Motore Honda D17A 1.7

Specifiche del motore Honda D17A

Parametro	Valore
Produzione	Honda Motor Company
Marca del motore	D17
Anni di produzione	2000-2007
Materiale del blocco cilindri	alluminio
Sistema di alimentazione	iniettore
Tipo	fila
Numero di cilindri	4
Valvole per cilindro	4
Corsa del pistone, mm	94,4
Diametro del cilindro, mm	75
Rapporto di compressione	9,5, 9,9, 12,5
Cilindrata del motore, cc	1668
Potenza del motore, CV/rpm	101/6100, 117/6100, 119/6100, 125/6300, 130/6300, 132/6300
Coppia, Nm/giro	133/4000, 149/4500, 150/4500, 145/4800, 154/4800, 160/4800
Carburante	95
Regolamenti ambientali	–
Peso del motore, kg	–
Consumo di carburante, l/100 km	città: 8,3, autostrada: 5,5, misto: 6,8
Consumo di olio, gr./1000 km	a 1000
Olio motore	0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-40, 5W-50, 10W-30, 10W-40, 15W-40, 15W-50
Quanto olio c’è nel motore, litri	3,5
Cambio dell’olio effettuato, km	10000 (meglio 5000)
La temperatura di esercizio del motore, deg.	–
Vita del motore, migliaia di chilometri	Dati di fabbrica: -, in pratica: 250+
Tuning	potenziale: 200+, senza perdita di risorse: –
Motore installato	Honda Civic, Honda Stream, Honda FR-V, Acura EL

Risoluzione e riparazione del motore Honda D17A

Nel 2000 è apparso il motore D17A, il più grande della serie D, che comprende anche i modelli D12, D13, D14, D15 e D16. Nonostante l’aumento di cilindrata, questo motore è più leggero dell’8% rispetto al D16. Il blocco cilindri del D17 è rinforzato, ma ha la stessa altezza del D16 – 212 mm. All’interno del blocco è installato l’albero a gomiti con una corsa di 94,4 mm, i pistoni di nuova concezione, la cui altezza di compressione è di 30 mm e la lunghezza delle bielle di 137 mm. Grazie a questi miglioramenti, il volume di lavoro è aumentato a 1,7 litri.

Sul blocco è stata installata una testata SOHC a 16 valvole con condotti di aspirazione rivisti e camere di combustione modificate.

Anche il collettore di aspirazione è stato sostituito con un nuovo collettore in plastica ottimizzato per i medi regimi. Il D17A è stato dotato di un nuovo collettore di scarico e di un nuovo catalizzatore per migliorare il rispetto dell’ambiente.

La distribuzione è azionata da una cinghia più stretta rispetto a quella del D16A. La cinghia di distribuzione del D17A deve essere sostituita dopo 100.000 km. Se si rompe, le valvole possono essere danneggiate, ma ci sono casi in cui tutto finisce bene.

La regolazione delle valvole sul D17A è necessaria ogni 40 mila chilometri. Distanze delle valvole a freddo: per le valvole di aspirazione 0,18 – 0,22 mm, per le valvole di scarico 0,23 – 0,27 mm.

Il D17 è stato prodotto fino al 2007, dopodiché è stato sostituito dal più moderno R18A.

Modifiche del motore Honda D17

1. D17A – modifica giapponese con rapporto di compressione di 9,9 e sistema VTEC. La potenza è di 132 CV a 6300 giri/min, la coppia di 160 Nm a 4800 giri/min. È stato installato sulla Honda Civic 7.
2. D17A1 – motore senza VTEC, rapporto di compressione 9,5, potenza 117 CV a 6100 giri/min, coppia 149 Nm a 4500 giri/min. Utilizzato nella Civic.
3. D17A2 – modello per il Nord America, dotato di sistema VTEC, rapporto di compressione 9,9 e potenza di 129 CV a 6300 giri/min, coppia di 154 Nm a 4800 giri/min. Si trova su Civic, Stream, FR-V e Acura EL.
4. D17A5 – Motore VTEC. A differenza del D17A2, utilizza un catalizzatore diverso. La potenza è di 132 CV a 6300 giri/min, la coppia di 155 Nm a 4800 giri/min. Vale su Honda Civic e Stream.
5. D17A6 – motore con sistema VTEC-E, incentrato sul risparmio di carburante. Rapporto di compressione 9,9, potenza 119 CV a 6100 giri/min, coppia 150 Nm a 4500 giri/min. Si trova sulla Civic coupé.
6. D17A7 è un motore a gas. Si differenzia per le valvole di aspirazione e scarico, le bielle, il rapporto di compressione 12,5. Potenza 101 CV a 6100 giri/min, coppia 133 Nm a 4000 giri/min. È stato installato su Honda Civic GX.
7. D17A8 – senza VTEC, catalizzatore come su D17A9, rapporto di compressione 9,9, potenza 117 CV a 6100 giri/min, coppia 149 Nm a 4500 giri/min. È stato utilizzato nella Civic europea.
8. D17A9 – D17A2 europeo, potenza 125 CV a 6300 giri/min, coppia 145 Nm a 4800 giri/min.
9. D17Z2 – analogo del D17A1 per il Brasile.
10. D17Z3 – analogo del D17A per il Brasile.

Problemi e svantaggi del motore Honda D17A

Questo motore non presenta svantaggi significativi e tutti i suoi problemi sono legati alla sua età e all’usura. Tra gli svantaggi, vale la pena sottolineare la difficoltà di avviamento in caso di forti gelate (-20°C e oltre). In tali condizioni, i condensatori della centralina possono congelarsi e, finché l’unità non viene riscaldata, l’auto potrebbe non avviarsi immediatamente. A volte la sostituzione dei condensatori con altri nuovi aiuta a eliminare completamente il problema.

Anche la guarnizione della testa del cilindro potrebbe perdere, per cui si consiglia di sostituire anche gli anelli dell’olio, le guarnizioni e altre parti. Potrebbe essere necessaria anche la rettifica della testa del blocco.

In generale, è importante monitorare le condizioni del motore, eseguire regolarmente e qualitativamente la sua manutenzione, quindi funzionerà senza problemi.

Messa a punto del motore Honda D17

D17A Atmosferico

L’opzione di messa a punto più sensata per il D17A sarebbe quella di scambiarlo con un K20A o di sostituirlo con un’auto più potente. Qualsiasi miglioramento delle prestazioni costerà in genere più di una sostituzione del motore. Tuttavia, se volete aumentare la potenza di questo particolare motore, avrete bisogno di un’aspirazione a freddo, di una valvola a farfalla maggiorata (o di una modificata di fabbrica), di un albero a camme Crower Stage 2 con molle e pignone appropriati, di uno scarico da 63 mm, di un collettore 4-2-1 e di un Hondata. È anche utile installare un collettore di aspirazione da un D16Y8 e fare il porting della testa. Queste modifiche consentiranno di ottenere oltre 150 CV, ma il costo sarà significativo.

D17B Turbo

Invece della costosa messa a punto atmosferica, si può prendere in considerazione un’altra opzione costosa: l’acquisto di un turbokit o il suo assemblaggio indipendente sulla base di una turbina Garrett T25 o simile. A questo kit si aggiunge solitamente un sistema di aspirazione e scarico a freddo con un diametro di 63 mm. Non è consigliabile aumentare notevolmente la potenza del motore di serie, limitandola a circa 200 CV con una messa a punto normale per garantire la sicurezza. Ulteriori aumenti di potenza richiederanno l’abbassamento del rapporto di compressione, l’installazione di parti forgiate e una spesa ancora maggiore.

Regolazione del motore: 4.