Il motore D4EA 2.0L è uno dei più famosi e diffusi motori diesel prodotti nello stabilimento di Ulsan, in Corea del Sud. Questo motore è stato prodotto dal 2001 al 2010 ed è stato utilizzato in molti modelli di auto Hyundai, KIA, Chevrolet, Daewoo e Opel.
Specifiche
Il D4EA ha un blocco cilindri in ghisa, che garantisce un’elevata resistenza e durata. È un motore diesel in linea con quattro cilindri e quattro valvole per cilindro. Il diametro del cilindro è di 83 mm e la corsa del pistone di 92 mm. Il motore ha rapporti di compressione diversi a seconda dell’anno di produzione: 17,3 per i modelli successivi al 2005 e 17,7 per le versioni precedenti.
Potenza e coppia
La potenza del motore varia da 112 a 150 CV a 4.000 giri/min, a seconda della modifica specifica. Anche la coppia varia, passando da 245 Nm a 1800-2500 giri/min a 305 Nm a 1800-2500 giri/min. Questa gamma di caratteristiche di potenza rende questo motore adatto a diversi tipi di veicoli, dalle compatte ai crossover di medie dimensioni.
Norme ambientali e turbocompressori
Il D4EA soddisfa le norme sulle emissioni Euro 3 per i modelli precedenti al 2005 ed Euro 4 per i modelli prodotti dopo il 2005. Il motore è dotato di vari tipi di turbocompressori, tra cui MHI TD025M, Garrett GTB1549V e Garrett GT1752V, per ottimizzare le prestazioni e l’efficienza.
Caratteristiche prestazionali
Il motore pesa 195,6 kg a secco. Il consumo di carburante per la KIA Sportage, ad esempio, è di 10,3 L/100 km in città, 6,6 L/100 km in autostrada e 8,0 L/100 km nel ciclo misto. Il consumo di olio non deve superare i 1000 grammi per 1000 chilometri di percorrenza. Si consiglia di utilizzare oli con viscosità da 0W-30 a 20W-40, a seconda delle condizioni operative. Il volume di olio nel motore è di 5,9 litri e l’intervallo di sostituzione dell’olio è consigliato ogni 15000 km, anche se per ottenere prestazioni ottimali è meglio cambiarlo ogni 7500 km.
Durata del motore e messa a punto
La temperatura di esercizio del motore è compresa tra 85 e 90 °C. La durata del motore dichiarata dal costruttore è di oltre 300.000 km e nella pratica questa cifra viene spesso confermata. Il potenziale di messa a punto del motore consente di aumentarne la potenza fino a 170 CV; allo stesso tempo, senza perdita di risorse, è possibile mettere a punto fino a 140-150 CV.
Applicazione nelle auto
Il motore D4EA è stato installato su numerosi modelli di auto, tra cui KIA Ceed, KIA Cerato, KIA Sportage, Hyundai Elantra, Hyundai i30, Hyundai Santa Fe, Hyundai Sonata, Hyundai Tucson, Chevrolet Captiva, Chevrolet Cruze, Chevrolet Lacetti, Daewoo Lacetti, Opel Antara, KIA Carens, KIA Magentis, Hyundai Porter, Hyundai Trajet, Chevrolet Epica e Daewoo Nubira 2.
Regole di servizio del motore Hyundai D4EA 2.0
| Categoria di manutenzione | Parametro | Valore |
|---|---|---|
| Servizio olio | Periodicità | ogni 15.000 km |
| Volume di lubrificante nel motore a combustione interna | 6,5 litri | |
| Necessario per la sostituzione | circa 5,9 litri | |
| Quale tipo di olio | 5W-30, 5W-40 | |
| Meccanismo di distribuzione a gas | Tipo di trasmissione della distribuzione | cinghia |
| Durata dichiarata | 90.000 km | |
| In pratica | 60.000 km | |
| Rottura/scivolamento | valvole piegate | |
| Levette termiche delle valvole | Regolazione | non necessaria |
| Principio di regolazione | idrocompensatori | |
| Sostituzione dei materiali di consumo | Filtro olio | 15 mila km |
| Filtro dell’aria | 15 mila km | |
| Filtro carburante | 30 mila km | |
| Chiusure a lamelle | 120 mila km | |
| Cintura ausiliaria | no | |
| Coolante | 5 anni o 90 mila km |
Affidabilità e riparazione dei motori D4EA
Lo sviluppo di questo motore a 4 cilindri fu affidato all’azienda italiana VM Motori e ricevette la denominazione RA 420 SOHC. I primi a montarlo sulle loro auto furono le coreane Hyundai e KIA, poi arrivarono Daewoo/Chevrolet e Opel, dove questo motore fu designato come (2.0 VCDI Z20DMH). Il motore si basa su un blocco cilindri in ghisa, all’interno del quale si trova un albero motore con una corsa del pistone di 92 mm e un diametro dei cilindri di 83 mm. L’insieme dà 2 litri di cilindrata.
Questo blocco è coperto da una testa SOHC in alluminio con un singolo albero a camme e 16 valvole. Questa testa è dotata di idrocompensatori e non è necessario regolare le valvole. L’albero a camme viene fatto ruotare dalla cinghia di distribuzione, che ha una durata di 90 mila chilometri, dopo i quali è prescritta la sostituzione della cinghia con tutti i suoi componenti. Se la cinghia si rompe, la vostra D4EA piegherà le valvole.
Nel periodo compreso tra il 2000 e la fine del 2005 è stata prodotta la prima serie di questi motori. Qui è stata utilizzata l’iniezione Common Rail con pressione fino a 1350 bar, la turbina MHI TD025M è responsabile della sovralimentazione e la centralina Bosch EDC15 controlla tutto. Per quanto riguarda l’ecologia, sono presenti un catalizzatore comune e l’EGR, con la conseguente conformità alla classe ecologica Euro 3. La potenza di questi motori a combustione interna è pari a circa il 50%.
La potenza di questi motori a combustione interna è pari a 112 e 113 CV (a seconda della configurazione) a 4000 giri/min, la coppia è di 245 Nm a 1800-2500 giri/min.
Dal 2003 è apparso un motore da 125 CV, in cui è installata una turbina a geometria variabile Garrett GT1752V.
Nel 2005 è stata lanciata la generazione D4EA 2, in cui è installata l’iniezione Common Rail con pressione fino a 1600 bar, turbina Garrett GTB1549V, rapporto di compressione ridotto a 17,3, sistema EGR con raffreddamento e, in alcuni paesi, anche filtro antiparticolato. La centralina elettronica utilizzata è la Bosch EDC16. Di conseguenza, la classe ecologica è aumentata a Euro-4 e la potenza dei motori varia ora da 120 CV a 150 CV a 4000 giri/min.
Utilizzando il D4EA, nel 2001 è stata creata una variante a 3 cilindri da 1,5 litri D3EA e nel 2006 è stata lanciata una variante da 2,2 litri D4EB.
Nel 2010, la produzione del diesel D4EA è stata interrotta e al suo posto è stato introdotto il 2.0 CRDi D4HA, mentre per le auto più piccole è stato proposto il 1.6 CRDi D4FB.
Problemi e svantaggi dei motori Hyundai-KIA D4EA
Turbocompressore
La turbina di questo motore è abbastanza affidabile, piena di risorse e di solito non causa problemi. Ma il sensore di sovralimentazione, soprattutto sui motori 2.0 CRDI con più di 125 CV, è piuttosto difettoso. Nel 2014, i coreani hanno persino annunciato una campagna di richiamo, in cui il sensore della sovralimentazione è stato sostituito su tutti i motori 2.0 CRDI ad alta potenza prodotti prima del 10 marzo 2014.
Candele industriali
Le candelette del motore 2.0 CRDI devono essere sostituite ogni 3 anni: non durano più.
Una delle cause della fuoriuscita di olio
La versione base da 112 cavalli di questo motore non è dotata di un sifone per l’olio nel sistema di ventilazione del carter. Qui, nel coperchio delle valvole, c’è semplicemente una piastra di deviazione dell’olio. I proprietari di auto con questo motore hanno installato un sifone per l’olio di loro invenzione. A causa di questa soluzione francamente semplice, molto vapore d’olio, soprattutto se la piastra di separazione dell’olio è sporca, vola semplicemente nell’aspirazione e brucia nelle camere dei cilindri. Per eliminare questa causa di bruciatura dell’olio è necessaria una pulizia periodica del coperchio delle valvole.
Il problema dell’intasamento dello sfiatatoio del sistema di ventilazione del basamento, che può essere giudicato dal vapore proveniente dal bocchettone di riempimento dell’olio, non dovrebbe mai essere avviato. È possibile arrivare a un forte consumo di olio, a una riduzione critica del suo livello e alla violazione della lubrificazione dei perni dell’albero a gomiti, con la conseguente provorotvorivayut delle canne e persino la distruzione dei perni di biella. Sì, sì, tutti questi problemi possono verificarsi semplicemente a causa del “bilanciamento sbagliato” dei gas nel basamento del motore.
La valvola ECG del motore 2.0 CRDI è a membrana e di solito non ci sono problemi: la membrana dura molto a lungo.
Impianto di alimentazione Bosch
Il sistema di alimentazione è capriccioso, molto sensibile alla qualità del carburante. Gli iniettori usurati iniziano a scaricare molto carburante nel ritorno, per cui il motore 2.0 CRDI parte male e si blocca. Un iniettore che scarica nel ritorno è sufficiente per un funzionamento incerto del motore.
Ma se l’iniettore inizia a nebulizzare il carburante in modo errato, iniettando carburante in anticipo, si può arrivare a una revisione importante del motore. A causa di una combustione non corretta, la miscela di carburante brucia e distrugge il pistone nel cilindro con un’atomizzazione non corretta del carburante. In generale, gli iniettori del motore 2.0 CRDI richiedono un’attenta ispezione e un controllo preventivo sul banco.
Inoltre, sotto gli iniettori, ovviamente, si bruciano le rondelle di rame refrattario, a causa delle quali zakoksovyvayut e le sedi degli iniettori e la cavità della testata, si verifica una sovrapressione sotto il coperchio delle valvole e nel sistema di ventilazione del basamento.
Problemi diversi sono causati dal guasto dei regolatori di pressione del carburante e del sensore di pressione del carburante installato sulla rampa. Se il regolatore è guasto, il motore 2.0 CRDI si blocca in accelerazione e si avvia in modo incerto. Se il sensore di pressione è guasto, non sviluppa giri.
Problemi con la testata
Molti problemi del motore 2.0 CRDI si verificano nella sua testata. Gli idrocompensatori qui sono inaffidabili, possono guastarsi. E nel caso più sfortunato di un idrocompensatore difettoso può staccarsi il bilanciere o la valvola. In questo caso, i danni meccanici al motore colpiscono in modo significativo le tasche del proprietario.
La testa del blocco motore 2.0 CRDI non è dispiaciuta per l’usura delle valvole: lo sviluppo dello smusso di lavoro nella coppia piastra valvola-sede valvola. Inoltre, la testa del cilindro può semplicemente creparsi lungo i canali delle candele o deformarsi.
È opinione diffusa che tutti questi problemi si verifichino a causa del funzionamento scorretto degli iniettori del carburante usurati. Pertanto, se il motore 2.0 CRDI viene portato alla revisione, è importante trovare la causa e assicurarsi di controllare tutti gli iniettori.
Pompa del sistema di raffreddamento
Anche dietro al motore 2.0 CRDI c’è un peccato come l’inceppamento della pompa. Poiché la pompa è azionata da una cinghia dentata, il suo inceppamento porta alla rottura della cinghia e a “Stalingrado”: pistoni e valvole si scontrano e si danneggiano a vicenda.
Gruppo di pistoni
Sui pistoni del motore 2.0 CRDI si possono distruggere le fasce elastiche e i deflettori. Anche in questo caso, ciò è dovuto a una miscelazione non corretta, quando l’iniettore inietta il carburante non nell’incavo nella parte inferiore del pistone, ma troppo presto – quasi nell’intero volume del cilindro, il che provoca un riscaldamento eccessivo della fascia termica del pistone.
E con frequenti e brevi tragitti in città, quando il motore non ha il tempo di scaldarsi o quando si risparmia sul servizio dell’olio sul motore 2.0 CRDI, le fasce elastiche si abbassano.
Sintonizzazione del motore D4EA
Sintonizzazione del motore
Per questi motori non ci sono molte opzioni di messa a punto e si è di fatto limitati a lavorare con la centralina. La prima versione, la più semi-vivace, con 112 CV può essere modificata fino a 140 CV, mentre la coppia aumenterà fino a 300 Nm. Una modifica più potente a 125 CV viene cucita in 150 CV e 330 Nm.
I motori della seconda generazione su un firmware danno 170 CV e 370 Nm di coppia, e senza filtro antiparticolato si possono ottenere altri +5 CV e +10 Nm. Non c’è nient’altro da fare con questo diesel e se le cifre descritte non sono sufficienti per voi, allora vale la pena pensare a un motore più potente.
Classificazione del motore: 4