Motore Honda K20A (Z) 2.0

Caratteristiche del motore Honda K20A

Parametro	Valore
Produzione	Honda Motor Company
Motore	K20
Anni di produzione	2001-2013
Materiale del blocco cilindri	alluminio
Sistema di alimentazione	iniettore
Tipo	fila
Numero di cilindri	4
Valvole per cilindro	4
Corsa del pistone, mm	86
Diametro del cilindro, mm	86
Rapporto di compressione	9,8-11,7
Cilindrata del motore, cc	1998
Potenza del motore, CV/giri/min	150-220/6000-8000
Coppia, Nm/giro	190-215/4500-6100
Carburante	95
Standard ambientali	fino a Euro 5
Peso del motore, kg	184
Consumo di carburante, l/100 km	– città: 10,3; – autostrada: 6,2; – misto: 7,4
Consumo di olio, gr./1000 km	a 1000
Olio nel motore	0W-20, 5W-20, 5W-30
Quanto olio nel motore	4,2
Quando si sostituisce l’olio, l	4,0
Si effettua il cambio olio, km	10000 (meglio 5000)
Temperatura di esercizio del motore	–
Durata del motore, migliaia di chilometri	– secondo i dati di fabbrica: 300+; – in pratica: 400+
Sintonizzazione	– potenziale: 400+; – senza perdita di risorse: n.d.t.
Motore installato	Honda Accord, Honda Civic, Honda CRV, Honda Stream, Honda Integra/Acura RSX, Honda Stepwgn, Acura CSX

Risoluzione e riparazione del motore Honda K20

I motori Honda della serie K sono stati accolti molto calorosamente dagli appassionati del marchio, che hanno apprezzato l’equilibrio tra potenza, trazione ed economia. Anche l’affidabilità era in ordine, ma solo all’inizio. Poi questi propulsori giapponesi hanno dato spiacevoli sorprese, molte delle quali sono associate al “dilettantismo” in termini di selezione e sostituzione dell’olio motore. Ora tutto è in ordine.

Valvola a farfalla e minimo irregolare

A seconda del modello e dell’anno di produzione, il motore K20A è dotato di una valvola a farfalla elettronica o meccanica. L’acceleratore meccanico è dotato di una valvola di controllo del minimo azionata da un servo elettrico. Questi gruppi creano problemi quando sono sporchi. Devono essere rimossi e puliti e, dopo l’installazione, devono essere adattati.

Nella serranda può guastarsi il sensore della sua posizione, il che è specificamente indicato dal codice di guasto corrispondente (P0122) e dai regimi del motore fortemente fluttuanti.

È possibile scegliere e acquistare una valvola a farfalla Honda sul sito web della società “AutoStrong-M”.

Valvola termica per il minimo veloce

Per il riscaldamento rapido al minimo dei motori Honda, non solo della serie K, viene utilizzata l’alimentazione dell’aria direttamente agli ugelli degli iniettori del carburante. L’alimentazione dell’aria è affidata a una speciale valvola termica, montata sulla flangia del sistema di raffreddamento. Quando l’antigelo si scalda fino a 60°, la valvola chiude l’alimentazione di aria supplementare agli iniettori.

Questa valvola spesso si guasta ed è la causa dello stallo del motore pochi secondi dopo l’avviamento o di un regime di minimo sempre elevato.
È possibile eliminare questa valvola, ma in tal caso il motore non manterrà un regime elevato per il riscaldamento.

Valvola di variazione della lunghezza del collettore di aspirazione

Il collettore del motore Honda CR-V da due litri è dotato di un meccanismo che ne modifica la lunghezza. La commutazione tra canali lunghi e corti è affidata a un tamburo-valvola rotante azionato da un attuatore a vuoto. Il passaggio ai canali corti avviene quando si raggiungono i 4700 giri/min. Questo meccanismo è controllato da una valvola a vuoto e monitorato da un sensore di posizione del tamburo.

Ci sono problemi con questo meccanismo: di solito si perde il vuoto o il tamburo si inceppa se il proprietario trascura la qualità e la tempistica della sostituzione del filtro dell’aria. Vengono registrati gli errori P1078 e P1077. Di solito, per risolvere il problema della valvola nel collettore di aspirazione è sufficiente rimuoverla e lavarla bene insieme al collettore di aspirazione.

Valvola VTEC

La valvola che controlla il sistema VTEC soffre principalmente di economia d’olio. Un chiaro segno del suo malfunzionamento si ha quando il motore non supera i 3500 giri/min e viene registrato l’errore P1259 o P2646. Di solito, però, non si tratta di una valvola rotta, ma di un filtro metallico intasato, saldato nella guarnizione di gomma tra la valvola e la testa del cilindro.

Questa guarnizione e un’altra nella valvola VTEC sono le prime ad attirare l’attenzione: si intasano e iniziano a perdere olio. Entrambe le guarnizioni devono essere sostituite.

Solenoide VTC

Il variatore di fase sull’albero a camme di aspirazione è controllato da un solenoide di tipo standard. Tuttavia, nel canale che alimenta l’olio è installata una rete filtrante. La rete e la guarnizione di gomma sono montate sotto un coperchio separato. La rete è la prima a subire l’impatto, setacciando tutte le impurità dall’olio. In caso di problemi con il variatore di fase, si accende il “check engine” e vengono registrati gli errori P1009 e P2646.

Sui motori da 2 litri della serie K di Honda la frizione VTC non è male, ma sui motori da 2,4 litri ha iniziato a rompersi al chilometraggio di 100.000 km o anche prima, prima della fine del periodo di garanzia. C’è stata una campagna di richiamo per le frizioni dei motori da 2,4 litri. Tuttavia, le frizioni “migliorate” hanno iniziato a rompersi dopo 1-2 anni.

Le frizioni VTC si guastano anche sui motori da 2 litri. Il sintomo è lo stesso: scoppiettio all’avviamento a freddo ed errore P0341.

La catena di distribuzione

L’allungamento della catena di distribuzione sui motori Honda K20 non è raro e di solito si verifica quando il chilometraggio supera i 200.000 km. Tuttavia, di solito non si verificano problemi gravi legati al suo salto. Di solito, lo stesso errore P0341, che indica problemi di distribuzione delle fasi, informa che è giunto il momento di sostituire la catena. Una catena allungata su un motore Honda di solito non fa rumore.

In particolare, l’allungamento della catena può essere identificato da un’asta del tendicatena idraulico fortemente estesa: sul motore K20A non dovrebbe fuoriuscire più di 16 mm.

Tuttavia, l’asta può essere ispezionata solo dopo aver rimosso il coperchio della distribuzione. Di fronte al tenditore idraulico c’è un portello, ma attraverso di esso è possibile allentare la tensione della catena solo quando si lavora alla rimozione degli alberi a camme.

Pertanto, per valutare le condizioni della catena, è possibile combinare e controllare i segni sulle stelle dell’albero a camme e sulla puleggia dell’albero motore. Maggiore è lo sfasamento dei segni, maggiore è l’allungamento della catena. Se i segni non coincidono per 1 cm o più, è meglio cambiare la catena.

Usura delle camme dell’albero a camme

Come dimostrato dall’operazione, dopo 4-5 anni dalla loro comparsa al chilometraggio di 80.000-100.000 km, moltissimi motori della serie K sono stati inviati in riparazione. In particolare, le camme dell’albero a camme di scarico dei motori non sovralimentati erano molto usurate, tanto che le valvole praticamente non si aprivano. Di conseguenza, il motore iniziava a formicolare, la potenza calava e il consumo aumentava in modo significativo. Per ripararlo era necessario cambiare l’albero a camme usurato. E il nuovo albero a camme di scarico si è nuovamente ridotto, letteralmente entro 30.000 km.

Non è ancora chiaro perché le camme si siano consumate. Esistono diverse versioni. Secondo una versione, l’usura è stata causata dall’uso di un olio sbagliato o dal mancato rispetto degli intervalli di sostituzione. L’usura critica delle camme si è verificata quando si è utilizzato un olio troppo viscoso, come lo 0W-40 o il 5W-50, che i proprietari hanno versato di propria iniziativa. Anche chi ha usato olio di marca con viscosità 0W-20, ma non l’ha cambiato in tempo, non ha avuto problemi. In generale, i motori K24A dovrebbero essere riempiti con olio di viscosità 0W-20 o 5W-20 e cambiarlo ogni 7500 km o anche prima. Con questo intervallo viene cambiato anche in Giappone.

Secondo la seconda versione, la forte e irregolare usura delle camme degli alberi a camme di scarico è dovuta al fatto che i giochi delle valvole non sono stati regolati in tempo. Nei motori senza sistema i-VTEC, una camma preme su due valvole contemporaneamente sull’albero a camme di scarico. Se queste valvole iniziano a “ballare” sui giochi, causando un disallineamento, la camma subisce carichi d’urto.

In primo luogo, lo strato superficiale di metallo “cementato” della camma viene sverniciato, quindi il metallo morbido della camma stessa si consuma rapidamente. Di conseguenza, il profilo della camma si arrotonda, diventa ovale o circolare, a seconda di quanto tempo il proprietario si è allontanato dal problema.

Modifiche al motore Honda K20

1. K20A – motore sportivo prodotto dal 2001, potenza di 215 CV a 8000 giri/min, alberi a camme installati con parametri di aspirazione 244 (8,84)/280 (12,65)/245 (9,68), scarico 240 (8,59)/278 (12,14)/244 (8,74), doppie molle delle valvole, rapporto di compressione di 11,5. Questo motore utilizza alberi di compensazione e di equilibratura. Questo motore utilizza alberi di bilanciamento. Nel 2007, il motore K20A è stato modernizzato, il collettore di aspirazione è stato modificato, la piastra di accelerazione è stata aumentata a 64 mm (era 62 mm), la testata è stata migliorata (aspirazione, scarico), sono state installate bielle rinforzate, il rapporto di compressione è aumentato a 11,7, l’inclusione del sistema VTEC è stata spostata di 200 giri e ora inizia a funzionare a 5800 giri/min. Il collettore di scarico 4-2-1 e lo scarico in generale sono stati modificati e perfezionati, mentre il diametro del tubo è rimasto invariato (54 mm). A cosa è servito tutto questo? La potenza del motore modernizzato è aumentata a 220 CV a 8000 giri/min, la coppia è passata da 206 Nm a 7000 giri/min a 215 Nm a 6100 giri/min. Il cut-off è stato spostato a 8600 giri/min. Questo motore è stato montato sulla Civic Type R FD2 giapponese.
2. K20A1 – versione civile del K20A, pistone sostituito con un basso rapporto di compressione di 9,8, alberi a camme silenziosi, canali di aspirazione/scarico di diametro inferiore, 155 CV. Il motore si trova sulla Honda Stream.
3. K20A2 è un motore sportivo da 201 cavalli, con un altro collettore di aspirazione corto, iniettori d’olio, un altro albero motore, altre bielle e pistoni. Inoltre, ci sono alberi a camme malvagi con aspirazione 238 (7,36)/278 (12,42)/240 (7,82), scarico 240 (7,14)/280 (11,12)/242 (7,72). Il motore raggiunge i 7900 giri/min. Il rapporto di compressione è aumentato a 11, l’iVTEC si inserisce a 5800 giri/min. (6000 giri/min. per la Civic Type-R).
4. K20A3 – Motore Civic con sistema i-VTEC per la regolazione della fasatura dell’albero di aspirazione. Il cambio VTEC è impostato a 2200 giri/min. Sull’aspirazione è presente un collettore a due stadi, che cambia a 4600 giri/min. Il rapporto di compressione è di 9,8 e la potenza è di 160 cavalli. Si trova su RSX e Civic.
5. K20A4/K20A5/K20A6 – stesso motore civile, rapporto di compressione 9,8, potenza 150/152/155 CV. Differenze nel VTEC.
6. K20Z1 – motore sportivo ad alto regime per le versioni Type-S, modificato K20A2, aspirazione/scarico cambiati, alberi un po’ più angolati, i-VTEC incluso dopo 5800 giri/min. La potenza è di 210 CV a 7800 giri/min, la coppia di 194 Nm a 6200 giri/min.
7. K20Z2 – motore semplice, rapporto di compressione 9,8, potenza 155 CV a 6000 giri/min, coppia 188 Nm a 4500 giri/min.
8. K20Z3 è una versione sportiva con i-VTEC completo, che cambia a 5800 giri/min. Utilizza anche l’acceleratore elettronico, alberi a camme modificati, aspirazione/scarico modificati, rapporto di compressione 11, potenza 197 CV a 7800 giri/min, coppia 188 Nm a 6200 giri/min. Il motore è stato montato sulla Honda Civic Si.
9. K20Z4 – modifica simile al K20Z3, alberi a camme diversi, l’iVTEC si accende 400 giri/minuto prima, a 5400 giri/minuto. La potenza è di 201 CV a 7800 giri/min, la coppia di 193 Nm a 6800 giri/min. Si trova sulla Honda Civic Type R europea.
10. K20C1 è un motore turbo per la Civic Type R. Il motore è dotato di iniezione diretta di carburante, sistema VTEC sugli alberi di aspirazione e di scarico, è caratterizzato da condotti di aspirazione e turbina raffinati, che soffia a 1,4 bar. Dispone inoltre di pistoni con rapporto di compressione 9,8, bielle forgiate e un albero motore leggero. La potenza del motore Type R è di 310 CV a 6.500 giri/min e 400 Nm di coppia a 2.500-4.500 giri/min. Il cutoff è impostato a 7000 giri/min.
11. K20C2 è il motore atmosferico della Civic normale. Utilizza l’iniezione diretta di carburante con sistema i-VTEC su entrambi gli alberi a camme. Il motore ha un albero motore leggero, nuovi pistoni per un rapporto di compressione di 10,8, una testata modificata con altre camere di combustione. La potenza di questo motore è di 158 CV a 6500 giri/min, la coppia di 187 Nm a 4200 giri/min.

Sintonizzazione del motore Honda K20

Atmosferica. Ibrido

Non ha senso mettere a punto i soliti motori non gonfiati, in ogni caso è necessario cambiare la testa sul Type R, il CMP dallo stesso, l’aspirazione/scarico, il cervello, e ancora meglio acquistare un motore Honda K20A da contratto e non fare un giardino. Pronti K20A si può pompare un po ‘, mettere uno starter da FD2, sostituire la ricevente su qualcosa come Toda (o altro), scarico 4-2-1 Toda (o altro), catback, ECU Hondata K-Pro, questa roba vi permetterà di aumentare la potenza a 230 CV, completando con alberi a camme sportivi Skunk2 (o altro) livello Stage 2, Skunk2 piastre, molle rinforzate, iniettori 400 cc, è possibile portare la potenza a 250 CV. Su alberi ancora più cattivi, con il porting, ne toglieremo un po’ di più, ma i giri saranno ben oltre i 9000 giri/min.

Per ottenere ancora più potenza nella versione atmosferica, è necessario realizzare un ibrido K20/K24 oppure scambiare il motore K24A2 e metterlo a punto allo stesso modo. Il motore viene assemblato sulla base del blocco K24, la testa viene messa da K20A o K20A2 e finalizzata, i pistoni Wiseco/CP (o altri) da 87. 5 mm, con rapporto di compressione elevato (12-13), bielle Carillo (o altre), alberi a camme Skunk2 livello Stage 3 (o simili), molle rinforzate, ricevente Skunk2, Toda e simili, ammortizzatore grande 70 mm, scarico 4-2-1 Toda, pompa carburante Walbro 255, iniettori da turbo Acura RDX performance 410 ss, pompa olio K20A2, centralina Hondata K-Pro + inezie. Tali configurazioni erogano più di 300 CV senza sovralimentazione, il costo di realizzazione è elevato, la risorsa di motori fortemente spremuti è estremamente bassa e spesso è più facile installare un compressore o acquistare un’auto inizialmente più veloce.

Compressore e turbina su K20A

Un modo abbastanza semplice per aumentare la potenza di un motore standard è quello di installare un compressore. Ad esempio, la popolare soluzione Jackson Racing, a una pressione di 0,5 bar, è in grado di gonfiare fino a 270-290 CV; oltre al compressore abbiamo bisogno di un’aspirazione/scarico Toda, pompa Valbro 255, iniettori 410 ss da RDX, centralina Hondata KPro.

Per un compressore o un turbo più serio dobbiamo cambiare la biella e il gruppo pistoni con uno forgiato, i bulloni APR, il kit stesso con intercooler e tutto il necessario sulla base del Garrett 30 (o più semplice), fare il porting della testa, mettere alberi di livello Stage 2, molle, piastre, scarico, tune. Alla potenza si arriverà ben oltre le 400 forze, ma la razionalità di tali decisioni è in forte dubbio.

Targhetta del motore: 4