potenza erogata è di 200 CV a 8000 giri/min e la coppia di 186 Nm a 7200 giri/min. Sul B18C 98 Spec R è stato utilizzato un collettore di scarico 4-1. Questo motore è stato impiegato nella Honda Integra Type R.
- B18C1 è il motore dell’Integra GS-R nordamericano. È un analogo del B18C giapponese, ma il rapporto di compressione è ridotto a 10. La commutazione VTEC avviene a 4400 giri/min, quella del collettore di aspirazione a 5800 giri/min. La potenza del motore dell’Acura Integra GS-R è di 170 CV a 6300 giri/min, mentre la coppia è di 145 Nm a 4800 giri/min.
- B18C2 – Analogo del B18C1 per Australia e Nuova Zelanda. Si trova sull’Integra VTi-R.
- B18C3 – analogo del B18C1 per l’Asia. Il motore era installato sull’Integra.
- B18C4 – analogo europeo del B18C1. Il motore era installato su Honda Civic e Prelude.
- B18C5 – B18C1 modificato per l’Integra Type R americana. Questo motore presenta nuovi pistoni per un rapporto di compressione di 10,6, alesaggi più profondi, bielle alleggerite, nuovi alberi a camme (240/235 fasi effettive, 11,5/10,5 mm di alzata), cambio VTEC spostato a 5700 giri/min, porting dei passaggi di aspirazione e scarico, valvole di aspirazione alleggerite con stelo leggermente più sottile e testa alleggerita. Sono state montate anche doppie molle per le valvole, una piastra di accelerazione più grande da 62 mm (60 mm sul B18C1), candele diverse, un nuovo collettore di aspirazione e un sistema di scarico più dritto su un tubo da 57 mm. Di conseguenza, la potenza è salita a 195 CV a 8.000 giri/min e la coppia è ora di 176 a 7.500 giri/min. Il cutoff è stato spostato a 8.400 giri/min.
- B18C6 è l’equivalente europeo del B18C Type R utilizzato nella Honda Integra Type R.
- B18C7 è l’equivalente australiano del B18C Type R utilizzato nell’Honda Integra Type R.
Problemi e svantaggi dei motori Honda B18C/B18B
Come il suo fratellino da 1,6 litri, il B16A/B16B, questo motore non ha difetti di progettazione: è stato uno dei migliori motori Honda, con un’elevata affidabilità e molta potenza. Ma il tempo ci mette del suo e tutti questi motori si sono usurati da tempo, il che significa che ci si può aspettare problemi da entrambe le parti. Fate quello che dovete fare, versate un buon olio, una buona benzina e fate la manutenzione in tempo, così il vostro B18 durerà a lungo.
Benefici, guasti e problemi del B18B
- Generalmente, solo il termostato e la pompa dell’acqua hanno una durata limitata.
- Dopo 200.000 chilometri, aumenta il rischio di guasti improvvisi alla guarnizione della testa del cilindro.
- La cinghia di distribuzione è progettata per 90.000 chilometri e, se si rompe, le valvole possono piegarsi.
- Ogni 40.000 chilometri le valvole devono essere regolate perché non ci sono idrocompensatori.
Benefici, svantaggi e problemi del B18C
- Prima di 100.000 km, solo il termostato e la pompa dell’acqua possono guastarsi nel motore.
- La cinghia di distribuzione deve essere sostituita a 90.000 km, altrimenti se si rompe piega le valvole.
- I forum descrivono molti casi di foratura della guarnizione della testata ad alto chilometraggio.
- Le valvole devono essere regolate ogni 40.000 km, poiché non ci sono idrocompensatori.
Messa a punto del motore Honda B18
B18C turbo
È possibile installare un turbocompressore su un motore di serie e ottenere più potenza. Ad esempio, è necessario un turbocompressore TD05 con collettore e intercooler, è necessario uno scarico dell’olio e un’alimentazione dell’olio al turbocompressore, è necessario un westgate, uno spurgo, una tubazione, una pompa Walbro 255, un fuel rail e un regolatore di carburante AEM, iniettori da 550 cc, collettore Skunk2, alberi a camme Type R con ingranaggi sdoppiati, scarico su tubo da 63 mm, sonda lambda a banda larga, cervello Hondata. Il basso di serie produce circa 300 CV alle ruote, a volte un po’ di più, ma è meglio non spingere al limite e acquistare forgiati sotto i ~9 rapporti di compressione. Oltre alla forgiatura, è necessario acquistare bielle con travi ad H, rinforzare il blocco, acquistare foderi ACL, bulloni di biella e prigionieri ARP. È anche necessario ricostruire completamente la testa del cilindro, ma è troppo costoso e solo poche persone si occupano di questo lavoro.
Parte del motore: 5.