Il motore Hyundai G4JS da 2,4 litri è stato assemblato nello stabilimento della Corea del Sud dal 1998 al 2007 su licenza di Mitsubishi, essendo solo una modifica della versione a 16 valvole del motore 4G64. Nel nostro Paese, questo motore della serie Sirius II è conosciuto dal SUV Sorento e dalla Santa Fe.
Caratteristiche del motore Hyundai G4JS
| Parametro | Valore |
|---|---|
| Produzione | Stabilimento di Ulsan |
| Marca del motore | Sirius |
| Anni di produzione | 2000-2005 |
| Materiale del blocco cilindri | Ferro fuso |
| Sistema di alimentazione | Iniettore |
| Tipo | Pronto |
| Numero di cilindri | 4 |
| Valvole per cilindro | 4 |
| Corsa del pistone, mm | 100 |
| Diametro del cilindro, mm | 86,5 |
| Rapporto di compressione | 10 |
| Cilindrata del motore, cc | 2351 |
| Potenza del motore, CV/giri/min | – 138/5500 |
| – 146/5500 | |
| – 150/5500 | |
| Coppia, Nm/giro | – 199/3000 |
| – 200/4000 | |
| – 206/4800 | |
| Consumo di olio, gr./1000 km | A 1000 |
| Quanto olio nel motore, l | 4,0 |
| Il cambio dell’olio viene effettuato, km | 7,000-10,000 |
| Temperatura di esercizio del motore, °C | – |
| Durata del motore, migliaia di km | – secondo i dati di fabbrica: – |
| – in pratica: 400+ | |
| Tuning, CV | – Potenziale: 300+ |
| – Nessuna perdita di vita: – |
Auto con motore G4JS
| Marca e modello | Generazione (codice) | Anni di produzione |
|---|---|---|
| Hyundai Santa Fe | 1 (SM) | 2000 – 2006 |
| Hyundai Sonata | 4 (EF) | 1998 – 2005 |
| Hyundai Starex | 1 (A1) | 2001 – 2007 |
| Kia Magentis | 1 (GD) | 2000 – 2006 |
| Kia Sorento | 1 (BL) | 2002 – 2006 |
Norme di servizio
Servizio olio
- Periodicità: ogni 10.000 km.
- Volume d’olio nel sistema: 4,5 litri.
- Necessario per la sostituzione: circa 4,0 litri.
- Olio raccomandato: 5W-30 o 5W-40.
Sistema di distribuzione del gas
- Tipo di distribuzione: a cinghia.
- Durata dichiarata della cinghia di distribuzione: 60.000 km.
- In pratica: è meglio cambiarla ogni 50.000 km.
- Conseguenze della rottura della cinghia: piegatura delle valvole.
- Regolazione dei giochi delle valvole termiche: non necessaria (si utilizzano idrocompensatori).
Cambio dei materiali di consumo
| Consumabili | Intervallo di sostituzione |
|---|---|
| Filtro dell’olio | 10.000 km |
| Filtro dell’aria | 30.000 km |
| Filtro carburante | 60.000 km |
| Candele di accensione | 30.000 km* |
| Cinghia ausiliaria | 120.000 km |
| Coolante | 5 anni o 90.000 km |
* Le candele di accensione con elettrodi di platino vengono sostituite ogni 60.000 km.
Costruzione e riparazione del motore G4JS
Nel 2000, Hyundai ha iniziato a produrre una variante da 2,4 litri della famiglia Sirius 2, che ha sostituito il primo Sirius – G4CS. Questo motore, come il suo predecessore, è una copia del 4G64 giapponese, ma ora è un motore a 7 bulloni. Vediamo le differenze tra il G4JS e il G4CS.
Qui c’è un blocco cilindri alto (altezza 235 mm), quasi uguale a quello della CS, all’interno del quale c’è un albero motore aggiornato, mentre la corsa del pistone è rimasta allo stesso livello – 100 mm. Le bielle non sono altrettanto robuste, ma leggere, e la loro lunghezza è invariata: 150 mm. Anche i pistoni con spinotti sono diversi: lo spinotto è diventato di 22 mm. I pistoni sono diversi anche dal 4G64. Il volume di lavoro è rimasto invariato: 2,4 litri.
Su un motore così basso è stata installata una testa DOHC bialbero a 16 valvole con idrocompensatori, che ha fatto il suo lavoro e ha migliorato le caratteristiche del motore. Gli alberi fanno girare la cinghia di distribuzione, che non fa male cambiare ogni 60 mila chilometri, perché può rompersi e piegare le valvole. La trasmissione stessa è leggermente diversa da quella del 4G64 giapponese, così come i materiali e la qualità di fabbricazione di tutte le parti interne della testata.
Questo motore fa parte della famiglia Sirius II, il che significa che ha due modelli correlati: 1,8 litri. G4JN e 2,0 litri G4JP.
Nel 2005 questo motore è stato dismesso e il suo posto è stato preso dal più recente G4KC della serie Theta.
Problemi e svantaggi dei motori Hyundai G4JS
Cinghia dell’albero di bilanciamento
Questo motore è sensibile alla qualità dell’olio e al rispetto degli intervalli di sostituzione. Se i lubrificanti sono scarsi o di scarsa qualità, i cuscinetti dell’albero di bilanciamento possono gripparsi e la cinghia di bilanciamento può rompersi. Questo può portare a gravi conseguenze: la cinghia di equilibratura si incastra sotto la cinghia di distribuzione, con conseguente piegamento delle valvole e danni alla testata.
Vibrazioni del motore
Sui forum dei profili si parla spesso di vibrazioni del motore. Ciò può essere dovuto sia all’usura degli alberi di equilibratura, sia alle cattive condizioni dei supporti del motore.
Battito degli idrocompensatori
Gli idrocompensatori G4JS sono sensibili alla qualità dell’olio. Se si utilizza un lubrificante inadatto o non si cambia l’olio in tempo, possono iniziare a battere già a un chilometraggio di circa 50.000 km.
Termostato su Kia Sorento
Sulla Kia Sorento, il motore è montato longitudinalmente e il termostato si trova in una posizione scomoda. Questo può causare il malfunzionamento del sistema di raffreddamento.
Altri problemi
- Frequenti perdite di olio.
- Mancanza di giri al minimo (contaminazione del regolatore del minimo – valvola di controllo del minimo).
- Disfunzioni elettriche, in particolare dei sensori DPKV, DPRV e del salto dell’accensione.
- In caso di chilometraggio elevato, grippaggio delle fasce elastiche e aumento del consumo di olio.
Messa a punto del motore G4JS
Atmo
Non spendete soldi e tempo per la messa a punto dell’Atmo: il risultato sarà piuttosto mediocre e i costi sono molto elevati. Tuttavia, se il desiderio di non farsi prendere la mano viene meno, allora mettetelo:
- alberi di messa a punto Evolution,
- un collettore di aspirazione per la messa a punto.
- Scarico standard dal 4G63T
- scarico 4-2-1
- scarico diritto
- sintonizzare la centralina.
Questo aumenterà la potenza e soddisferà il desiderio di scavare nel motore. Non è razionale investire un sacco di soldi e costruire un atmosfernik malvagio 200++ forze, sarà molto più efficace passare a un turbo.
Turbo
Avete un buon blocco, una buona testa (il blow-by è migliore della testa Evo), ma non avete un turbo, quindi dovete procurarvene uno. Avrete bisogno di un turbo Evo (preferibilmente di una Evo 9) con collettore e intercooler e di realizzare un’alimentazione dell’olio al turbo e uno scarico dell’olio. Ma non è tutto, ecco altri componenti per la messa a punto di 400 CV:
- l’intera aspirazione proviene dalla Evo
- alberi a camme della Evo, mantenere le ruote dentate.
- non dimenticate di aggiungere un fuel rail più grande con iniettori da 630-650 o addirittura 750 cc.
- Pompa di benzina Walbro 255
- Scarico su tubo da 76 mm
Lasciate la distribuzione e montate tutto questo, dopo la messa a punto otterrete circa 400 CV. Le bielle di serie saranno al limite, e i pistoni è meglio sostituirli forgiati per ridurre il rapporto di compressione a 8,5. È auspicabile acquistare buone bielle e non preoccuparsi.
Per 500 CV è necessario cambiare il turbo con un FP Green e mettere cose simili:
- Intercooler da 3” e tubazioni da 3”
- radiatore maggiorato
- collettore di aspirazione ottimizzato
- alberi a camme Kelford 272 + ingranaggi tagliati + molle valvole + piattelli valvole
- Rail del carburante con iniettori ~1000cc
- pompa benzina Walbro 340.
Dopo l’assemblaggio e la messa a punto, sarà possibile rimuovere circa 500 CV.
Successivamente è necessario eseguire il porting della testa, mettere valvole grandi, guide in bronzo e così via. È possibile montare un albero a gomiti da 4G63T e bielle da 156 mm (o 162 mm + pistoni di altezza inferiore), che consentiranno di portare il motore a regimi più elevati, mentre il volume sarà ridotto a 2,1 litri.
Esistono opzioni nella direzione opposta: albero motore da 102 mm/106 mm + bielle da 150 mm + pistoni di altezza inferiore, che daranno un volume di 2,5 litri.
Con questi motori si può fare tutto quello che si vuole, proprio come con un normale 4G63.
Target del motore: 4+