I primi motori a V del marchio giapponese furono quelli della serie C. Erano ancora in piena produzione, quando la gamma fu rimpiazzata con i “sei” della serie J. Erano ancora in piena produzione, quando la gamma fu rimpinguata con i “sei” a V della serie J. Questa serie era già stata prodotta solo in alcune fabbriche americane: si tratta quindi di un motore “americano” puro, ma nato in Giappone.
La base di tutti i motori della serie è un blocco di alluminio laminato con un angolo tra le file di cilindri di 60°. La distribuzione è basata su una cinghia di distribuzione che aziona due alberi a camme senza compensatori idraulici – un albero per ogni testa del blocco.
Alcune prime revisioni di questi motori (ad esempio, J35A9) erano dotate di un sistema VTEC completo, che modifica l’altezza dell’alzata della valvola di aspirazione per i cilindri. La maggior parte dei motori non ne è dotata, anche se tutti i componenti VTEC sono installati nell’unità, ma forniscono il meccanismo di disattivazione dei cilindri. Tuttavia, le valvole del 5° e 6° cilindro sono dotate di un attuatore convenzionale. Tra i motori a combustione interna di questa serie, solo un motore è dotato di quattro alberi a camme e sfasatori, oltre che di un turbocompressore – il produttore lo ha rilasciato un paio di anni fa.
Tutti i motori della serie J sono montati esclusivamente trasversalmente. I primi modelli sono stati prodotti con un acceleratore meccanico, alcune versioni hanno ricevuto una geometria di aspirazione modificata e i motori si differenziano anche per il rapporto di compressione e il design della testata.
Caratteristiche tecniche
1. Modifica base J35A1
| Caratteristica | Valore |
|---|---|
| Volume esatto | 3471 cm³ |
| Sistema di alimentazione | iniettore |
| Potenza del motore | 210 CV |
| Coppia | 310 Nm |
| Blocco cilindri | V6 in alluminio |
| Testa del cilindro | alluminio 24v |
| Diametro del cilindro | 89 mm |
| Corsa del pistone | 93 mm |
| Rapporto di compressione | 9,4 |
| Caratteristiche del motore | SOHC |
| Idrocompensatori | no |
| Trasmissione a cinghia | a cinghia |
| Regolatore del gas | VTEC |
| Carica turbo | no |
| Che olio usare | 4,7 litri 5W-30 |
| Classe ecologica | Euro 3 |
| Esempio di vita utile | 375.000 km |
2. Modifiche di massa J35A3, J35A4, J35A5, J35A6, J35A9
| Caratteristiche | Riferimento |
|---|---|
| Volume esatto | 3471 cm³ |
| Sistema di alimentazione | iniettore |
| Potenza del motore | 240 – 265 CV |
| Coppia | 330 – 340 Nm |
| Blocco cilindri | V6 in alluminio |
| Testa del cilindro | alluminio 24v |
| Diametro del cilindro | 89 mm |
| Corsa del pistone | 93 mm |
| Rapporto di compressione | 10 |
| Caratteristiche del motore | SOHC |
| Idrocompensatori | no |
| Trasmissione a cinghia | a cinghia |
| Regolatore del gas | VTEC |
| Carica turbo | no |
| Che olio usare | 4,7 litri 5W-30 |
| Classe ambientale | Euro 3/4 |
| Esempio di vita utile | 350.000 km |
3. Modifica VCM: J35A7
| Caratteristica | Riferimento |
|---|---|
| Volume esatto | 3471 cm³ |
| Sistema di alimentazione | iniettore |
| Potenza del motore | 245 CV |
| Coppia | 325 Nm |
| Blocco cilindri | V6 in alluminio |
| Testa del cilindro | alluminio 24v |
| Diametro del cilindro | 89 mm |
| Corsa del pistone | 93 mm |
| Rapporto di compressione | 10 |
| Caratteristiche del motore | SOHC |
| Idrocompensatori | no |
| Trasmissione a cinghia | a cinghia |
| Regolatore del gas | VTEC |
| Carica turbo | no |
| Che olio usare | 4,7 litri 5W-30 |
| Classe ambientale | Euro 4 |
| Esempio di vita utile | 325.000 km |
4. Modifica potente: J35A8
| Caratteristiche | Riferimento |
|---|---|
| Volume esatto | 3471 cm³ |
| Sistema di alimentazione | iniettore |
| Potenza del motore | 285 CV |
| Coppia | 350 Nm |
| Blocco cilindri | V6 in alluminio |
| Testa del cilindro | alluminio 24v |
| Diametro del cilindro | 89 mm |
| Corsa del pistone | 93 mm |
| Rapporto di compressione | 11 |
| Caratteristiche del motore | SOHC |
| Idrocompensatori | no |
| Trasmissione a cinghia | a cinghia |
| Regolatore del gas | VTEC |
| Carica turbo | no |
| Che olio usare | 4,7 litri 5W-30 |
| Classe ambientale | Euro 4 |
| Esempio di vita utile | 300.000 km |
Peso del motore
| Caratteristiche | Valore |
|---|---|
| Peso del motore | 205 kg |
Ora smonteremo il motore J35A9 con un volume di 3,5 litri. Questo motore è stato montato sulla Honda Pilot e sulla Ridgeline dal 2006. Le sue versioni separate sono state montate nel 1998-2012 su Honda Legend e Odyssey. È stato montato anche sui modelli di Acura RL, TL e MDX.
Valutazione generale dell’affidabilità del motore J35A
In generale, si tratta di una serie di motori affidabili. Tuttavia, è rovinata da una serie di decisioni sbagliate, applicate in alcuni modelli in nome dell’ecologia. Vediamo di illustrarle in dettaglio.
Perdita della guarnizione del CVM
Praticamente un problema, tipico di questi motori, si riscontra sulle modifiche J35 con disattivazione dei cilindri. Tali motori a combustione interna sono stati originariamente montati sui minivan Odyssey, per poi passare ai crossover e alle berline. La versione del motore che stiamo considerando non ha la disattivazione dei cilindri, ma solo il VTEC. Tuttavia, il VCM è presente sulla Pilot con trazione anteriore e su altri modelli prodotti dal 2008 con motore J35Z. Ne parleremo in teoria.
Direttamente il suo blocco sui motori a combustione interna rilasciati prima del 2008 era posizionato sulla testa del blocco destro nella sua parte posteriore, e dopo – nella parte anteriore della testa del blocco sinistro. Indipendentemente dalla posizione, è attraversato dall’astina di livello dell’olio. Sulla J35Z, i blocchi sono montati nella parte anteriore su entrambe le teste dei cilindri.
Il problema in questo caso è banale: improvvisamente inizia a perdere poco olio attraverso le guarnizioni. È facile accorgersene aprendo il cofano: tutto ciò che si trova sotto e vicino al blocco sarà ricoperto d’olio.
Ignorare la perdita finirà per danneggiare l’alternatore: questo è tipico dei motori a combustione interna del 2008, dove viene semplicemente inondato di olio. Ciò è indicato da una periodica e breve mancanza di carica della batteria. Inoltre, la guarnizione può far fuoriuscire rapidamente una grande quantità di olio, che porterà il motore a morire di fame d’olio.
La sostituzione della guarnizione del CVM è facile e veloce, ma sono disponibili solo i duplicati: le guarnizioni originali sono vendute insieme al blocco. È meglio cambiarle in anticipo ogni 80-100 mila chilometri di chilometraggio e portarne una di scorta con sé. Altri problemi di massa con J35 in linea di principio non ha.
In generale, il CVM su questi motori è problematico, quindi è meglio guardare alle varianti senza di esso. Anche se può essere disattivato – ci sono diversi metodi sviluppati da persone esperte.
Fallimenti del CVM
Nonostante l’affidabilità generale del CVM, nella centralina possono verificarsi gli errori P3400 e P3497. Essi indicano che la pressione dell’olio non è all’altezza. Spesso sono dovuti a canali ostruiti nei blocchi. Ma ciò accade anche per colpa del proprietario dell’auto, che invece di sostituire le guarnizioni risolve il problema con l’aiuto di un sigillante. Di solito si verifica un malfunzionamento del sensore di pressione installato sul blocco. Questo viene venduto separatamente, mentre le elettrovalvole vengono acquistate solo insieme al blocco, il cui prezzo parte da 550 dollari.
Perdite d’olio
Il paraolio dell’albero motore posteriore inizia a perdere nei motori vecchi e malandati. Non è facile sostituirlo: è necessario abbassare il sottotelaio e rimuovere la trasmissione, il che richiede molto tempo e fatica.
Inoltre, le perdite d’olio sono inevitabili attraverso le guarnizioni del coperchio delle valvole e, molto più raramente, attraverso i paraoli installati sui pozzetti dei tappi. Si consiglia di sostituire le guarnizioni ogni volta che si regolano le valvole. Anche la guarnizione situata sotto il supporto della scatola del filtro dell’olio perde con l’aumentare del chilometraggio.
MontantiIBC
Poiché questo V6 funziona in modo simile a un motore a 3 cilindri in linea quando funziona a basso regime, è inevitabile un aumento delle vibrazioni. Per ridurle al minimo, il motore a combustione interna è montato su 4 supporti, di cui quelli anteriori e posteriori sono passivi (si trovano rispettivamente sul lato della distribuzione e della trasmissione del cambio). I supporti laterali sono attivi e le loro proprietà di smorzamento vengono modificate da un segnale proveniente dall’ECU. La loro durata non è piccola, ma in caso di malfunzionamento si dovrà spendere molto: quello anteriore costa oggi 540 dollari, quello posteriore 300 dollari.
Valvola di ventilazione
La valvola di ventilazione del carter (17130RCAA02) si trova vicino al serbatoio dell’olio. Se si blocca o si ottura, aumenta il consumo di olio o provoca perdite di olio spingendo fuori i paraoli. Il motivo è l’alta pressione dei gas del basamento. Il costo della valvola originale è di circa 22 dollari, mentre gli analoghi si trovano a un prezzo 3 volte inferiore.
Si raccomanda di cambiare la valvola ogni 80 mila chilometri di chilometraggio, e la sostituzione è abbastanza semplice. Tuttavia, spesso quando si sostituisce la vecchia valvola è incrinata e la sua parte rimane nella sede. Per rimuoverla completamente, è necessario rimuovere il coperchio della valvola.
Getti
Questo motore è dotato di iniettori di carburante di lunga durata e senza problemi. Se vengono puliti ogni 100 mila chilometri, il motore sarà molto più economico.
Valvola EGR
Tutti i motori J35 sono dotati di valvole EGR. Il problema è che i gas di scarico entrano nel sistema dall’uscita installata dietro il catalizzatore anteriore (il primo). Quando inevitabilmente inizia a cedere, la polvere di ceramica viene aspirata nei cilindri. Pertanto, al primo accenno di problema con il convertitore catalitico, è necessario ripararlo.
Anche se si tappa la valvola EGR, la polvere continuerà a penetrare nei cilindri quando il motore è in funzione e il pedale dell’acceleratore viene rilasciato. Quindi l’acceleratore è chiuso, ma il motore gira, aspirando tutta la polvere.
Regolazione dei giochi delle valvole
Sul motore a combustione interna J35, la regolazione viene effettuata ogni 40 mila chilometri, anche se il manuale di assistenza per le auto americane indica una frequenza di 105 mila chilometri. Come per la maggior parte dei motori a combustione interna Honda, tutto è semplice, ma dovrete sudare per rimuovere il collettore di aspirazione.
La regolazione delle valvole è semplice: sono necessari una chiave, un cacciavite e un’asta di livello. Le distanze delle valvole per le valvole di aspirazione sono di 0,22 mm e per le valvole di scarico di 0,3 mm o con una tolleranza di ±2 centesimi.
Il principio di funzionamento del sistema VCM
Consideriamo il sistema VCM in absentia. Esso prevede lo scollegamento del semiblocco destro (posteriore) con i cilindri 1-2-3. Inoltre, in alcune versioni del motore a combustione interna, viene scollegato anche il 4°, ma solo insieme al 3° cilindro.
Tutto questo si realizza in modo molto semplice: scollegando i bilancieri delle valvole di aspirazione e scarico dei cilindri controllati. Il meccanismo stesso è legato agli elementi del VTEC, i cui alberi a camme sono dotati di camme di lavoro con il solito profilo e di camme folli di forma arrotondata. Il design dei bilancieri è composito e le loro parti sono fissate con aste in acciaio speciale.
La testa del blocco posteriore ha ricevuto 6 camme per cilindro, di cui la metà sono arrotondate, fatte rotolare dal rullo oscillante quando il sistema disinnesta il semiblocco destro. La configurazione dell’albero sul 5° e 6° cilindro è standard: con tre camme e senza componenti VTEC.
Usura delle camme dell’albero a camme
È un problema caratteristico dei motori J35, anche se si presenta raramente. Gli specialisti vedono la causa nell’insufficiente tempra delle camme, ma c’è chi ritiene che la causa della loro usura sia una conseguenza di una forte violazione del valore delle distanze termiche delle valvole. Non si esclude nemmeno la versione del carico eccessivo delle camme, poiché una camma aziona l’intera coppia di valvole di scarico del cilindro.
Pertanto, quando si regolano i giochi, è importante controllare le condizioni delle camme, ispezionando attentamente le aree sulle loro creste. Tuttavia, è possibile ispezionare tutto nel dettaglio solo se si rimuovono i bilancieri.
Inoltre, l’usura delle camme viene rilevata dal suono: si sentirà il caratteristico rumore e scoppiettio del motore in funzione. Inoltre, i sintomi del problema possono essere l’interruzione del funzionamento regolare del motore a combustione interna e l’aumento del consumo di carburante; con l’usura nell’olio di scarico si noteranno particelle di polvere metallica.
Il costo dei nuovi alberi completi di camme è di 280 dollari.
Fallimenti causati dal VCM
Disabilitando i cilindri, ovviamente, sarà possibile risparmiare carburante. Tuttavia, il nodo è problematico. Quando i cilindri vengono disattivati (più precisamente, quando le loro valvole non vengono più aperte), i pistoni continuano a muoversi, cioè i gas nelle camere di combustione vengono compressi e si crea un vuoto. Di conseguenza, i gas e i vapori d’olio passano attraverso le fasce elastiche. Inoltre, i cilindri inattivi si raffreddano e, sullo sfondo di tutti questi fattori, le fasce elastiche si trovano al loro interno. Poi arriva la “marea d’olio”, che accelera il danneggiamento del secondo catalizzatore, e le candele si ricoprono di depositi d’olio.
Gli ingegneri del produttore hanno sviluppato un firmware per il VCM, che non disabilita spesso i cilindri, ma si tratta di una mezza misura. Singole persone abili disabilitano completamente questo sistema ingannando il sensore di temperatura, dal quale la centralina legge i dati sulla temperatura del motore.
La cinghia di distribuzione
Una cinghia di distribuzione a denti molto lunghi dovrebbe essere sostituita dopo 105 mila chilometri, anche se secondo le normative americane questo periodo è aumentato a 160 mila chilometri. Per la sostituzione, è necessario attenersi ai segni sulle pulegge.
Anche il paraolio dell’albero motore anteriore e la pompa del sistema di raffreddamento devono essere sostituiti secondo le norme.
Questo motore muore molto raramente a causa di una cinghia di distribuzione difettosa. Tuttavia, in caso di forti gelate, il tenditore idraulico della trasmissione spesso si congela e di conseguenza la cinghia si indebolisce. Al momento dell’avviamento, quindi, c’è il rischio che salti di qualche dente. Ma su questo motore i pistoni non incontrano le valvole.
Gravi difetti dei motori J35
Dal punto di vista fisico, il J35 si usura solo dopo un chilometraggio elevato e anche a causa delle polveri ceramiche che volano dai catalizzatori che si deteriorano. È inoltre importante tenere sotto controllo la qualità del carburante e dell’olio motore. Poiché la capacità del basamento è di soli 4,3 litri, è molto facile che il motore vada in affanno. Inoltre, l’olio deve essere cambiato a intervalli di 6 mila chilometri.